La culture japonaise des Kei cars (ces mini-voitures nées en 1949 pour motoriser économiquement le archipel) s’apprête à faire une incursion des plus rafraîchissantes en Europe. Alors que la micro-citadine électrique Honda e avait quitté le catalogue sur un constat d’échec commercial, le constructeur nippon rectifie le tir avec la Super-N. Tout juste débarquée sur le marché britannique, cette puce survoltée ressuscite l’esprit de la mythique Honda City Turbo II de 1983, le tout pour un tarif particulièrement agressif.
Un gabarit de Kei car… qui triche avec les règles
Esthétiquement, la Super-N dérive étroitement de la Honda N-One E, la déclinaison électrique de la célèbre Kei car commercialisée au Japon. Techniquement, elle refuse pourtant de se laisser enfermer dans les limites drastiques de la législation nippone (taille et puissance bridées) afin de s’adapter aux routes européennes.
- Des voies élargies : Avec 1 573 mm de large, elle reste incroyablement étroite pour nos standards, mais gagne tout de même 10 cm par rapport à la version japonaise. Ses ailes bodybuildées abritent des jantes de 15 pouces chaussées en 185/55 (des gommes sportives Yokohama Advan Fleva) au lieu des fins pneus de 155 d’origine.
- Un look de « Bulldog » moderne : Sa face avant aux grands phares ronds, sa prise d’air fonctionnelle dans la calandre (pour refroidir l’électronique) et sa poupe ultra-verticale singent à la perfection la silhouette trapue de l’ancienne City Turbo II.
Le bouton « Boost » : 94 chevaux et une fausse boîte manuelle
À l’intérieur, l’ambiance oscille entre minimalisme et touches rétro, à l’image des sièges avant enveloppants directement inspirés des années 1980. Mais l’élément central se situe sur le volant : un bouton violet baptisé Boost.
De base, la Super-N se comporte comme une Kei car classique de 63 chevaux. Une fois le mode Boost activé, la puissance grimpe à 94 chevaux, faisant chuter le 0 à 100 km/h de 14,5 secondes à un honorable 10 secondes pile.
Plus qu’un simple gain de puissance, ce mode active une panoplie de technologies immersives inédites sur ce segment :
- La simulation de rapports : À l’instar de ce que propose Hyundai sur son Ioniq 5 N (ou Honda sur son futur coupé Prelude), le système simule les passages de vitesses d’une boîte mécanique ou d’un double embrayage, avec une brève coupure de couple à la montée et au rétrogradage. Il est même possible de venir butter contre un faux rupteur virtuel.
- La sonorité mécanique artificielle : Le système Active Sound Control diffuse dans l’habitacle une signature sonore retravaillée, présentée par la marque comme un croisement entre le sifflement d’une City Turbo et les envolées d’une Integra Type R.
- Le freinage régénératif indexé : La force du freinage électrique varie selon le « rapport » engagé, incitant le conducteur à jouer des palettes pour ralentir l’auto, complétant l’illusion.
Un poids plume face au fiasco de la Honda e
En 2020, la Honda e avait séduit par son look mais déçu par son positionnement : affichée à près de 30 000 €, elle n’offrait que 220 km d’autonomie. La Super-N prend le contre-pied parfait de cette stratégie.
Côté autonomie, la batterie reste modeste avec 206 km (128 miles) en cycle mixte officiel, même si Honda promet jusqu’à 320 km en usage purement urbain grâce à un mode de conduite à une seule pédale très efficace.
Mais c’est au niveau du portefeuille et de la balance que la Super-N assomme la concurrence. Grâce à un poids contenu à seulement 1 097 kg (une prouesse pour un véhicule électrique), l’auto se montre agile, joueuse et communicative. Surtout, son tarif fixé à 18 995 £ au Royaume-Uni (environ 22 500 €) en fait l’une des sportives électriques les moins chères du marché.
Une véritable bouffée d’oxygène pour les passionnés de citadines de caractère, qui prouve qu’électrification peut encore rimer avec légèreté et amusement.
Pensez-vous qu’une citadine électrique limitée à environ 200 km d’autonomie puisse rencontrer le succès sur le marché français si elle conserve ce tarif sous la barre des 23 000 € ?
