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Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Auteur/autrice : Rédaction

Auto Vintage : FIAT 500

Suite de notre voyage dans le temps avec la collection Auto Vintage Deluxe Collection. Après la Citroën DS 23 Pallas, la Renault 8 Gordini et la Citroën 2 CV Charleston, la Simca Aronde P60 et la Peugeot 404, franchissons une frontière avec la FIAT 500.

Un peu avant la Seconde Guerre Mondiale, quelques grands industriels ont cherché à développer une voiture qui répondait aux besoins de la population. En Allemagne, Ferdinand Porsche a reçu le soutien de son gouvernement pour élaborer la Coccinelle. En France, les plans d’André Lefebvre ont dû être caché sous l’occupation avant de donner naissance à la Citroën 2 CV… En Italie, la famille Agnelli avait un coup d’avance. La FIAT 500 Topolino était en vente depuis 1936. Mais la plus petite voiture du monde n’était plus en rapport avec le boum économique des années 1950.

La Nuova 500 est présentée en juillet 1957 : moteur bicylindre de 479 cm3 développant 13 chevaux, finition minimum, deux places et tarif de 490 000 lires. L’idée originelle est devenue idéologie. Sans le moindre gâchis, la première « nouvelle » 500 se passait de tout ce qui pouvait être superflu. Les chromes à la mode n’étaient pas les bienvenus. Les vis ou les soudures étaient visibles.

Les chiffres de ventes sont désastreux. Les Vespa restent rois dans les rues et les campagnes italiennes. Et les familles préfèrent avoir recours à des crédits plus importants pour acquérir une FIAT 600 à quatre places.

En quelques mois, la copie est revue. Les manquements trop visibles sont cachés et les imperfections de fabrication gommées. Les vitres sont modifiées pour pouvoir s’ouvrir et les déflecteurs sont repositionnés pour ne plus gêner le conducteur quand il tourne le volant (!). Quant au moteur, incapable de porter la 500 à plus de 85 km/h, il est aussi retravaillé.

Dès le mois de novembre, la Nuova 500 devient Economica, tandis que la version améliorée est baptisée Normale. Les vitres avant descendent enfin, les roues reçoivent des enjoliveurs, comme les phares et le clignotant est actionné par un comodo sur la colonne de direction et plus par une clé sur le tableau de bord. Le bicylindre est modifié sur l’arbre à cames et le carburateur pour passer à 15 chevaux. Le tarif reste inchangé à 490 000 lires et l’Economica passe à 465 000 lires. Mieux FIAT propose aux premiers acheteurs de leur rembourser 25 000 lires et de mettre à jour leur Nuova 500 !

La marque investit énormément dans la publicité pour embellir l’image bien ternie de la cinquecento. Et pourtant les ventes ne décollent pas. Turin décide alors d’engager sa Nuova 500 en compétition.

Le moteur passe à 499,5 cm3 avec un nouvel arbre à cames en acier, un carburateur Weber et une culasse largement modifiée. La puissance atteint alors 21 chevaux. À l’extérieur, la peinture blanche est accompagnée par une bande latérale rouge.

Mais l’Italie n’attendait qu’une seule modification pour tomber amoureuse de la 500 : une banquette arrière ! En 1959, la planche située derrière les sièges avant est remplacée par des places arrière, le toit est modifié et le plancher est creusé pour trouver un peu d’espace. Les tarifs ne cessent de baisser. En adoptant certaines de ces nouveautés, l’entrée de gamme est vendue à 395 000 lires.

Le succès arrive enfin avec la Nuova 500 D. Le moteur est dérivé de la Sport, avec un comportement moins rugueux, pour afficher 17,5 chevaux. L’intérieur propose les premiers éléments de confort avec de la mousse pour protéger les genoux, un cendrier, un lave-vitre et des pare-soleil. La banquette arrière devient rabattable.

Pour 450 000 lires, FIAT trouve enfin son public. Nous sommes en 1960 et la décennie devient celle de la 500 !

Alors que la gamme évoluait tous les six mois, la 500 D reste au catalogue durant plus de cinq ans. FIAT se concentre donc sur le lancement de la 500 K dite Giardiniera. Le châssis est allongé et le moteur est couché à 90° pour offrir un plancher plat à cet utilitaire.

En 1965, la 500 D laisse la place à la 500 F, reconnaissable par l’ouverture conventionnelle de ses portières. Jusqu’ici, la Nuova 500 avait des portes-suicide (caractéristique conservée jusqu’au bout par les Giardiniera). Le plastique fait aussi son apparition sur cette version de base accompagnée à partir de 1968 par une L, comme Lusso, Luxe).

Bien loin du cahier des charges qui avait donné naissance à la 500 de 1959, FIAT pose du chrome un peu partout. De nouvelles teintes font leur apparition, dont le noir jusque-là réservé aux grandes berlines. Les sièges deviennent (un peu plus) confortables et plein de petits détails naissent dans l’habitacle : un porte-cartes sur les portières, un vide-poches, une jauge à essence. Jusqu’en 1973, elle fera le succès de FIAT…

Cette FIAT 500 (1/24^e), produite sous licence FIAT, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

20 novembre 2016
The Grand Tour : Enfin !

C’est un magnifique plan marketing… Dans une époque qui met en avant des influenceurs de toutes sortes, l’équipe la plus marquante de l’histoire des médias automobiles est de retour sur les écrans avec The Grand Tour.

Les multiples dérapages de Jeremy Clarkson, Richard Hammon et James May ont eu raison de leur collaboration avec la royale BBC. Privées d’antenne par l’absence de reconduction de leurs contrats, les trois mégastars se sont retrouvées sans volant. Mais les trois étoiles ne pouvaient rester sur le bord de la route. À coups de dizaines de millions de dollars, l’enchère a été remportée par Amazon.

Au cœur d’un monde des médias en très, très grand chamboulement – même si ce n’est pas aussi perceptible en France – le géant Amazon (dont la puissance peut être désormais considérée comme bien supérieure à celle de la BBC !) s’appuie sur les trois Britanniques pour promouvoir sa plate-forme de diffusion maison.

De l’Angleterre aux États-Unis

Sans dévoiler tous les secrets du premier épisode de The Grand Tour diffusé depuis aujourd’hui par Amazon (dans les pays déjà couverts, la France sera servie… Plus tard !), la première scène se déroule à Londres.

Sous la pluie, Clarkson quitte ses anciennes fonctions en taxi en écoutant les infos relatant son éviction. Destination Los Angeles où sa voiture de location est une Ford Mustang dans une version Fisker-Galpin Auto Sports Rocket. La célèbre tronche d’Anglais de Clarkson laisse la place à quelques sourires lorsque l’équipe est reconstituée.

La suite est à découvrir face à son propre écran. Sachez simplement que le style de l’équipe n’a pas évolué. La trame et le montage sont vraiment équivalents. Ils n’ont toujours aucun goût vestimentaire et utilisent le même langage aussi vulgaire qu’infantilisant. C’est peut-être même encore plus marqué.

Les modèles phares en font déjà une référence avec un match entre une McLaren P1, une Porsche 918 Spyder et une Ferrari LaFerrari. Un nouveau circuit – basé en Angleterre sur une ancienne base militaire – sert de test pour le premier chrono réalisé à bord d’une BMW M2.

Exit le Stig pour The Grand Tour

Top Gear ayant la garde du Stig, il a fallu trouver un remplaçant. Et si l’équipe de production qui accompagne cette nouvelle émission a montré une belle capacité à créer l’événement, celle du « pilote de pointe » est une sacrée déception. Pas de retour du Stig Noir, pas de pilote de F1, juste l’excuse de devoir embaucher un (ancien) pilote de Nascar sous la pression d’Amazon (sic). C’est donc Mike Skinner (0 victoire en 286 courses au plus haut niveau) qui s’y colle. Sans intérêt.

Surtout que lorsqu’il s’agit de faire un temps avec les trois supercars à Portimao, The Grand Tour fait appel à Jérôme d’Ambrosio… La continuité des blagues autour du Stig est perdue.

Au fil de la diffusion, le jeu consiste à trouver les tacles contre Top Gear. Après des semaines de procédures, la production de The Grand Tour a accepté une série d’interdiction. Le nom n’était pas copiable… Il l’est pourtant par ses initiales. The Grand Tour ne peut pas avoir de « test track » ou de « board » pour compiler les temps. The Grand Tour a donc un Eboladrome et un simple écran pour afficher les perfs. Il ne peut pas non plus y avoir du rubrique « The News », voici « Conversation Street ». Et il existe certainement beaucoup d’autres clins d’œil à trouver !

Le budget total du projet est estimé à près de 190 millions d’euros pour 36 épisodes (trois séries de douze), soit une moyenne de 5,2 millions d’euros pour 70 minutes d’émission.

Prochain rendez-vous vendredi prochain à Johannesburg.

18 novembre 2016
Les plus belles photos de la saison 2016 du WRC

WRC.com, un magnifique site sur lequel j’ai oeuvré entre 2002 et 2014, organise une consultation pour distribuer ses WRC Awards en cette fin de saison 2016. C’est l’occasion de nous arrêter sur la catégorie photographie de l’année. Quatre de nos amis y participent !

Pour voter, vous n’avez plus que quelques heures, rendez-vous sur cette page.

J’ai demandé à nos quatre photographes de nous raconter leur photo…

Bastien Baudin (Page Facebook)

14 Khalid Al Qassimi, Chris Pattersson, DS3 WRC, action during the 2016 WRC World Rally Car Championship, Finland rally from July 29 to 31, at Jyvaskyla, Finland – Photo Bastien Baudin / DPPI

C’était le dernier reportage d’une série – sans repasser par la case départ – qui avait commencé près de deux mois plus tôt. Je revenais tout juste du Silk Way Rally et, même si je connaissais bien le Rallye de Finlande, j’avais un peu l’impression de vivre quelque chose de nouveau…

Il n’y a peut-être pas de rapport entre notre traversée de la route de la soie par le désert de Gobi et l’inattendue domination de Kris Meeke et de son équipe sur les Volkswagen, mais ce fut donc relativement normal pour moi.

C’était le vendredi, premier jour de course, où l’on est arrivé au lac. On, car je partageais la voiture pour la journée avec Sarah Vessely, de l’équipe adverse. Je travaillais pour DPPI et elle était là pour Mcklein. Ici, de toute façon, arriver seul ou à deux n’aurait rien changé. Même si nous étions arrivés tôt, il y avait déjà quelques photographes présents et beaucoup d’autres nous ont rejoints.

À ce moment-là, il devenait clair que j’allais tenter de faire une image différente. J’ai donc commencé par photographier les « premiers » cadré serré en vitesse lente à l’entrée du lac. Puis, au fur et à mesure, je me suis déplacé autour du lac en cadrant naturellement de plus en plus large. L’avantage avec cette technique, c’est qu’il n’y a aucune post production ou recadrage à faire sur l’image, une fois faite, il suffit de la légender et de l’envoyer !

Romain Thuillier (Page Facebook)

Cette photo a été prise non loin de la fin de la Power Stage du Rallye de Finlande, Oittila. Vu en reconnaissances le mardi, cet endroit ne nous avait pas fait forte impression : les tournesols semblaient en piteux état, totalement fanés, et il ne s’agissait que d’une simple portion de ligne droite en montée. Bref, pas de quoi s’enflammer.

À l’issue des reconnaissances, le plan du dimanche était donc d’aller sur l’autre spéciale de la boucle, la première de la matinée. Le dimanche venu, après avoir dormi en moyenne 3 heures par nuit sur les 3 premiers jours du rallye, nous avons changé de plan pour gagner 30 précieuses minutes de sommeil supplémentaires !

Nous nous sommes retrouvés sans grande conviction sur ces deux derniers kilomètres de la Power Stage. Sauf que cette fois-ci, le soleil semblait bien vouloir pointer le bout de son nez et les fleurs de tournesol étaient ouvertes. Il ne manquait plus qu’un drapeau finlandais et de cette pancarte « Oittila, the village of happy people » déposés par le villageois du coin pour compléter à merveille et de manière si inattendue l’ambiance hippie de l’endroit !

Tous les ingrédients étaient là pour une composition « au millimètre ». Même si les autos passaient très vite à cet endroit et la fenêtre de tir était très étroite, la rafale à 12 images/sec du Nikon D5, emprunté sur ce rallye, faisait des merveilles ! Il ne restait plus qu’à figer suffisamment le mouvement grâce à une vitesse d’obturation élevée pour rassembler le tout dans le même cadre et repartir satisfait d’avoir ramené une image originale tout en ayant gagné 30 minutes de sommeil !

Vincent Thuillier (Page Facebook)

Thierry Neuville / Nicolas Gilsoul, Hyundai i20 WRC, Rallye du Portugal 2016

La spéciale de Marao est un spot incontournable du rallye du Portugal, notamment avec ce fameux enchainement étroit entre d’immenses rochers. Cette chicane naturelle a été tant de fois photographiée, au détriment du panorama spectaculaire qui s’offre à nous, du haut de cette montagne. J’ai donc décidé de chercher un cadrage un peu différent, plus en amont de la fameuse chicane.

Après quelques dizaines de minutes d’escalade et de contorsion entre les rochers, je trouve ce « perchoir de pierre », abrité du vent puissant et glacial. Le surplomb de la route donne un point de vue habituellement réservé aux photographes utilisant une perche. La brume dans la vallée complète parfaitement la scène. Je peux profiter du spectacle offert par les pilotes pour négocier le long gauche rapide qui les amène jusqu’à nous…

Sarah Vessely (Page Facebook)

Kris Meeke / Paul Nagle, Citroën DS3 WRC, Rallye de Finlande 2016

En arrivant sur place avec des collègues français, on découvre que le point stop a été aménagé façon F1 par le promoteur. Le podium est au-dessus de la voiture et sauf à prendre de la hauteur, on aura une rambarde en plein milieu de l’image. Bien sûr, les gars de la TV ont un élévateur, mais pas nous.

Avec les frères Thuillier, on remarque un photographe sur le toit d’une petite maison rouge. Ça pourrait le faire… Je me risque à demander, et bingo, le mec me dit de monter, qu’il y a une échelle. On se retrouve à 7 ou 8 sur le petit toit. On cherche un peu les longerons, histoire de ne pas se casser la figure.

Kris arrive, l’équipage monte sur le capot pour célébrer la victoire. J’ai le temps d’alterner 40mm et 70-200mm, et une intuition me dit de rester soudée sur Kris. Bam, deuxième bingo de la journée : le mec nous fait un saut d’un mètre en l’air. Forcément, d’un coup, le podium pour la TV qui s’est déroulé juste après est devenu beaucoup moins intéressant…

16 novembre 2016
Auto Vintage : Peugeot 404

C’est un peu le drame de Peugeot… Lorsqu’un éditeur lance une collection de voitures cultes comme Auto Vintage, par quelle Peugeot commencer ? Simplement, je dirais la 205 pour accompagner les traditionnelles DS, Citroën 2CV ou R8 Gordini… Et s’il faut plus ancien, c’est sur la Peugeot 404 qu’il faut se pencher.

Des formes anguleuses qui affirment une tenue stricte… La style de la Peugeot 404 se devait d’être dans la continuité des travaux qui liaient Sochaux à Pininfarina.

Cette berline ancre Peugeot dans ses idées ancestrales… Loin de la Régie ou de la folie Citroën, Peugeot produit des automobiles de familles pour les familles.

La Peugeot 403 n’était qu’une prolongation de la 203. Cinq ans plus tard, Sochaux lançait la 404 en inaugurant la série des « 04 ». À l’époque, l’image de la marque était austère, avec une réputation de constructeur de province face aux parisiens Citroën, Renault et Panhard.

D’abord dévoilée au Palais des Sports de Paris en 1960, la Peugeot 404 s’affiche sous des lignes tendues, jugées audacieuses à l’époque. L’artisan de ce trait créatif est Pinin Farina. Le Turinois apporte son style à la berline avec un long capot plongeant et une calandre rectangulaire inclinée et des feux placés au bout des ailes avant.

Les ailes arrière s’étirent à la mode américaine sous de larges surfaces vitrées habillées de chrome. La ligne est accompagnée d’un choix de teintes révolutionnaire avec des rouges et des bleus très originaux à la fin des années 1950.

Dans les années 1960, l’arrivée de la Peugeot 404 permet à la marque de construire une gamme. La 403 reste au catalogue jusqu’en 1966 et la 204 s’installe dans les concessions. La 404 se présente alors comme la berline statutaire avec une finition Grand Tourisme et une Superluxe avec peinture métallisée, intérieur cuir et enjoliveurs…

Le cabriolet arrive en 1962 et le coupé débarque en 1963. Derrière, les carrosseries se multiplient : utilitaire, break commercial, break familial.

Dès l’annonce de la commercialisation, les fans de Peugeot adhèrent. 10 000 exemplaires vendus en précommande… En 1961, Peugeot produit 193 000 véhicules, dont 115 000 berlines 404 !

Sous le capot, Peugeot mise d’abord sur un 4 cylindres 1 618 cm3 dérivé du 1,5 litre qui animait la 403. Le moteur est pourtant largement modifié avec une inédite culasse en Alpax avec des chambres de combustion hémisphériques. Placé longitudinalement sous le capot avant, le moteur est incliné à 45° vers la droite pour abaisser le centre de gravité. La transmission s’effectue aux roues arrière.

Dès 1962, une version à injection porte la puissance à 80 chevaux, avant qu’un premier Diesel 1 816 cm3 de 60 chevaux ne l’accompagne.

Cette Peugeot 404 (1/24^e), produite sous licence Peugeot, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

8 novembre 2016
Essai Volkswagen Coccinelle : l’évidence

C’est une évidence. Plus de 22 millions de véhicules vendus… En les alignant, on pourrait fabriquer le plus bel embouteillage du monde, capable de faire le tour de la terre à l’équateur, et sur deux files ! La Volkswagen est immortelle, quels que soient sa forme et son âge. Un objet de culte.

J’ai un vrai problème. Sans sombrer dans la nostalgie au quotidien, je reste attaché aux choses de l’histoire automobile. MINI renait, j’aime. La 500 revient, j’aime. Vous pensez donc : la Coccinelle ! Des années que je lui cours après, sans avoir eu l’opportunité de l’essayer. Mais je sais déjà que je serai conquis.

Un amour de Coccinelle

Pourquoi achète-t-on telle ou telle voiture ? Pour aller d’un point A à un point B, ok. Un simple déplaçoir ? Admettons… Mais pourquoi un modèle plutôt qu’un autre ? Son prix, sa nationalité, sa couleur, son charme, son évocation ? Évidemment, une Coccinelle évoque. Et c’est là son principal atout.

Une forme, un charme, une histoire, un tout qui fait rêver. Mais un nom et une ligne néo-rétro ne font pas tout. Il y a mieux, il y a ce que Volkswagen sait faire de mieux. Des moteurs TSI, bien que bruyants à haut régime, et une DSG7 référence.

Bien sûr, la Coccinelle est victime de tout ce qui fait son charme. Ses formes avenantes la privent d’habitabilité pour un encombrement pourtant conséquent. Bien sûr, son tarif est élevé – surtout en comparaison de modèles d’habitabilité comparable – mais si vous aimez la Coccinelle, vous aimerez votre Coccinelle. Et n’est-ce pas là l’essentiel ?

Choupette version perso

Depuis quelques années, les constructeurs automobiles ont compris qu’il existait un réel lien entre le propriétaire d’une voiture et son véhicule. Une forme d’amour qui a mené vers l’ère de la personnalisation (et c’est sans doute ce qui sauvera l’automobile sous sa forme actuelle, mais c’est un autre débat).

La Coccinelle, plus que beaucoup d’autres modèles, peut jouer sur un catalogue d’options de plusieurs tomes pour gonfler la note de quelques centaines d’euros par ligne, sur plusieurs lignes. Le jour de la livraison, le bonheur de l’acheteur n’en sera que plus intense et les sourires se multiplieront en découvrant une teinte particulière, un sticker en l’honneur d’un amour de Coccinelle avec un 35 (au lieu du 53) et une collection de détails.

La rumeur

Depuis des années, les allées des plus grands salons mondiaux bruissent d’une histoire folle… Volkswagen pourrait mettre un terme à la carrière de sa Coccinelle. 4 000 exemplaires vendus en France chaque année, rien d’affolant, rien de rentable.

Dans la folie financière qui s’est emparée du groupe depuis quatorze mois, une telle décision pourrait avoir un sens. Mais se séparer de la Coccinelle, Beetle, Käfer dans la gamme Volkswagen, vous n’y pensez pas réellement ? Il reste des membres de la famille Porsche qui veille ! Espérons…

7 novembre 2016
Essai Jaguar F-Pace : en toute logique

Le grand saut… Lorsqu’un constructeur comme Jaguar présente une nouvelle carrosserie qui n’a pas une réelle tendance sportive, il faut s’attendre à une levée de boucliers. Pour Jaguar, l’arrivée d’un SUV dans la gamme était pourtant un passage obligé, d’une logique implacable.

Le cousinage avec Land Rover, au sein d’une structure créée par l’Indien Tata, rend l’opération d’une simplicité déconcertante. Et la question à se poser n’est pas de se demander si un tel constructeur doit proposer un SUV, mais quand ?

Grâce au F-PACE, la marque britannique s’ouvre à une nouvelle clientèle sur les deux plus grands marchés mondiaux que sont la Chine et les États-Unis. À l’image de Porsche qui avait tenté – et réussi – cette conquête avec le Cayenne puis le Macan dès 2002, Jaguar entre enfin sur le segment le plus rentable du moment.

Pour la partie châssis, l’expérience de Land Rover est mise à contribution. L’électronique hérite des codes intégrés au coupé F-Type et le dessin reprend les signatures imaginées par Ian Callum. Ce mélange aligne le SUV au-dessus des berlines XE et XF, même si les finitions ne sont pas au niveau des plus belles années de la marque, avec l’absence de boiseries, remplacées par des matières plus… modernes.

Sous le capot, Jaguar propose un petit 4 cylindres Diesel de 180 chevaux à un prix d’appel de 44 350 euros, sous des V6 Diesel 300 chevaux et essence 340 chevaux, ainsi qu’une version suralimentée de 380 chevaux qui autorise le F-PACE à chasser sur les routes de la référence Porsche Macan Turbo. Le haut de gamme est vendu à près de 90 000 euros, hors options et malus de 8 000 euros.

5 novembre 2016
Verrons-nous une Lynk & Co sur les routes de France ?

Il y a une décennie, l’industrie chinoise s’installait dans tous les salons automobiles en promettant de déferler sur le monde. En 2016, aucune marque chinoise ne vend le moindre véhicule en France. Et voilà que Lynk & Co annonce sa révolution…

Lynk & Co ne vient pas de nulle part. C’est une nouvelle marque créée par Geely, propriétaire de Volvo. Dans une présentation organisée la semaine dernière à Berlin, le patron du groupe chinois n’a pourtant pas été extrêmement convaincant.

Au cœur des discours, des morceaux de phrases ont pu soulever quelques questions : « Beaucoup diront que le monde n’a pas besoin d’une marque nouvelle » ou « c’est un incroyable défi de créer une toute nouvelle marque ». Alors, pourquoi se lancer ?

Quel intérêt pour Geely de créer Lynk & Co pour conquérir le monde ? Si la nouvelle entité s’était échappée de l’image chinoise de la maison-mère, il y aurait pu avoir un sens. Mais non, Lynk & Co est seulement une marque « connectée »… Et chinoise.

Vice-Président, Alain Visser (ex-Volvo) affirmait : « Nous pensons que la perception négative des gens pour les voitures chinoises pourrait être notre plus grand problème à surmonter. Il existe une image de produits de faible qualité ou de copies. C’est la raison pour laquelle nos liens avec Volvo sont importants. »

Mais pourquoi donc créer une nouvelle marque « chinoise », même si le premier modèle a été développé en Suède et que ses dirigeants affirment que son design est « européen » avec l’objectif d’écouler la moitié de sa production directement en Chine.

Rien de tout ça ne fera le succès de Lync & Co hors de ses frontières, Alain Visser le sait… Et ce pourrait être le principal obstacle à ce qui est la vraie idée de ce lancement : un système de distribution innovant en autopartage, locations et inscriptions pour des utilisateurs urbains. Car c’est bien là qu’est le projet du groupe Geely : entamer la transition vers de la vente de mobilité à travers l’automobile et délaisser petit à petit la pure vente de véhicules. C’est juste la première étape de cette réalisation que je trouve étrange, voire présomptueuse.

Note : c’est très rare, mais Alain Visser a une page Facebook dédiée… Pas forcément à sa gloire.

26 octobre 2016
Auto Vintage : Simca Aronde P60

Suite de notre voyage dans le temps avec la collection Auto Vintage Deluxe Collection. Après la Citroën DS 23 Pallas, la Renault 8 Gordini et la Citroën 2 CV Charleston, voici la Simca Aronde P60.

En se reposant que l’énorme succès de la Simca 9 Aronde durant les années 1950, Simca s’est découvert de nouvelles ambitions. Pour entrer dans les années 1960, la marque de Poissy – devenue deuxième constructeur national – présente la P60, raisonnablement moderniste.

A la faveur d’un statut de filiale semi-officielle de FIAT, la Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile (SIMCA) a plutôt bien traversé la Seconde Guerre Mondiale, au contraire des autres constructeurs nationaux.

Après la signature de la capitulation, Henri-Théodore Pigozzi – le Président de SIMCA – relance très rapidement la production des versions françaises de FIAT Topolino et 1100. En 1947, la nouvelle Simca Six est déjà commercialisée, avant que Simca Huit (la 1100 française) ne reçoive une profonde mise à jour.

Si l’entreprise s’est parfaitement relancée après la guerre, Simca vise la création d’un produit 100 % français pour conquérir pleinement le public national. Grâce aux crédits du plan Marshall, le développement est lancé en 1948. A Nanterre, le projet 1200 X est confié à Vast et Dugard pour la mécanique et la structure et à René Dumas pour le design. L’objectif est de surclasser la Peugeot 203.

Dès 1951, plus de 20 000 Simca Neuf Aronde sortent de l’usine de Nanterre. Sa ligne est plébiscitée pour son mélange de style américain et italien. La gamme s’étoffe rapidement et l’Aronde porte la marque Simca. Dans les années 1950, la production dépasse les 140 000 exemplaires en 1958. La marque absorbe Ford SAF et quitte sa base de Nanterre pour s’installer à Poissy, dans les locaux de Ford.

Pourtant, l’Aronde a la réputation d’être fragile. Quelques problèmes d’amortisseurs gâchent l’image de la berline. Alors Pigozzi accélère. Il lance une Aronde Elysée à l’assaut de l’autodrome de Montlhéry : 100 000 kilomètres à 113 km/h de moyenne pour battre 14 records du monde.

En capitalisant sur ces performances, Simca ajoute un logotype « Record du Monde » à l’arrière de ses Aronde. La P60 suit avec une calandre qui participe au rajeunissement du modèle.

A l’époque, la P60 est équipée d’un moteur 4 cylindres 1 290 cm3 de 52 chevaux avec un carburateur Solex de 32 et une boîte de vitesses à 4 rapports couplée aux roues arrière. Le poids total est à 920 kg.

A l’avant, les feux sont surmontés d’une visière et le tableau de bord arbore un nouveau dessin. En option, un toit ouvrant d’une teinte différente crée une peinture bicolore.

Grâce à cette nouvelle version, la millionième Aronde est produite au printemps 1960. Mais l’âge d’or se termine. Chaque année, la production baisse d’une dizaine de pourcents… Dans le même temps, l’univers capitalistique de la marque évolue largement. FIAT se retire et Chrysler s’installe aux commandes. Moins de dix ans plus tard, Simca deviendra Chrysler France.

Cette Simca Aronde P60 (1/24^e), produite sous licence L’Aventure Peugeot, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

25 octobre 2016
Lisez, lisez, lisez et comprenez

Avant que je ne vous invite à lire mon troisième livre (chut, ce sera très bientôt signé avec un éditeur et prêt pour septembre 2017, autopromo), je vous invite une nouvelle fois à lire. Pas de nouveau magazine, pas d’article spectaculaire, juste… Juste un rapport parlementaire de 600 pages.

Je viens d’avaler la première partie sans la moindre pause tant c’est simple et intelligent. Mais je dois marquer une pause pour partager ce bonheur de lecture.

Ce rapport d’information déposé la semaine dernière par « la mission d’information sur l’offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale » est présenté par Sophie Rohfritsch et Delphine Batho, deux de nos députées.

Lorsque j’ai entendu la création de cette mission, il y a quelques mois, j’ai eu une réaction bête… Génial, encore une mission ! (ironie) Et les résultats de la commission technique mise en place par la ministre Ségolène Royal ne plaidaient pas en faveur de telles démarches.

Tant que l’on se parle sans se comprendre, que l’on invente des tests sans les comprendre et que l’on aligne des chiffres pour qu’ils ne soient pas compris, on est sûrs de ne rien y comprendre.

Seulement, à la lecture des premières dizaines de pages de ce que j’appelle désormais le #RapportBatho (désolé pour Sophie Rohfritsch, mais quand on a été ministre, on a un nom qui sonne mieux aux oreilles nationales :)), tout est posé simplement. Les paragraphes se lisent sans difficulté, tout est compréhensible. Parfois même avec une pointe d’humour légèrement corrosif (page 70).

Lisez donc ce rapport pour comprendre pourquoi le système est en faillite, pourquoi l’Affaire Volkswagen et le scandale qui a suivi va permettre de rouler vers un monde meilleur (grâce entre-autres à ce rapport)… J’y retourne, car je suis impatient de découvrir ce qu’il se cache dans la partie « Pour la neutralité technologique et fiscale » dont le titre m’existe un peu !

23 octobre 2016
Auto Vintage : Citroën 2 CV Charleston

Troisième épisode de notre voyage dans le temps avec la collection Auto Vintage Deluxe Collection. Après la Citroën DS 23 Pallas et la Renault 8 Gordini, voici la Citroën 2 CV Charleston.

Longtemps très majoritairement grise ou bleue, la 2 CV a créé une tendance néo-rétro dès le Salon de l’Automobile 1980. Pour le stand parisien, Citroën expose une parure bicolore, nostalgique et toutes options destinées à devenir une série spéciale. Face à l’accueil du public, la Charleston est devenue un modèle à part entière, emblématique de la Deuche.

Dès la fin des années 1960, la Citroën 2 CV voit ses ventes décroître. L’arrivée de la Dyane permet de maintenir les parts de marché de la firme aux chevrons. Mais la leçon est retenu au Quai de Javel. La 2 CV 6, plus performante, redonne de l’élan et la première série limitée, 2 CV Spot, attire un nouveau public.

Dans la foulée, Citroën présente la 2 CV Charleston sur base de 2 CV 6 avec un nom symbolique des années 1920 et des couleurs des années folles. D’abord en série limitée de 8 000 exemplaires, elle revalorise un modèle vieillissant et s’installe clairement dans l’intemporalité de la 2 CV.

À partir de 1981, avec son incorporation dans la gamme, la 2 CV Charleston a été modifiée par rapport à la première série limitée. La peinture a été industrialisée (faite à la main pour la série spéciale), les nouvelles Charleston ont reçu un pare-brise feuilleté, d’un feu arrière anti-brouillard et un jonc en plastique chromé pour souligner les gouttières.

Toujours découvrable, la 2 CV bénéficiait de son toit roulable.

Comme les autres 2 CV 6, la Charleston comptait sur le 602 cm3 mis au point dans les années 1970 avec des soupapes en V, un arbre à cames central et un bloc culasse en alliage léger, couplé à la boîte de vitesses à 4 rapports.

Devenu un symbole de l’histoire de la 2 CV, la Charleston est restée la dernière 2 CV produite dans l’usine de Mangualde au Portugal. Le vendredi 27 juillet 1990, l’ultime 2 CV, une Charleston grise, quittait la chaine pour laisser la place à l’AX.

Trois teintes ont été proposées : la plus connue Rouge Delage / Noir, le Gris Cormoran / Gris Nocturne et le très rare Jaune Hélios / Noir.

Cette Citroën 2 CV Charleston (1/24^e), produite sous licence Citroën, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

20 octobre 2016
Encore un podium électrique pour Renault !

Ce n’est pas la même marche que Sébastien Buemi, monté sur la plus haute après sa victoire lors de l’ePrix de Hong Kong la semaine passée pour l’ouverture de la Saison 3 du Championnat FIA de Formula E… Mais deux Renault ZOE sont aussi invitées sur le podium du eRallye Monte-Carlo, épreuve inscrite au calendrier FIA. Et la nôtre est troisième !

Depuis le début de cette aventure au sein de ZE ZOE TEAM, nous (Alexandre Stricher d’AUTOcult.fr et Michael Torregrossa d’Automobile-Propre.com) avons toujours essayé de mettre la même envie de bien faire.

Il y a un an, pour notre première participation à un rallye de régularité, nous avions tout à découvrir, un grand nombre d’informations à assimiler. Lors de l’édition 2015 du Rallye Monte-Carlo Zéro Emission No Noise, nous nous étions fixé l’objectif d’apprendre au contact de deux autres équipages, anciens vainqueurs de l’épreuve, en Renault ZOE et de devancer la quatrième voiture réservée à un journaliste.

Grâce à « Greg » / Yves Munier et Pascal / Aurore Ferry, nous avions pu progresser très rapidement et décrocher un premier podium de régularité à leurs côtés. Petite cerise sur le gâteau, nous avions gagné le classement spécifique de la consommation.

Un an plus tard, nous devions nous montrer encore meilleurs. Non pas qu’il y ait eu le moindre objectif fixé… Mais en représentant ZE ZOE TEAM, nous voulions être plus proches de nos équipiers qui restent des références dans la discipline. Le rêve était de décrocher un nouveau podium à l’issue de l’eRallye Monte-Carlo 2016. Mais, en étant plus réaliste, le top 10 était à viser en priorité face à un plateau beaucoup plus relevé, tout en étant au service de nos leaders s’il fallait les aider dans un éventuel recalibrage des instruments.

Après un score parfait dans le premier test, nous avons rapidement déchanté. Le rallye de régularité est une catégorie très spécifique. A priori, rouler à 48,8 km/h de façon continue ne présente pas une énorme difficulté. Mais ne pensez pas utiliser le régulateur de vitesse ! Il faut tenir sa cadence à chaque instant. Plus encore, il est nécessaire de parcourir la même distance sur le traceur officiel du rallye.

L’an passé, notre option était de rouler parfaitement à droite. En régularité, les routes restent ouvertes à la circulation. Il n’est pas rare de croiser d’autres automobilistes. À la lecture des résultats, nous avons constaté que la trajectoire idéale du traceur devait être beaucoup plus typée « rallye ». À éviter les cordes et les lignes trop tendues, nous parcourions des centaines de mètres de plus sur un itinéraire d’une trentaine de kilomètres. À 48,8 km/h de moyenne, ce sont des secondes – et donc des points de pénalité – qui tombent à chaque contrôle.

Au terme de la deuxième étape, nous avons analysé tous les chiffres en notre possession. Nous roulions quasiment parfaitement 0,6 % moins vite que ce qu’il fallait faire pour atteindre un score parfait. Il a donc fallu bricoler de nouvelles méthodes pour l’ultime nuit dans le Turini.

Avec des moyennes assez faibles sur routes sèches, et assez peu de risques en termes de pilotage, nous avons décidé de rouler à une moyenne supérieure de quelques dixièmes de km/h. Il va encore être nécessaire d’analyser chaque pointage, mais ce n’était vraisemblablement pas assez précis pour s’approcher d’un zéro point.

Si les moyennes étaient faibles dans les zones de régularité, le temps imparti pour traverser la dernière boucle était calculé au plus juste. Ce point-là ne nous est apparu qu’à Sospel. Avec trois heures pour passer de Monaco au sommet du Turini et redescendre, plus les arrêts obligatoires à chaque départ de ZR et une longue zone de travaux, il était nécessaire de ne pas traîner. Nous avons fait l’erreur d’attendre nos équipières Gro Flaaten et Adriana Karembeu au départ de la ZR4. Ce temps perdu n’a jamais pu être repris.

Après l’ultime test, nous avons donc pris la décision de rouler dans la descente. Sans être une sportive (on a pu s’imaginer au volant d’une Clio R.S. 200 EDC Trophy), la Renault ZOE est un petit régal à emmener sur les routes de montagne. À chaque relance, deux mains sur le volant, le moteur procure le couple demandé en un instant. Tout rend la conduite, voire le pilotage, plus facile lorsqu’il faut tenir les 90 km/h entre les épingles !

Juste avant d’arriver à Menton, j’ai posé la question qui a tout changé à mon copilote… Fallait-il suivre à la lettre le road-book ou tenter de prendre l’autoroute pour minimiser le retard. Nous avons choisi la route de la côte. Bloqué à 50 km/h (pour éviter des pénalités d’excès de vitesse enregistré par le module GPS installé dans notre ZOE pour l’organisation), des passages sur d’énormes dos d’âne… À l’arrivée, nous avions 20 minutes de retard, soit 1200 points de pénalité. Une vraie frustration.

Mais le réflexe de Michael de préférer suivre le road-book officiel nous offre le podium. Avec un timing très serré, la plupart de nos concurrents ont cédé à l’appel de l’autoroute pour rentrer plus rapidement. Et là, la sanction est plus lourde : 1800 points.

L’objectif d’entrer dans le top 10 se transforme en podium ! Merci donc à ZE ZOE TEAM de nous avoir fait confiance. Merci aussi à « Greg » et Yves Munier d’avoir travaillé si dur pour nous permettre de rouler dans de très bonnes conditions. Coup de chapeau à Pascal et Aurore Ferry qui auraient dû être sur ce podium sans une crevaison dans la toute dernière zone, victimes des nombreux éboulements. Et hommage à Gro Flatten et Adriana Karembeu qui ont eu à découvrir cette discipline cette semaine qui ont pu nous devancer à plusieurs reprises !

Le vrai test à retenir de cette édition 2016 de l’eRallye Monte-Carlo ? Même dans ces conditions assez particulières, nous avons été en mesure de dépasser les 300 kilomètres d’autonomie à bord de la Renault ZOE Z.E. 40. Comme j’ai pu l’entendre au bord d’une route cette semaine : « Vraiment ? Je vais pouvoir en acheter une maintenant ! »

Prochain objectif : réussir à parcourir plus de 400 kilomètres sur route ouverte pour faire encore mieux que le cycle NEDC !

16 octobre 2016
Un premier score parfait

Après une première étape pour relier Fontainebleau à Alès, l’eRallye Monte-Carlo 2016 a changé de rythme hier après-midi pour donner la priorité à la régularité. De quoi s’illustrer au volant de la nouvelle Renault ZOE équipée de la batterie Z.E. 40… Même si la nuit fut plus compliquée !

Après un court parcours de liaison entre la mairie d’Alès et le Pôle Mécanique, le premier exercice nous imposait de réaliser deux tours du circuit rallye sur asphalte à la moyenne de 36,1 km/h.

Aucune difficulté en apparence. Sauf qu’il faut boucler au moins l’un des deux tours en 3’01’’. Sur les 34 concurrents, nous ne sommes que six équipages à réaliser un score parfait. Mieux, notre duo de blogueurs (Alexandre Stricher d’AUTOcult.fr et Michael Torregrossa d’Automobile-Propre.fr) réussit à aligner deux tours consécutifs dans la seconde. Un seul autre concurrent parvient au même résultat !

Après ce premier classement assez enthousiasment, route vers Nîmes afin de préparer la suite du parcours.

La première zone de régularité se passe très bien. Entre Fontvieille et Eyguières, les routes ne souffrent d’aucune difficulté majeure à 46,6 km/h, même si la circulation peut encore gêner avant 20h00.

Après ce que nous avions jugé comme une bonne prestation sur la vingtaine de kilomètres de test, nous prenons la direction de la concession Renault Manosque. Avec un itinéraire qui doit nous emmener vers Monaco autour de 4h30, il est nécessaire de s’assurer que chaque Renault ZOE pourra compter sur tous ses kWh afin que les équipages ne se concentrent que sur leur course.

Tandis que de nombreux invités nous accueillent autour des ZOE, les premiers résultats tombent. Pascal et Aurore Ferry, vainqueurs l’an passé, sont neuvièmes (6 points). « Greg » et Yves Munier quinzièmes (8 points) et nous ne sommes de 19^e (12 points) ! Le leader ne s’en sort qu’avec un point de pénalité. Gro Flaaten et Adriana Karembeu ont perdu beaucoup de points en roulant trop vite dans cette première zone.

Au fil des minutes, les données s’affinent. Une réunion s’improvise pour comprendre pourquoi, malgré de bonnes sensations, nous ne sommes pas plus proches du score parfait et des premières places. Chacune de nos voitures accuse un retard toujours plus important au fil des kilomètres. Il devient clair que notre rythme, parfait sur nos écrans à l’intérieur des Renault ZOE, est inférieur à celui réclamé par l’organisateur du rallye.

Il nous faut trouver comment, le 46,6 km/h de notre Renault ZOE, pourra être parfaitement aligné avec le 46,6 km/h mis au point lors de l’écriture de road-book par le traceur. Chaque pilote décide de sa nouvelle stratégie.

Dans la Renault ZOE n°19, nous décidons de rouler près d’une seconde plus vite tous les cinq kilomètres. Notre road-book s’en trouvera décalé d’une quarantaine de mètres à l’arrivée de la ZR2 en espérant que cela suffise à gommer la différence.

Le deuxième tronçon est un cauchemar ! En plus du stress généré par les nouveaux calculs, je me perds dans la traversée de deux villages. À la vue de panneaux 30 km/h, je quitte mes moyennes imposées. Difficile de recoller au 48,8 km/h à conserver avec la régularité d’un métronome. Des mètres s’envolent qu’il est impossible de récupérer avant la sortie de chaque village. Pire, le règlement interdit de dépasser de plus de 20 % la moyenne indiquée sous peine de fortes pénalités. Lorsque l’on perd 50 mètres en roulant à 30 km/h dans un village, il faut un bon kilomètre avant de revenir à un parfait positionnement.

C’est un point que nous avons encore à vérifier, mais les scores sont pris à des endroits particuliers, inconnus des participants et choisis par le comité d’organisation. Espérons qu’ils soient suffisamment éloignés de ces villages. Pour les excès de vitesse, nous sommes tous sous le contrôle d’un boitier Tripy qui envoie les données instantanément à la direction de course. Et si un concurrent dépasse les limites, la pénalité de 1 800 points est rédhibitoire.

Après une courte pause, nous partons vers l’ultime zone de régularité du jour en direction d’Aups. Cette fois, la traversée est parfaite. Si nous ne sommes peut-être pas calés sur un score à zéro pénalité, nous avons parfaitement exploité notre stratégie. Espérons qu’elle soit la bonne. Nous n’aurons les résultats que lorsque tout le monde sera effectivement passé dans cette zone.

15 octobre 2016