60 000 kilomètres couverts avec Nissan Qashqai… Lors de la précédente révision, il m’avait été conseillé de commencer à surveiller l’usure des pneumatiques avant pour installer un nouveau train en cours d’année (vive l’écoconduite !). Très bien, mais quelle marque choisir pour remplacer mes Bridgestone Dueler ?
Je vois d’ici le conseil collector : « T’as qu’à prendre les meilleurs ! » Chouette, mais je suis incapable de définir quel est le meilleur pneumatique du marché, s’il y en a un.
Mercredi, j’ai eu l’opportunité de tester un nouveau pneu, dont la commercialisation est programmée dans les prochaines semaines. Test de freinage en Clio sur sol sec et abrasif, sur sol humide et glissant et même un petit circuit à parcourir en Mazda MX-5 Open Race… Avec ma très maigre expérience, je suis bien incapable de dire si ce pneu (un Norauto Prevensys 3) freine bien ou tient l’effort en latéral, s’il aurait fallu mettre 100 grammes de plus… Ce dont je suis certain, c’est qu’en faisant un sous-virage de cochon en Open Race, ça ne réagit pas comme du slick ! Mais ce n’est pas non plus un pneu de compétition.
Les chiffres sont excellents par rapport à la moyenne des pneus premium… Mais pourquoi préférerais-je ce pneu Norauto plutôt qu’un Michelin, un Bridgestone, un Pirelli, un Yokohama ou un Dunlop ?
Le prix !
D’accord, mais c’est comme lorsque l’on choisi une voiture… Il n’existe pas de meilleure voiture du monde, il faut trouver celle qui correspond à ses propres besoins et ses envies. C’est aussi pour ça que j’ai acheté Qashqai (et pour le prix) !
A priori, si je dois acheter de nouveaux pneumatiques, je choisirais des Bridgestone (car c’est la première monte) ou des Michelin. Patriote ! Mais pas que. Au-delà de la lecture des stats et des prix, c’est le marketing qui l’emporte.
Depuis quinze ans que je travaille dans le sport automobile, Michelin est partenaire d’une grande majorité de « mes » équipes. « J’ai » gagné avec Michelin un peu partout dans le monde et dans pas mal de discipline. Michelin s’implique, Michelin gagne et je veux rouler en Michelin.
A un degré moindre, j’aurais également un œil sur Bridgestone, Pirelli, Yokohama et Dunlop, aussi impliqués en sport automobile.
Et pourquoi pas Norauto ? Toujours pour aller au-delà des stats et du tarif, je n’avais aucun intérêt à choisir Norauto pour changer mes pneus… Sauf que Norauto est récemment devenu partenaire du défi français Groupama en America’s Cup. Et là, forcément, ça donne envie de participer à l’effort consenti !
Alors, quel est le meilleur pneu ? Celui dans lequel tu te reconnaîtras (et vive le marketing) !
107 engagés pour le 1er Hoppeland Carto – une deuxième place finale pour la MINI John Cooper Works qui nous avait été confiée par MINI France – 170 kilomètres les yeux grands ouverts, autant sur le road book que sur la route – la pluie, la nuit – MERCI !
15h30 – Rendez-vous à l’Estaminet Nouveau St-Eloi. Le parking de la longue bâtisse ressemble à une rencontre de passionnés d’automobiles. Une Trabant attire les regards. Son équipage vient de boucler le Rallye Monte-Carlo historique et le Rallye Neige et Glace à son bord. Notre MINI John Cooper Works côtoie des modèles plus classiques, dont de toutes petites MINI, et les voitures de la catégorie « Rally Look-Alike » attirent. Les Ford Escort, Opel Manta, Audi quattro sont parmi les plus prisées des photographes.
16h00 – Breifing. L’ambiance change en quelques secondes. Bruno Brissart – un copilote d’expérience que l’on a vu évoluer aux côtés de François Chatriot, Yves Loubet ou François Duval – prend la parole. Deux cents personnes s’amassent autour de lui pour écouter. Celui qui porte le projet de ce 1er Hoppeland Carto résume l’épreuve pour les quelques novices, dont je fais partie.
Road Book en main, le copilote doit mener son pilote sur la bonne route. Précision utile, une case de road book se lit du point vers la flèche. (C’est un détail, mais ça va nous coûter une belle séance de jardinage !) Un carnet de bord sera remis à l’équipage au départ. De petits panneaux affichant une lettre ou un chiffre sont disséminés tout au long du parcours. Il suffit de les reporter sur le fameux carnet de bord. Attention, seuls les panneaux placés à droite de la route sont à prendre en compte ! Pour départager les éventuels ex-aequo, quelques cases sont présentées sans les kilométrages. Il faudra simplement les indiquer à 100 mètres près.
Le barème des pénalités est simple : une lettre ou un chiffre manqué, c’est 50 points. Une lettre ou un chiffre inventé, c’est 100 points. Et chaque centaine de mètres d’écart sur les kilométrages coûte 20 points.
16h45 – C’est parti ! Victime de son succès avec une centaine de voitures pour une cinquantaine espérée, le rallye est lancé sans prendre en compte les numéros de course. Avec notre numéro 37, traditionnel pour une MINI en compétition, nous partons parmi les premiers pour profiter d’un maximum de lumière durant la première boucle de 90 kilomètres.
Le départ n’est donné qu’à partir de la case 2… Nous partons donc avec un écart de 110 mètres par rapport à notre compteur. Changement de direction à droite. 200 mètres plus loin, à gauche. 120 mètres après, tout droit. 400 mètres et tout droit… Le premier kilomètre est déjà passé.
Mais qu’est-ce qui peut se passer dans notre petite tête lorsque l’on prend le départ de n’importe quel type d’épreuves pour que ça se termine à chaque fois par un podium ?
107 équipages étaient inscrits, dont une trentaine dans la catégorie Toertimer (moderne). Malgré notre relative inexpérience, l’ambition est de terminer au moins dans le top 10 des voitures de moins de vingt ans. Et comme à chaque fois, ce serait quand même bien de terminer sur le podium !
17h05 – Les dix premiers kilomètres sont avalés. Je partage mon inexpérience avec Jean-Charles. Nous n’avons pas encore vu la moindre lettre ou le moindre chiffre sur le côté droit de la route. Est-ce que l’on aurait déjà raté les premiers ? En bon copilote, il tempère… Ne pas avoir croisé de premier « test » en tout début de course n’a rien d’anormal sur un parcours de 190 km.
17h30 – Tout me semble trop facile. On roule. Jean-Charles lit les cases, j’exécute. Pas de piège, pas d’erreur… J’imagine déjà des pièges supplémentaires pour une prochaine participation ! Nous passons à Saint-Omer, à une quarantaine de kilomètres du départ.
18h00 – La lumière commence à décroître. Nous notons les quelques lettres et chiffres parfois un peu cachées. Ça se joue surtout dans les changements de direction. A quelques centaines de mètres d’un contrôle de passage situé dans un café, les questions se multiplient dans la MINI… Le plus simplement du monde, la route n’est plus vraiment représentative du road book (ou l’inverse !). Il faut s’arrêter, se rappeler des précédents changements de direction, analyser les cases. Admettons… Mais nous avons parcouru un kilomètre de trop, sans comprendre comment. Face à nous, un contrôle secret des organisateurs ne fait qu’accentuer le stress. Sommes-nous dans le bon sens ? Le carnet est tamponné et nous poursuivons notre route vers « Chez Marcel ». Nouveau coup de tampon et un autre exercice débute.
Cette fois, il n’y a plus de cases. Juste une carte. On part et on redescend vers le contrôle secret, à contre-sens des autres concurrents. Stop, demi-tour et retour au café, encore planté ! Il ne fallait pas partir à gauche, mais à droite ! (On ne l’apprendra qu’à la fin, mais c’est là que nous perdons le rallye…). La suite impose une nouvelle gymnastique, le compteur affiche quelques kilomètres de plus que le road book.
100 kilomètres à écouter un copilote, à scruter le bas-côté pour trouver les indices… Je perds toute ma concentration. Jean-Charles annonce, je rate les changements de direction. Durant quelques kilomètres, le copilote s’occupe autant du pilote que de la route. Il me réveille, me remotive pour continuer. Et dire que je trouvais ça trop facile au départ !
Virage à droite, freinage. Je crois apercevoir une lettre cachée dans les herbes. Comme quasiment toujours, j’ai réglé mon siège le plus bas possible. Jean-Charles est reculé au maximum pour bénéficier de suffisamment d’espace pour tous ses outils, dont une tablette, sur laquelle il a son road book, sur lequel il pointe repères, kilométrages et diverses informations. Effectivement, dans le bas côté, il y avait bien un « G » à noter. Je remonte mon siège au maximum. C’est l’expérience qui entre : toujours être le plus haut possible pour mieux voir la route et les alentours.
Un peu plus loin, changement de direction vers la gauche. Puis à gauche dans 700 mètres… On entre dans une ferme, aucune issue. Demi-tour. La prochaine voie à gauche est 300 mètres plus loin. La case suivante indique un changement de direction à 1 kilomètre. Mais 700 mètres plus loin, nous croisons une départementale. Demi-tour, il faut tout reprendre. Ça ne fonctionne pas. Deuxième tentative, mêmes questions, même problème. Jean-Charles décide d’oublier les dernières minutes et de partir à la recherche de la dernière case validée. Juste avant la ferme, le piège est repéré. La flèche du road book part visuellement vers la gauche, mais le point de départ est situé en haut… Il fallait prendre à droite !
Déceler un piège, c’est comme une victoire d’équipe !
La nuit tombe, la pluie aussi… On n’a repéré qu’une unique lettre, ce « G » caché au moment de terminer la boucle. C’est trop peu pour que ce soit effectivement un sans-faute.
19h40 – Carnet rendu, rendez-vous au buffet : carbonnade flamande frites au menu, nous dînons local. Le départ de la seconde boucle est programmé dès 20h00. Discussions avec d’autres équipages : il n’y avait que deux lettres à trouver entre le café et l’estaminet… Le C qui nous manque était juste après le café. Là où nous nous sommes égarés !
20h15 – C’est déjà le moment de repartir. Il ne pleut plus. Un coup d’œil sur la quantité de carburant restante. La consommation est inférieure à 10 litres / 100 km, ça nous permettra de nous perdre durant quelques heures !
21h00 – Le parcours est totalement différent. J’avoue être totalement perdu à suivre les cases dictées par Jean-Charles. Lui connaît cette région pour avoir participé au Hoppeland Rally avec une Triumph Dolomite, ou encore au Rallye des Routes du Nord ou des Flandres. D’une route à l’autre, il cite le nom des spéciales, prévient des pièges très connus.
21h40 – Malheureusement, tout le monde n’a pas la chance d’avoir un copilote aussi expérimenté ! Jean-Charles m’annonce un piège, j’arrive au pas au moment d’apercevoir plusieurs voitures garées. Une Ford Fiesta ST est échouée loin sur un talus et plusieurs autres concurrents essaient de la remettre sur la route. On apprendra plus tard que seule une attache de pare-chocs a cédé… Ouf, car ça paraissait moche.
21h50 – A proximité d’un village, des voitures roulent dans tous les sens. Ça fait demi-tour, ça part à gauche, à droite. Tout le monde jardine. Jean-Charles affirme qu’il faut aller à droite. On s’arrête, on regarde. Dans l’instant, on remarque le piège… Des cases sont inversées sur la page. Il ne faut pas les suivre horizontalement, mais passer d’un numéro de case à un autre. Là encore, c’est une grande joie d’avoir remarqué le piège !
22h00 – Les organisateurs nous ont remis une page supplémentaire au moment du départ. Le road book initial est modifié par cet additif à cause d’une route barrée par des travaux. Ce n’est pas fait exprès, mais ça va compliquer notre tâche. Toute cette portion est présentée sans le moindre kilométrage qu’il faut écrire nous-même, à la centaine de mètres près.
L’exercice demande une attention encore supérieure, mais tout semble parfaitement se passer… Mais au moment de retrouver la première case kilométrée, le différentiel est de trois kilomètres ! En ayant eu l’impression de faire un passage parfait, nous avons « raté » trois kilomètres. La MINI est à nouveau garée. Sur un bloc-notes, on calcule et on recalcule. Pour gommer la différence, nous décidons de réajuster la vingtaine de cases pour gommer ces trois kilomètres… C’est reparti !
22h30 – Un éclair dans la voiture… S’il y avait un différentiel de trois kilomètres, c’est que le parcours avait été modifié par un additif. Il est donc tout à fait possible que le parcours officiel soit 3 km plus court ! Séance de « décalcul » pour revenir aux données initiales !
23h00 – C’est l’arrivée… Un dernier contrôle de passage avant le dernier virage. Une MINI classique est arrêtée à cet endroit, alternateur en panne. Elle finira tractée par un autre concurrent. Au moment de rendre le carnet de route, on nous demande de répondre à une question : quelle était la distance entre deux cases (là où il fallait noter les kilométrages). La soustraction donne 6,08 kilomètres.
Tout le monde se regroupe dans l’Estaminet. La fatigue se lit sur les visages. Les équipages arrivent, jusqu’à la voiture balais. La remise des prix peut débuter…
Les trois premiers de chaque catégorie sont récompensés. Des plus anciennes voitures aux plus récentes… Les Toertimers arrivent et nous sommes deuxièmes avec une unique pénalité de 50 points, le fameux C manqué ! Quant au kilométrage, la réponse était 6,025 km.
Au classement général, seul le vainqueur du Toertimer est réalisé un sans faute. Nous sommes donc aussi deuxième ex-aequo, sur 107 engagés !
Avec la participation de MINI France, AUTOcult.fr sera au départ du 1er Hoppeland Carto, une « randonnée » aux pièges multiples organisée par l’Ecurie du Lion des Flandres le samedi 5 mars.
Le romancier Hector Malot disait : « Nous partons tous sur la bonne route, c’est aux carrefours que nous nous trompons. » Voilà une devise qui doit plaire à tous les organisateurs de rallyes cartographiques.
Le rallye cartographique n’a rien d’une épreuve sportive, ni d’une balade de santé. C’est un véritable défi imposé par des organisateurs fous qui fournissent une carte routière vierge aux concurrents… Et des indices pour leur permettre de « faire » leur chemin. Ces indices sont autant de pièges à déjouer, parfois sortis d’esprits aussi tordus que malfaisants !
A l’arrivée, celui qui aura réussi à trouver la bonne route (ou plus simplement à s’en approcher), en omettant aucun contrôle de passage matérialisé par des lettres ou des chiffres, aura la victoire.
Fidèle à l’Ecurie du Lion des Flandres (Jean-Charles Huvelle avait participé au 1er Hoppeland Rally VHC au volant d’une Triumph Dolomite Sprint), AUTOcult.fr relèvera le défi de cette première édition de ce Rallye Cartographique organisé au départ de Watou, sur la frontière franco-belge, à bord d’une MINI John Cooper Works confiée par MINI France.
Préparateur officiel du constructeur britannique, John Cooper Works a porté la puissance du moteur 4 cylindres Twin Power Turbo de 2,0 litres à 231 chevaux. La MINI passe ainsi de 0 à 100 km/h en 6,3 secondes, en laissant de côté le traditionnel flegme d’Oxford.
Quatre-vingt équipages sont déjà engagés, dont quelques-uns des meilleurs spécialistes de la discipline dans la région. Notre MINI John Cooper Works côtoiera d’autres MINI produites entre 1969 et 1995.
Comment est-il possible que chaque étude marketing autour de l’automobile affirme que le design est l’un des trois premiers critères d’achat et que Toyota puisse installer la Prius dans ses concessions du monde entier ?
Comment est-il possible que les possesseurs de Toyota Prius puissent être si fiers de leur acte d’achat, autant que ceux qui auront claqué plus de 70 000 euros dans une Tesla Model S ?
Et si c’était justement grâce ce design différenciant (qui va jusqu’à rendre la Model S « belle ») ! Si cette fierté n’était pas forcément d’être écolo et de rouler « propre », mais surtout de le montrer, de l’afficher ?
Parmi ces véhicules « à énergie alternative », les marques jouent la même partition. Toyota a lancé la mode des hybrides avec sa Prius, en même temps que la Honda Insight… Pour les électriques, la Nissan Leaf et la BMW i3 ont suivi le même mode de pensée. Il n’y a guère que Renault qui réussit à ne pas trop « marquer » sa ZOE, avant de voir une nouvelle génération d’hybrides se fondre dans les gammes existantes.
Rouler en électrique – ou en hybride – reste un acte revendicatif. Et comment mieux revendiquer qu’être à contre-courant ? Qu’un automobiliste roule dans une belle voiture, il sera toujours dans une « belle » voiture… Qu’il roule dans une voiture moche (disons différenciante), il sera un vrai écolo : capable de faire des concessions sur le design si c’est bon pour l’avenir de l’humanité !
Pour la Prius de quatrième génération, chaque élément trouve une cause. Les feux arrière « étranges » visent à accompagner l’air pour réduire le Cx jusqu’à un quasi-record de 0,24. Le score est impressionnant. Mais Audi – avec une berline dans l’air du temps – tombe à 0,23 grâce à son A4 et Mercedes fait encore mieux avec certaines versions de la (vraiment) magnifique CLA à 0,22. Il n’est donc pas nécessaire d’inventer des formes encore inconnues pour gagner en performance.
Et pourtant, une Toyota Prius possède intrinsèquement des qualités inégalables par les berlines classiques. Inutile d’afficher une large bouche béante pour faire entrer tant d’air dans le moteur… Dommage, car les énormes calandres sont plutôt à la mode ! Et Toyota ne casse pas tant les codes. Pour vendre une voiture, il faut poser un gros logo bien visible au bout du capot : celui du constructeur japonais est immanquable. Même chose pour les roues livrées en 17 pouces dès le modèle de base. Il faut demander une option minorante pour passer au 15 pouces, plus confortable et plus économique à l’usage.
L’habitacle est aussi différenciant… Dans un espace digne d’un grand monospace, les écrans se chevauchent. A tel point qu’on se sait plus sur quel bouton appuyer pour trouver son kilométrage ou la température extérieure. Pourtant, des astuces comme le chargeur de téléphone à induction me comblent…
Toyota a produit de très gros efforts pour améliorer la sécurité de sa Prius. Sur la route, l’habitacle résonne de bips. Pour un essai de deux jours, c’est très déroutant : impossible d’identifier réellement le message que veut transmettre la voiture !
Et puis, comme beaucoup d’autres modèles, cette Prius souffre du développement des smartphones et des tablettes auprès du grand public. Les efforts des professionnels de l’électronique pour s’adapter aux exigences du plus grand nombre a permis l’émergence de systèmes d’exploitation très intuitifs… Je reconnais m’être un peu battu avec les boutons et les différents écrans pour trouver mes infos dans la Prius, quand d’autres essayeurs ont vraiment avoué avoir abandonné toute ambition d’utiliser la navigation ou les pages de données… Pas un bon point pour une clientèle moins prête à se plonger dans un système trop compliqué.
La meilleure voiture du monde
Comment est-il possible d’affirmer qu’une Toyota Prius puisse être la meilleure voiture du monde avec un design qui ne me plait pas, un système d’info-divertissement peu convaincant (en deux jours) et des bips pas tous compris (toujours en deux jours) ?
Simplement pour tout le reste ! L’hybridation est aujourd’hui l’exemple le plus marquant de la révolution attendue dans l’industrie automobile depuis un siècle. Toyota se paie le luxe de diminuer la puissance cumulée de ses moteurs avec des performances (ou des sensations de performances) en hausse, un comportement routier supérieur et une insonorisation sans commune mesure avec l’ancienne génération !
Si les possesseurs de Prius avaient auparavant besoin d’un réapprentissage complet de la conduite pour « savoir » se servir de leur voiture entre les gestions de l’énergie, des moteurs et de la transmission, cette quatrième génération pardonne presque tout.
Sur le papier, la consommation (NDEC) baisse de 18 % par rapport à la version précédente. Pour beaucoup de conducteurs, le volume de carburant à ajouter dans le réservoir pourrait tomber de 30 % ! Les meilleurs viseront 3,0 litres / 100 km et les 5,0 litres de moyenne deviendront la norme haute.
En résumé, je veux conduire une Toyota Prius… Mais je n’ai pas besoin de le montrer à mes voisins. C’est peut-être pour ça que Toyota ne vise que 2 000 ventes en France en 2016, tandis qu’environ 10 000 Toyota Auris Hybrid ont été immatriculées en France l’an passé !
Car si la Prius établit des records de vente au Japon, qu’elle s’est forgée une belle place sur le marché américain, elle ne décolle pas vraiment en Europe et surtout en France. Il faut néanmoins défendre sa place au catalogue comme un véhicule d’image. Et que chacun puisse se dire, en la croisant dans la rue : Toyota a créé l’avenir de l’automobile et ce n’est pas fini !
FICHE TECHNIQUE
Toyota Prius
Tarif : à partir de 30 400 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne
Cylindrée : 1 798 cm3
Puissance : 98 ch
Couple : 142 Nm à 3 600 tr/mn
Machine électrique : moteur synchrone à aimants permanents
Puissance : 72 ch (53 kW)
Couple : 163 Nm
Transmission : roues avant motrices
Boîte : train épicycloïdal
Pneumatiques Av-Ar : 215/45 R 17
Dimensions (Lxlxh) : 4,54 x 1,76 x 1,47
Volume du coffre : 502/1 633 dm3
Poids : 1 375 kg
Réservoir : 43 litres
Vitesse maxi : 180 km/h
0 à 100 km/h : 10,6 s
Consommations urbain/extra-urbain/mixte/essai : 3,3/3,3/3,3/4,2 l/100 km
CO2 : 76 g/km
Y a-t-il une relation de cause à effet : depuis que Nissan est redevenu un acteur majeur du marché automobile mondial, la marque multiplie les opérations marketing franchement inhabituelles… Cet hiver, Nissan dévoile un bobsleigh conçu pour accueillir sept passagers (et c’est une première mondiale !).
Il y a déjà eu la Nissan GT Academy… Aujourd’hui, tout le monde trouve que cette opération de détection de jeunes pilotes sur console a sa place dans le monde du sport automobile. Il faut néanmoins se souvenir que le milieu de la compétition avait regardé le projet de Nissan d’un œil plus qu’étonné au moment de la première édition. Les performances de Jann Mardenborough et de ses équipiers ont pu consoler tout le monde. La GT Academy a bien sa place !
Il y a eu le Nissan Juke-R… Avec une mécanique de GT-R dans un Juke. Une folie qui a débouché sur la vente de quelques unités (!) et la création d’une nouvelle version 2.0.
Pour s’éloigner encore un peu plus de la communication automobile usuelle, Nissan crée cette fois un bobsleigh 7 places. C’est évidemment très décalé, mais le département marketing de Nissan Europe parvient à nous habituer à ce décalage.
Ce qui est certain, c’est que tout le monde sait ce qu’est le bobsleigh, mais que rares sont ceux qui ont pu l’expérimenter. Nissan a donc lancé ce projet il y a 14 mois en se rapprochant du Britannique Ian Richardson et de Diego Menardi qui fabrique quelques-unes des machines les plus rapides pour gagner les prochains Jeux Olympiques.
Les équipes de Nissan Europe y ont ajouté leur touche personnelle. Le X-TRAIL bobsleigh compte 7 places, comme un X-TRAIL 7 places, possède une calandre en V avec le logo de la marque, un capot bombé comme sur la voiture, une belle teinte rouge maison… Et une vision panoramique pour tous les passagers !
Sur la glace, le X-TRAIL bobsleigh dépasse les 100 km/h (on a fait une pointe à 103 km/h) avec une accélération allant jusqu’à 4,5 G dans certains virages. L’expérience est clairement inoubliable… Mais c’est en montant dans un bob 4 places de compétition que l’on se rend compte de la difficulté de ce sport. Accompagné par un pilote et un freineur, on ne parvient plus à réaliser ce qu’il se passe autour de soi durant la descente. Dans les virages relevés, il est quasiment impossible de retenir suffisamment sa tête pour voir la trajectoire. En une minute de descente, on reste longtemps, très longtemps en apnée.
Bienvenue à l’aéroport de Nice-Côte d’Azur… Ici, lorsque vous louez une voiture, inutile de demander des pneus hiver, vous n’en aurez pas. C’est une nouvelle gentille attention des loueurs. Dommage, il faut quand même aller affronter la neige à 2 000 mètres d’altitude.
Pour sauver le coup, je pars néanmoins en BMW X4. Quatre roues motrices oui, mais des pneus Dunlop bien trop « été » pour faire face aux conditions difficiles annoncées tout le week-end. Merci quand même.
La montée se fait sans difficulté, même si – à jouer dans les lacets – ça sous-vire un peu. Tout est parfait jusqu’à l’arrivée devant un parking d’Isola 2000 : il est enneigé ! Depuis toujours, je suis convaincu qu’il est préférable d’avoir une bonne traction avec quatre pneus neiges, plutôt qu’une super quatre roues motrices en pneus été lorsque les conditions deviennent difficiles. Je me gare… Je verrai plus tard si je suis capable de repartir !
Le soir, tout se passe pour le mieux. Très doux sur l’accélérateur, boîte automatique, le BMW X4 s’extirpe sans difficulté du parking pour aller trouver une place sur un autre parking encore plus enneigé. Je verrai demain !
Il fait froid. Le parebrise est totalement gelé… Et mon ami le loueur n’a pas mis le moindre grattoir à disposition. Décidemment. Chauffage à fond, des minutes à massacrer les essuie-glaces, le BMW X4 sort de ce parking en montée. Toujours parfait.
Je vous passe les multiples trajets de parking à parking pour en arriver à l’essentiel. Dimanche matin, les températures sont négatives alors qu’il a plu tout le samedi. Le verglas est partout et j’ai un avion à prendre !
Départ un peu plus de trois heures avant le décollage, la marge est importante… Sortie de la place de stationnement (après avoir encore massacré les essuie-glaces), montée très pentue et verglacée (vraiment), je passe à une dizaine de km/h, mais je passe sans la moindre frayeur. Début de descente sur des œufs. Au bout de quelques centaines de mètres, j’arrive derrière un camion qui circule au pas. La route reflète le ciel et le conducteur du 38 tonnes ne prend pas le moindre risque.
Pris de folie (et d’une redoutable envie de ne pas rouler à 5 km/h jusqu’à la vallée), je dépasse… Et un kilomètre plus loin, alerte !
Je passe un virage et là, trois voitures sont à l’arrêt derrière un autre 38 tonnes… Mais j’arrive bien à 35 km/h ! J’effleure le frein, ABS. Roues droites, j’essaie de tenir la voiture pour l’arrêter. Sur le coup, c’était un jeu de pouvoir s’arrêter du mieux possible, car j’avais bien 200 mètres de marge. Et là, moment de lucidité… et si l’autre camion arrivait derrière ?
Heureusement, il avançait tellement lentement qu’il n’est plus réapparu dans mes rétroviseurs. Le temps de dépasser et on reprend un peu de vitesse dans la descente. Un peu de vitesse est un bien grand mot. Si la limitation indique 90 km/h, tout le monde roule entre 30 et 40 km/h… Et on croise un Ford Ranger planté dans la neige, un Volvo XC60 au train avant ouvert, une Suzuki Splash au capot largement réarrangé quelques secondes auparavant…
Au fil des kilomètres, la température devient franchement positive et les conditions de route sont à nouveau normales. L’arrivée à l’aéroport se fait sans le moindre problème.
Il est évident que cette petite expérience n’a pas valeur de test… Mais j’ai déjà vécu des moments difficiles sur la neige et le verglas. Le passage – en montée comme en descente – dans une rue à 8 % sur la neige, puis sur le verglas, en roulant au ralenti m’a toutefois montré que le BMW X4 était capable de passer sur des portions véritablement délicates. Merci xDrive !
Et si vous avez des pneus hiver, voire des clous et un circuit, c’est le bonheur !
FICHE TECHNIQUE
BMW X4 xDrive 20d Lounge Plus
CO2 : 129 g/km
Moteur : 4 cylindres en ligne
Cylindrée : 1 995 cm3
Puissance : 190 ch à 4 000 tr/mn
Couple : 300 Nm
Transmission : 4 roues motrices
Boîte : automatique à huit rapports
Dimensions (Lxlxh) : 4,67 x 1,88 x 1,62
Volume du coffre : 500 / 1 400 dm3
Poids : 1 745 kg
Réservoir : 67 litres
Vitesse maxi : 212 km/h
0 à 100 km/h : 8,0 s
Consommations (urbaine / extra urbaine / mixte / essai) : 5,6 / 4,9 / 5,2 / 8,2 l/100 km
Notoriété, image de marque, démonstration d’une capacité à être une référence… Avec 308 R HYbrid, Peugeot Sport cherche à aller (beaucoup) plus loin que ses GTi. Au bout du capot : l’espoir affiché d’être suffisamment convaincant pour avoir le feu vert pour une commercialisation.
Peugeot réaffirme sa sportivité. Longtemps oublié, surtout en France, ce trait de caractère revient au goût du jour depuis quelques années après la création d’un département spécifique au sein du groupe PSA Peugeot Citroën.
Depuis, cette nouvelle structure ne cesse de se battre pour obtenir des feux verts. Régulièrement, des projets sont proposés aux différentes marques du groupe pour réaffirmer leur implication sportive. Chez Peugeot, les premières idées ont débouché sur la présentation – et la mise en vente – de RCZ R. La réussite du coupé pensé à Vélizy a permis d’engager de nouvelles recherches.
Par la suite, la 208 GTi a été radicalisée en « by Peugeot Sport » et la 308 s’est aussi transformée en GTi. Mais il fallait aller encore plus loin.
De la compétition à la route
Depuis le développement d’une Peugeot 908 destinée à être le premier modèle hybride à gagner les 24 Heures du Mans (mais qui n’a jamais roulé en compétition), Peugeot Sport sait faire un modèle hybride ultra-performant. Et plus encore que ce patrimoine laissé pour mort, cette solution de coupler un moteur essence performant et des moteurs électriques représentent une idée d’avenir pour des modèles sportifs. Il n’en fallait pas beaucoup plus pour avoir l’accord de la maison-mère pour lancer le développement d’une 308 GTi avec des moteurs électriques et une batterie !
Les organes sont, pour la plupart, connus. Le moteur 1,6 litre THP de 270 chevaux n’a été que légèrement déplacé sous le capot pour offrir un peu d’espace à une boîte de vitesses automatique à six rapports et un moteur électrique de 85 kW fourni par Bosch (qui s’occupe déjà des machines électriques des HYbrid4 du groupe PSA Peugeot Citroën). Un second moteur électrique est installé sur le train arrière.
La batterie de 3 kWh, développée en interne, et la gestion électronique de la chaine de traction viennent accompagner le tout. Associés, les trois moteurs délivrent 400 chevaux et 530 Nm de couple, avec un pic à 500 chevaux et 730 Nm à l’activation du Launch Control.
Mode HYbrid Sport
Trois modes de conduite sont proposés. En tout électrique, on évite la moindre émission durant une dizaine de kilomètres, sans trop solliciter l’accélérateur. Au-delà de 100 km/h, le besoin d’énergie entraine la mise en marche du THP.
Le mode HYbrid profite pleinement de la gestion électronique pour rouler avec le moteur essence associé au moteur électrique avant. Pour la performance, l’option HYbrid Sport permet d’évoluer en quatre roues motrices en tirant tout le potentiel d’une voiture qui devient ultra-sportive.
L’ajout d’une batterie et de deux moteurs électriques ne pouvait pas se faire sans quelques ajustements du niveau du châssis. Par rapport à une Peugeot 308 plus conventionnelle, cette R HYbrid gagne huit centimètres sur les voies avant et arrière. L’embonpoint total est mesuré à 345 kilogrammes.
Pour le freinage, le système déjà présent sur la 308 GTi est conservé, mais il est secondé par les moteurs électriques qui agissent comme des freins supplémentaires afin de récupérer l’énergie cinétique et charger la batterie.
Comme sur certaines supercars, elle propose un départ arrêté automatique pour réduire le temps de réaction et maximiser l’adhérence au démarrage. Pied gauche sur le frein, deuxième rapport enclenché en mode HYbrid Sport, accélérateur enfoncé, le moteur se place à 4 000 tours/minute. Frein lâché, le système agit sur le THP pour chercher le grip sur les roues avant, avec un apport d’environ 115 chevaux supplémentaires grâce au moteur électrique. Sur le train arrière, le second bloc électrique apporte toute sa puissance. La barre des 100 km/h est atteinte en moins de 4,0 secondes et le premier kilomètre est avalé en 22,5 secondes.
Outre son potentiel 100 % électrique supérieur à bien des voitures actuellement commercialisées, cette Peugeot 308 R HYbrid peut se comporter comme une vraie « GTi + » dans une utilisation normale. Posée sur un circuit, elle devient une machine à procurer du plaisir en toutes circonstances. L’apport des moteurs électriques, qui gomment les ruptures de couple, rend les accélérations encore plus franches et d’une grande linéarité.
Beaucoup plus facile à prendre en main que la moindre supercar, la Peugeot 308 R HYbrid affiche des performances très accessibles avec des sensations hors du commun. Son poids contenu, sa technologie et son environnement de berline compacte facilitent cette prise en main… Le Showcar a marqué les esprits sur les différents salons sur lesquels il a été présenté. Sur piste, il se montre aussi convaincant. On ne peut qu’encourager Peugeot à donner son accord pour que les équipes de Peugeot Sport en produise une série pour commercialiser un modèle qui sortirait vraiment de l’ordinaire sur le marché français.
FICHE TECHNIQUE
Peugeot 308 R HYbrid
CO2 : 70 g/km
Moteur : 4 cylindres en ligne
Cylindrée : 1 598 cm3
Puissance : 270 ch à 6 000 tr/mn
Couple : 330 Nm à 1 900 tr/mn
Machines électriques : 2 moteurs synchrones à aimants permanents
Puissance : 115 ch
Couple : 200 Nm
Transmission : 4 roues motrices
Boîte : automatique à six rapports
Pneumatiques Av-Ar : 235/35 R 19
Dimensions (Lxlxh) : 4,30 x 1,95 x 1,45
Volume du coffre : 420 dm3
Poids : 1 550 kg
Réservoir : 50 litres
Vitesse maxi : 250 km/h
0 à 100 km/h : 4,0 s
Consommation mixte : 3,0 l/100 km
S’il existe un sport mécanique où le public peut s’identifier facilement à ses idoles, c’est bien le rallye. Routes publiques, voitures de série modifiées, proximité : pas besoin de se torturer l’esprit pour retrouver des liens avec sa voiture de tous les jours. De nombreux constructeurs l’ont bien compris, Peugeot en tête.
Avec la mythique 205 GTi, Peugeot a marqué les esprits des passionnés et même des conducteurs en général. Que l’on soit fan de rallye, que l’on connaisse par coeur le palmarès du Lion ou que l’on soit simplement né dans les années 80, difficile de ne jamais avoir entendu parler de cette petite bombe. N’en témoigne que son succès commercial : plus de 5 millions d’exemplaires de Peugeot 205 ont trouvé preneur. Pourtant, l’appellation GTi, gage de sportivité, disparaitra pour la 206 et la 207 au détriment d’un « RC » plus anonyme. Il faudra attendre la 208 pour voir ressurgir ce trio de lettres emblématiques et son passé glorieux. Bienvenue donc à la toute nouvelle 208 GTi.
Ce week-end là, nous avions rendez-vous à Auxerre. En la capitale bourguignonne, avait lieu le rallye Terre de l’Auxerrois, théâtre de la cinquième manche de la 208 Rally Cup. L’occasion était bonne pour convier Peugeot 208 GTi et Peugeot 208 R2 le temps d’une séance photo.
Le moins que l’on puisse dire est que les similitudes sont nombreuses entre 208 GTi et 208 R2. Extérieurement rien ne différencie les deux sœurs jumelles, exceptés les rétroviseurs en fibre pour la version rallye, la trappe de toit pour refroidir l’habitacle ou les roues terre pour faire face aux terrains exigeants du monde entier. Pour le reste, rien n’a été rajouté ou enlevé, même les pare- chocs sont de série. Il faut creuser un peu et entrer dans l’antre de la bête pour déceler ses secrets.
L’habitacle est bien sûr totalement dépouillé, repensé pour la course automobile : arceau cage soudé imposant, baquets carbone, boite séquentielle, volant : tout est homologué et étudié pour la course. Exit l’habillage, le confort, les options, la climatisation, le cuir, les vitres électriques. Pour une balade champêtre, choisissez plutôt la version GTi ! Sous le capot de la R2, le moteur change, passant d’une version turbo à une version atmo, ce dernier étant tout de même issu de la série : le «VTi 120» de 1600 cm3. Retravaillé par les sorciers de Peugeot Sport, il développe 185ch à près de 8200 tr/min. Envoutant ! Suspensions retravaillées, trains préparés : la belle R2 de Sochaux est prête pour les secteurs chronométrés d’ici et d’ailleurs. Elle est d’ailleurs homologuée, tant pour les rallyes régionaux que pour le Championnat du Monde des Rallyes.
Avec ses éléments présents en série comme en compétition, on ne pourra plus vous dire que la 208 GTi n’a pas gardé son ADN de sportive…
Lancer la nouvelle génération d’un modèle historique n’est jamais une chose évidente pour un constructeur. Ici, Renault lance la quatrième génération d’un de ses modèles phares : la Mégane. Présentée lors du salon de Francfort de mi septembre dernier, cette Mégane IV arrive enfin, 20 ans après son premier lancement en 1995. Nous avons pu tester cette Mégane IV, dans sa version GT. Un modèle réussi, qui nous a littéralement enchanté, bien loin de la GT line déjà vue par le passé.
D’extérieur, tout est nouveau chez Mégane. Cette quatrième génération est exclusivement à quatre portes, le marché des coupés et deux portes se réduisant comme peau de chagrin. A l’avant de Mégane, on retrouve l’imposant logo Renault, signe du travail de Laurens van den Acker. Autour du losange, les grilles sont en nid d’abeille, autour desquelles la nouvelle signature lumineuse Renault fait son effet, avec les phares « en C » déjà vus chez Talisman. L’arrière aussi récupère la signature lumineuse de la grande berline luxe de Renault, élancée de chaque côté du losange. Celui ci héberge d’ailleurs vilainement la caméra de recul en son centre. Bien qu’étant une berline à quatre portes, Mégane révèle une ligne dynamique, entre autres grâce à sa répartition un tiers vitré / deux tiers tôlés, son style Coupé et ses lignes élancées. L’arrière propose une double sortie d’échappement, apposée de part et d’autre du déflecteur. Dix couleurs sont aujourd’hui disponibles pour habiller Mégane GT. Le modèle illustrant cet article est bleu Iron.
Renault Megane GT 2016 – Photo détail, jante, logo GT
Renault Megane GT 2016 – Photo détail, logo Renault Sport, malle arrière.
Renault Megane GT 2016 – Photo
Renault Megane GT 2016 – Photo
Renault Megane GT 2016 – Photo détail, logo losange Renault & caméra de recul.
Renault Megane GT 2016 – Photo détail, phare avant « en C »
Renault Megane GT 2016 – Photo
Renault Megane GT 2016 – Photo
Renault Megane GT 2016 – Photo
Renault Megane GT 2016 – Photo
Renault Megane GT 2016 – Photo détail, jante, logo GT
A l’intérieur, Mégane se surpasse. On trouve ici des finitions et touchés de matière dignes de son rang, vus sur les concurrents Peugeot 308, Volkswagen Golf et Audi A3. Quelques détails sont à revoir, comme le retour de tableau de bord au niveau des genoux, la poignée de boîte à gant, qu’on trouve ici un peu fragile. Le chrome est bien présent à bord de Mégane, sur le levier de vitesses, autour du tableau de bord, de Rlink2, qui se montre efficace mais manquant d’une dimension « mobile » plus simple d’utilisation et de raccourcis.. Les sièges sont de type semi-baquets, développés par Renault Sport. Bien enveloppants, ils se montrent confortables et nous maintiennent bien en place. Deux types de mousses composent ces sièges, deux densités, un ensemble permettant un maintien efficace sans éliminer le confort. Le bleu est aussi bien présent à l’intérieur de Mégane GT : surpiqure, retour en acier brossés. Du soin a été apporté aux finitions.
A l’arrière, les passagers ont de la place, avec 20 millimètres gagnés aux genoux par rapport à la précédente génération. Merci l’empattement plus important de 28 mm, rendu possible par à l’utilisation de la plateforme CMF-CD du groupe Renault-Nissan, qu’on retrouve sur les Renault Kadjar, Renault Talisman, Renault Mégane IV et Renault Espace V. En comparaison à sa génération précédente, Mégane IV s’en retrouve plus longue de 64 mm, plus basse de 25 mm. Ses trains avant et arrière aussi sont plus larges de quelques centimètres : de 47 mm à l’avant (1 591 mm) et de 39 mm à l’arrière (1 586 mm). Elle s’en retrouve bien assise, presque trapue.
Renault Megane GT 2016 – Photo intérieur, siège avant, logo Renault Sport brodé
Renault Megane GT 2016 – Photo intérieur, palette au volant boîte automatique EDC7
Renault Megane GT 2016 – Photo intérieur, affichage tête haute
Renault Megane GT 2016 – Photo intérieur, baguette sur tableau de bord
Renault Megane GT 2016 – Photo intérieur, levier de vitesses EDC7
Renault Megane GT 2016 – Photo intérieur, tableau de bord, compte tours et manomètres
Renault Megane GT 2016 – Photo intérieur
Au volant, Mégane GT est tout d’abord facile. L’alliance moteur/boîte est excellente. Sa boîte EDC7 est une pure merveille : facile, bien étagée, bien faite au final, elle nous procure un réel confort à l’utilisation, tant en conduite de tous les jours qu’en conduite sportive. Aucune secousse n’est à prévoir, alors que le temps de passage de vitesses se classe parmi les meilleurs de sa catégorie. Nous sommes à bien loin de la boîte EDC vue sur la Clio R.S.. Cette nouvelle boîte EDC7 à double embrayage est donc un pur plaisir. Un petit regret : la disposition des palettes au volant. Elles sont malheureusement trop hautes : les mains à 9H15 ne permettent pas de saisir parfaitement les palettes. Si au quotidien, cela ne se révèlera par particulièrement handicapant lorsque nous utiliserons la boîte dans sa partie automatique, une fois en conduite sportive, cela pourrait se révéler pénible pour qui veut jouer des palettes. Côté moteur, les 205 chevaux emmènent la belle sans faillir. Ils sont bien présents, en souplesse, malgré un petit manque de puissance et de couple à bas régime. Il n’empêche qu’en circulation de tous les jours, sans jouer les pilotes, l’utilisation de Mégane GT se montre très facile, en ville, cycle mixte ou autoroute. Pour cette dernière, Mégane GT est d’ailleurs équipée de série du régulateur de vitesses adaptatif. A noter, un peu de bruit est à prévoir à haute vitesse sur autoroute.
Renault Megane GT 2016 – Photo dynamique
Renault Megane GT 2016 – Photo dynamique
Renault Megane GT 2016 – Photo dynamique
Châssis, suspensions, direction et freinage. Développé chez Renault Sport aux Ulis, le châssis de la Mégane GT en fait une voiture confortable et sure. Dans les portions rapides, Mégane GT est à son aise, bien qu’elle ne soit pas une R.S.. Son châssis est exceptionnel, équilibré, fiable, en mode Normal ou en mode Sport : il ne nous prend pas en défaut. Le plaisir est bel et bien au rendez-vous avec cette GT et c’est une grande surprise, il faut le dire, le travail a été remarquable, d’autant que Mégane GT est équipée du système 4Control.
Il s’agit là d’une technologie nouvelle. Déjà vu sur Espace et Talisman, ce système aide à la direction : les quatre roues sont ainsi directionnelles. Braquant les roues en sens inverse sous les 60km/h (80km/h en mode sport) et braquant dans le même sens aux dessus de ses vitesses, cette aide permet à Mégane une précision de conduite dans les parties techniques et un confort dans les parties plus rapides. Dans chacun des cas, la direction de la Mégane GT, avec le 4control, s’en retrouve plus efficace, d’autant que son diamètre de braquage s’en retrouve plus court de 80 cm (11,2m contre 10,4m sur une Mégane sans 4control).
Cependant, le 4Control pourrait surprendre, car avec 100 calculs par seconde, il réagit extrêmement rapidement aux coups de volant, virages prononcés ou manœuvres d’évitement. Les hommes de Renault Sport ont bien œuvré, mais il faudrait tout de même prévoir un temps d’adaptation car il n’est naturel d’avoir un train arrière un peu « baladeur » (même si j’adore ça).
Côté freinage, la pédale pourrait se révélait un peu molle, le freinage un peu faible mais il ne s’agit pas ici de la Mégane R.S. : on parle ici de la GT. Pas de procès d’intention donc, le freinage est bien adapté à la GT. Cela dit, dans sa globalité, la GT est de fort bon augure pour la R.S., si elle existe un jour dans sa version « quatrième génération ».
Allez, on conclut : prenons la GT, oublions la GT line et merci Renault ! Depuis son lancement en 1995, Mégane a été produite à 6,6 millions, tous modèles et carrosseries confondus. Cette quatrième génération sera disponible dans 50 pays, à travers l’Europe, l’Asie, l’Afrique et l’Océanie, disponible à l vente en France à partir de mi janvier.
Avec cette Mégane GT en tête de la gamme, nouvelle Mégane est ici bien née, bien lancée. Elle est une véritable surprise, procurant un réel plaisir à son volant, en ville, sur route, comme en conduite sportive : performante, saine, plaisante et bien finie. La preuve que Renault sait faire de bonnes voitures, se permettant de tutoyer ses consœurs françaises ou allemandes. Dans un marché proposant plus de 30 modèles du segment C, Renault entre en résistance et vient de frapper un grand coup sur la concurrence, et ce n’est pas pour bouder notre plaisir. Bravo Renault.
Renault Mégane GT TCe 205 EDC7 : fiche technique
4 cylindres turbo
Cylindrée : 1616 cm3
Puissance maxi : 205 ch
Couple maxi : 280 Nm
Boîte : automatique 7 vitesses avec palettes au volant, EDC7, double embrayage
Traction
Vitesse maxi : 233km/h
0 à 100km/h : 7’’10
Longueur : 4 359 mm
Hauteur : 1 447 mm
Largeur : voie avant, 1 591 mm / voie arrière 1 586 mm
Empattement : 2 669 mm
Porte-à-faux arrière : 771 mm
Nos photos :
Renault Megane GT 2016 – Photo détail, phare avant « en C »
Renault Megane GT 2016 – Photo
Renault Megane GT 2016 – Photo
Renault Megane GT 2016 – Photo
Renault Megane GT 2016 – Photo
Renault Megane GT 2016 – Photo
Renault Megane GT 2016 – Photo
Renault Megane GT 2016 – Photo
Renault Megane GT 2016 – Photo
Renault Megane GT 2016 – Photo
Renault Megane GT 2016 – Photo
Renault Megane GT 2016 – Photo
Renault Megane GT 2016 – Photo
Renault Megane GT 2016 – Photo
Renault Megane GT 2016 – Photo
Renault Megane GT 2016 – Photo détail, jante et logo losange Renault
Renault Megane GT 2016 – Photo détail, jante, logo GT
Renault Megane GT 2016 – Photo détail, face avant, nid d’abeille et logo losange Renault & GT
Renault Megane GT 2016 – Photo détail, jante.
Renault Megane GT 2016 – Photo détail, logo Renault Sport, aile avant.
Renault Megane GT 2016 – Photo détail, logo GT, malle arrière.
Renault Megane GT 2016 – Photo détail, logo Renault Sport, malle arrière.
Renault Megane GT 2016 – Photo détail, logo losange Renault & caméra de recul.
Renault Megane GT 2016 – Photo détail, logo Renault Sport, aile avant.
Renault Megane GT 2016 – Photo détail, jante, logo GT
Renault Megane GT 2016 – Photo intérieur
Renault Megane GT 2016 – Photo intérieur, levier de vitesses EDC7
Renault Megane GT 2016 – Photo intérieur, siège avant, logo Renault Sport brodé
Renault Megane GT 2016 – Photo intérieur, affichage tête haute
Renault Megane GT 2016 – Photo intérieur, passage de porte, logo Renault Sport
Renault Megane GT 2016 – Photo intérieur, volant
Renault Megane GT 2016 – Photo intérieur, palette au volant boîte automatique EDC7
Renault Megane GT 2016 – Photo intérieur, palette au volant boîte automatique EDC7
Renault Megane GT 2016 – Photo intérieur, volant
Renault Megane GT 2016 – Photo intérieur, tableau de bord, compte tours et manomètres
Renault Megane GT 2016 – Photo intérieur, baguette sur tableau de bord
Des générations que l’on attendait ça… À désespérer de voir des cylindres alignés, des boîtes de vitesses mécaniques avec cette antédiluvienne pédale d’embrayage. Les constructeurs automobiles nous ont fait rêver d’avenir avec de maigres évolutions. Il aurait fallu attendre 1997 pour assister à la seconde révolution automobile.
Depuis l’invention de l’automobile, que l’on remonte à Cugnot ou Daimler, les vraies révolutions sont rares. La Ford T en est sans doute une par la réflexion entamée par Henry Ford pour la produire et surtout la vendre du plus grand nombre.
La technologie que nous connaissons actuellement est un peu plus récente, mais elle équipe la majorité de nos voitures depuis bien trop longtemps. Évidemment, l’Europe est à la traine en termes de boîte de vitesses et se trouve ancrée dans un marché diésélisé. Le monde avait besoin d’une nouvelle révolution.
Merci Toyota !
En 1994, Toyota commence à travailler sur un projet (G21) révolutionnaire… Sous son capot, il cache une technologie à deux motorisations : un petit bloc essence accompagné par un moteur électrique. D’abord imaginée à l’état de prototype, comme chez beaucoup d’autres constructeurs, la Prius est rapidement commercialisée, en 1997.
L’étrange, mais ambitieuse, voiture japonaise est vivement critiquée à son lancement. Une campagne affirme que Toyota perd 23 000 euros par voiture vendue… Et puis le 11 septembre 2001, une nouvelle Guerre du Golfe, la flambée des prix du pétrole. Dix-huit mois plus tard, le concessionnaire d’Hollywood réussit l’un des plus beaux coups marketing de l’histoire. Il vend des Prius à quelques stars et leur conseille de se présenter à la soirée des Oscar en son volant. Tout le monde se souvient de Leonardo di Caprio qui se gare devant le Kodak Theatre.
Leonardo di Caprio n’est pas le seul à s’afficher dans cette voiture qui n’a pas la ligne ni le pédigrée d’un modèle de stars… Jessica Alba, Natalie Portman, Jennifer Aniston, Miley Cyrus, Cameron Diaz, Salma Hayek, Gwyneth Paltrow, Julia Roberts, Demi Moore, Sarah Jessica Parker, Tom Hanks, Harrison Ford, Matt Damon, Orlando Bloom, Bradley Cooper, Claudia Schiffer, Owen Wilson, Dustin Hoffman, David Duchovny et des dizaines d’autres. Quelle autre voiture peut aligner une telle liste d’influenceurs ?
La surprise est de taille chez Toyota USA… Et la réaction est immédiate. Si la marque n’avait pas initié ce coup marketing, elle en profite un maximum. La moche Prius devient la voiture la plus hype du moment. Et du hype classe, écolo, réfléchi.
En 2004, la seconde génération de Prius arrive et elle se vend… Toyota décline sa technologie sur d’autres modèles, tandis que Honda plafonne avec ses propres hybrides. Mieux, d’autres constructeurs comme Ford achètent les brevets du Hybrid Synergy Drive !
L’arrivée des voitures 100 % électriques n’a même pas fait vaciller la force de la Prius. Au contraire, l’autonomie étant un problème majeur pour de nombreux nouveaux clients, le système hybride marque encore des points.
Une vraie voiture révolutionnaire
Depuis 1997, Toyota a vendu plus de huit millions de voitures hybrides, la Prius en tête avec plus de cinq millions d’exemplaires au Japon d’abord, puis aux États-Unis et en Europe. Le dernier million a été accumulé en seulement dix mois !
Si elle ne possède pas une ligne inscrite dans les canons de la beauté, surtout dans sa version ‘+’ essayée, son design permet de se démarquer. Au volant, la Prius est vraiment révolutionnaire. Révolutionnaire, car elle réclame de réapprendre à conduire.
Il m’a fallu des années avant de me mettre au volant d’une Toyota Prius. Pourtant, je suis une vraie cible à jouer avec la consommation de toutes les voitures que j’essaie. Mais avec deux petits moteurs et une boîte CVT, j’avais été refroidi par beaucoup de commentaires…
Et bien je répète que cette voiture est révolutionnaire… À tel point qu’il faut la conduire comme une voiture différente et apprendre à se servir de cette transmission à variation continue. Si vous avez l’habitude de boîtes courtes, il faut remettre à zéro votre propre logiciel.
On appuie différemment sur l’accélérateur, on profite énormément du moteur électrique… Et on se retrouve à s’appliquer sur l’écoconduite.
Le plus simplement du monde : depuis sa commercialisation, la Toyota Prius est la plus belle chose qui soit arrivée à l’industrie automobile. Merci Toyota !
C’est un peu comme le jour de la rentrée au lycée… On retrouve ses copains et on découvre de nouvelles têtes, de nouvelles camarades de classe. Ce premier jour est un grand moment d’excitation avec l’annonce de l’emploi du temps et, toujours, les premiers regards vers des filles encore inconnues.
Parmi toutes ces nouvelles amies, l’une d’elles surpassent les autres. Un charme, une beauté, un sourire. En quelques minutes, mon cœur a chaviré et je me suis pris à rêver.
Arrête de rêver, cette fille est inaccessible… Et pourtant, il suffisait d’y croire, de vouloir vivre ses rêves. Un mois plus tard, je l’embrasse sans trop savoir comment j’ai pu réussir à l’approcher, à la séduire. Je fonds, je suis le plus heureux. Désormais, j’ai envie de tout faire pour elle, de tout faire avec elle.
C’est un coup de foudre, un cœur qui chavire… Je ne vous raconte pas la suite, car les histoires d’amour finissent mal (en général).
Mais franchement, quelle différence avec le premier regard vers une Mazda MX-5 ? Evidemment qu’elle paraît inaccessible. Dans un pays qui établit ses records de vente avec des Renault Clio blanche, il paraît bien illusoire de croire que l’on sera bientôt au volant d’un roadster… Roadster, c’est comme cabriolet, mais en branchouille.
Jouons un peu… Et si j’allais choisir ma nouvelle Clio ? Version Intens, moteur dCi 90, peinture blanche (j’y tiens) : 20 990 euros.
Et maintenant, place à une Mazda MX-5… Une folie ? Complétement, une folie à 24 800 euros. Evidemment, l’écart est énorme. Et c’est bien logique, l’écart est bien énorme entre la conduite d’une Clio blanche et le plaisir d’une MX-5. (Et puis franchement, 4 000 euros !)
Voilà… Au premier coup d’œil, on désire une MX-5. Et lorsque l’on comprend qu’elle est accessible, on se prend à rêver.
Depuis que je teste des voitures de série, et que je rencontre des gens qui essaient de faire la même chose, je n’ai jamais entendu un tel consensus. Entre ceux qui en ont eu une, qui en ont une ou qui en auront une un jour, on atteint la quasi totalité du panel. Si ça vient d’une telle brochette de spécialistes, c’est qu’il doit y avoir un truc.
Il y a un truc dans cette Mazda MX-5
C’est évident qu’il y a un truc… Il y a un truc que personne d’autre ne fait ou ne sait faire. Mazda a créé une machine à s’amuser. Comme tout bon jeu, la règle est simplissime. Tu appuies sur le contact et tu souris. C’est terrible comme le conducteur qui découvre ce roadster peut avoir un visage niait avant même de passer le deuxième rapport !
La position de conduite est désormais calquée sur les autres réalisations Mazda. Disons que si BMW fait figure de référence, Mazda est dans cette lignée. Tout est orienté pour le conducteur et ça fonctionne. Et quelle commande de boîte de vitesses !
Avec son petit moteur 1,5 litre atmosphérique, la plus petite des Mazda MX-5 n’est pas la meilleure voiture du monde… Non, il est certain qu’elle n’est pas la meilleure voiture du monde. Mais c’est quoi la meilleure voiture du monde ? C’est vraiment indéfinissable et sans borne, non ? Cette MX-5 est donc bien une meilleure voiture du monde.
L’avènement de l’économie de marché est une chance fabuleuse… Il permet à chacun de profiter d’un libre arbitre, d’être maître de ses choix. Il permet surtout à de nombreux constructeurs de proposer des produits très comparables et de mettre le consommateur dans une situation des plus délicates. Comment choisir ?
Il y a moins de dix ans, Nissan lançait son Qashqai. Le concept n’était pas si révolutionnaire, mais son application l’était. Le succès fut franc et massif et il a fallu des années aux autres constructeurs pour aligner un produit comparable.
En 2015, les « crossovers » compacts se trouvent dans quasiment toutes les gammes.
Dans une étude menée en début d’année par Nielsen, plus de la moitié des acheteurs affirmaient prendre moins d’un mois pour trouver leur nouveau véhicule. Cette semaine, la responsable du secteur automobile de Google France ajoutait quelques données intéressantes. Liv Montmerle assurait qu’une recherche générique sur le terme « SUV » offrait de nouvelles perspectives à des marques moins connues. Tandis que quatre modèles étaient précédemment suivis, « les acheteurs considèrent désormais 8 à 10 marques ». Quatre futurs propriétaires sur cinq utilisent internet pour faire leur choix, mais seulement 36 % visitent un site de constructeur ou de concessionnaire… L’immense majorité passe donc sur des sites comme celui-ci et le client voit une douzaine de sites internet avant de faire son choix, souvent définitif. Moins de la moitié se rend en concession dans le cadre de sa recherche et un quart ne teste même pas la moindre voiture avant de signer le bon de commande (!).
Tout ceci pourrait être particulièrement positif pour mon Hyundai Tucson. S’il y a quelques petites années, un acheteur ne considérait que quatre modèles, la marque coréenne ne devait pas souvent apparaître… Avec huit à dix marques désormais analysées, le Tucson est forcément dans le viseur.
Mais comment, en étant parmi les dix, voire les huit finalistes, placer le Hyundai Tucson au premier rang… Car, il faut bien l’avouer, nos clients n’achètent qu’un seul SUV à la fois.
Je dirais que le premier critère est la marque. Ça englobe à peu près tout ce qui peut attirer (ou repousser) un acheteur en dehors du produit : la notoriété, l’image, le réseau… Ensuite, il y a le produit en lui-même, avec le design, les équipements, l’habitabilité, la motorisation… (ordre à établir selon le segment). Enfin, le tarif ou plutôt l’offre et la négociation permettent d’achever le travail.
Pour le Tucson, la qualité du produit ne fait aucun doute. Dans la lignée des SUV modernes, la ligne est travaillée et réussie. A conduire, il se comporte effectivement comme une Hyundai. Selon moi, les Hyundai parviennent toujours à être facile à conduire et d’une grande souplesse. De la i20 à cette Tucson, une Hyundai est zen et c’est une vraie performance d’ingénierie.
Mais pourquoi choisir un Hyundai Tucson, plutôt que les Peugeot 3008, Nissan Qashqai, Citroën C4 Cactus, Volkswagen Tiguan, Renault Kadjar, Ford Kuga, Audi Q3, Toyota Rav4, Kia Sportage ou Mercedes GLA ? A 30 000 euros, l’offre est particulièrement riche… Et Hyundai (c’était encore avec le ix35) n’entre pas dans le top 10 au cours des neuf premiers mois de l’année.
Evidemment, le iX35 était en fin de vie. Il est tout à fait acceptable de voir ses ventes s’effondrer en attendant l’ouverture des commandes d’un nouveau modèle prometteur.
Mais comment Hyundai va pouvoir convaincre face aux marques françaises, aux allemandes, à Ford, Toyota ou même au cousin Kia ?
Le produit n’est pas moins bon, il est même franchement meilleur que la majorité de ses dix concurrents précités, pour la conduite, le design extérieur, l’habitabilité et les équipements. Et s’il paraît difficile d’atteindre les 25 000 Peugeot 3008 distribués entre janvier et octobre, voire les 21 000 Nissan Qashqai, Hyundai mérite très largement de doubler les 4 707 ix35 distribués sur la même période.
Encore faut-il faire entrer le réflexe Hyundai dans la tête des futurs clients. Et c’est un peu pour ça que l’on a créé des départements marketing. L’Euro 2016 en France, où le logo coréen sera très présent, participera à un renforcement de la notoriété, mais il faudra encore travailler sur l’image. L’implication en Championnat du Monde des Rallyes devrait être surexploitée et l’on attend avec impatience le déploiement d’une gamme N. Si ça ne fera pas le gros des ventes, ça renforcera certainement l’envie de beaucoup de clients de s’intéresser à la marque.
Et ce travail auprès du grand public va également devoir se faire en interne, car le positivisme manque. Dans le cote d’amour des constructeurs organisée par la branche des concessionnaires VP du CNPA, Hyundai est au dernier rang (27e sur 27) selon 29 critères avec une note de 3,9 / 10.
