Catégorie : Une

Essai BMW M135i : effet de mode

Mise en garde : un « M » placé dans l’appellation d’une BMW n’est pas synonyme de radicalité. Exemple avec cette M135i qui s’inscrit dans la nouvelle gamme « M Performance ». Il y a bien 320 chevaux sous le capot mais ils sont aussi capables de se faire discrets…

Le Domaine des Etangs est l’un de ces lieux cachés au « milieu » de la France. Une propriété allongée sur 850 hectares autour d’une seigneurie aux tours fortifiées. Un air de campagne où le soleil patiente une partie de la matinée – laissant la brume quitter la surface des fameux étangs – avant d’éclairer les bâtisses en pierres sèches transformées en chambres charmantes.

Dans cet univers où la faune et la flore conservent leur priorité, les échappements de la BMW M135i tentent de se faire discrets. Les larges pneus mènent vers la sortie du domaine. Pas question de déranger l’ambiance tranquille de ces 25 kilomètres de routes privées… Direction le Parc Régional Périgord Limousin. En route !

Après avoir failli disparaître au lendemain de la seconde guerre mondiale, BMW redevient une marque conquérante avec l’arrivée d’Herbert Quandt, fils du fondateur Günther Quandt. Il remodèle toute la gamme et entame une profonde politique sportive pour en montrer les qualités.

Les succès de la 1800 Ti incitent BMW à intensifier son engagement. BMW Motorsport apparait en avril 1972. L’équipe gagne en Formule 2 et en Touring Car avec la 3.0 CSL autour d’un slogan marquant : « BMW vit avec les sports mécaniques ».

La division sportive se voit fixer un nouvel objectif : produire un coupé destiné à être commercialisé. La monstrueuse M1 arrive en 1978. Et une plus conventionnelle M535i suit en 1979. BMW commence à écrire son histoire autour du « M » de Motorsport. Au fil des années, les M5 et 635 CSI (1984) et M3 (1986) sont les fondations de l’actuelle gamme. Désormais, la quasi-totalité des modèles BMW possède sa version radicale « M ».

En devenant de plus en plus une « marque », M a attiré de nouveaux clients, désireux d’adopter le logo sans forcément vouloir une voiture aussi radicale, ou aussi chère. BMW a donc créé des finitions « M Sport » puis toute une gamme baptisée « M Performance » pour élargir son champ d’action.

Les premiers modèles à recevoir ce traitement furent les M550d, X5 M50d et X6 M50d, trois modèles équipés du moteur diesel 6 cylindres en ligne TwinPower Turbo de 381 chevaux et 740 Nm… Des inconditionnels se sont étouffés en voyant ce « M » majuscule associé à un « d » minuscule. Mais ils n’étaient pas ciblés. Désormais, c’est le moteur essence six cylindres en ligne TwinPower Turbo de 320 chevaux et 450 Nm qui permet à la Série 1 de devenir M135i !

Cette BMW M135i possède deux facettes. En quittant le Domaine des Etangs, on roule sur le mode ECO PRO. L’utilisation du moteur est alors optimisée pour réduire la consommation de carburant, jusqu’à 7,5 litres / 100 kilomètres. L’expérience peut être prolongée sur de plus longs trajets avec le mode COMFORT. Là, l’électronique embarquée s’occupe de la gestion du moteur, de la direction et des lois d’amortissement pour avaler les kilomètres…

Mais, entre Charente et Haute-Vienne, c’est avec le mode SPORT, voire SPORT + qui bride un peu plus l’effet de l’ESP, que l’on peut apprécier les qualités de la M135i (à prononcer M-une-35-i).

Pour parler musique, changer de mode c’est passer de Grant Green à Dr. Dre. Même sample mais partition méconnaissable.

Ligne droite, accélérateur enfoncé à 50 % en COMFORT… On enclenche le mode SPORT. Dans l’instant, le caractère de cette Série 1 est totalement modifié. Le moteur délivre beaucoup plus de couple et la montée en régime est largement plus franche. Sans même bouger le pied de l’accélérateur. La direction, l’amortissement sont durcis.

Les performances sont au rendez-vous. 320 chevaux à 5 800 tours / minutes et 450 Nm à partir de 1 300 tours / minutes. C’est le fruit de la technologie « M Performance TwinPower Turbo » qui regroupe un turbocompresseur à double entrée, une injection directe, une distribution variable et un calage variable des arbres à cames.

Le tout est parfaitement servi par une boîte de vitesses automatique à huit rapports (option à 2 350 euros). Développée en collaboration avec ZF, cette transmission « sport » à 8 rapports est un apport indéniable. Elle se mue en commande séquentielle qui sera vite laissée de côté pour profiter des palettes au volant, confortables et réactives. Les rapports montent et descendent sans temps mort et sans le moindre à coup, accompagnés par la musique du 6 cylindres. Le moteur est très vite en action et la puissance arrive avec une très grande linéarité. Les roues arrière poussent très forts au fur et à mesure que l’on approche des 7 000 tours/minute.

La suspension adaptative se met au diapason. Des capteurs mesurent en continu les données de marche et du profil de la route et pilotent en conséquence les électrovannes des amortisseurs. Combiné à la direction, le comportement change véritablement selon le mode choisi.

D’un virage à l’autre, la M135i aime l’action. La linéarité du 6 cylindres en ligne conjuguée au châssis, légèrement rigidifié (+ 5 kilogrammes) et abaissé de 10 millimètres par rapport aux autres Série 1, fait presque oublier les 320 chevaux et les vitesses atteintes pour une berline compacte.

Sur route, l’ensemble est parfaitement équilibré. Ceux qui ont pu l’essayer sur circuit regrettent l’absence d’autobloquant mécanique… Mais l’utilisation n’est plus la même.

Cette M135i se place entre les finitions « M Sport » et les vraies « M ». Dans cette configuration, la Série 1 est trahie par quelques appendices agressifs. Outre le Hofmeister-Kink plus marqué et les vitres avant sans encadrement de la version 3 portes, les boucliers et les jantes permettent de différencier la M135i d’une Série 1 plus standard. Les gros étriers de freins bleus, quelle que soit la teinte de la carrosserie, la double sortie d’échappement et les jantes 18 pouces sont des signes distinctifs supplémentaires.

A l’intérieur, l’ambiance BMW est préservée. Quelques signatures « M » avec l’ajout d’aluminium donnent une image un peu différente de l’habitacle des autres modèles. Pour ceux qui voudront se passer de la sonorité du 6 cylindres, l’option Harman Kardon est à recommander : 360 Watts, 12 haut-parleurs contre 520 euros.

Sur cette version 3 portes, l’accès aux places arrière est facilité par une fonction Easy Entry électrique qui permet d’avancer les sièges avant. En option, il est possible de choisir de n’avoir que deux places à l’arrière.

L’AUTO est-elle cult ?

Il faut considérer que cette BMW M135i n’est qu’une « simple » Série 1, avec le design à peine renforcé de la petite BMW et des mensurations de berline compacte. Dans ce cas, l’ensemble procure de géniales sensations grâce à un ensemble moteur – boîte de vitesses de référence.

Plus puissante que n’importe quel autre Série 1, cette M135i ne trouve aucune équivalence dans la gamme BMW. Pour trouver plus radical, il faudrait craquer pour une Z4, voire une M3. Pour 44 850 euros en version de base, aucune autre berline compacte ne propose autant sur une gamme aussi large.

Si l’objectif est de conduire une voiture dont la ligne parvient à se cacher dans le trafic tout en bénéficiant d’un tempérament sportif, la BMW M135i est à essayer !

Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

Quelques données :
Moteur : 6 cylindres en ligne 24 soupapes
Cylindrée : 2 979 cm3
Puissance : 320 chevaux (235 kW) à 5 800 tours / minute
Couple : 450 Nm de 1 300 à 4 500 tours / minute
Transmission : aux roues arrière
Pneumatiques : 225/40 R18 à l’avant – 245/35 R18 à l’arrière
L/l/h (mm) : 4 324 / 1 765 / 1 421
Poids à vide : 1 515 kg
Capacité du coffre (l.) : 360
Vitesse maximale : 250 km/h
0-100 km/h : 4,9 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 10,3 / 5,8 / 7,5
Emissions de CO2 : 175 g/km

24 mars 2013
Renault Sport F1 montre son V6 1,6 litre version 2014

Rendez-vous à Viry-Châtillon au bord de l’autoroute A6. Le Boulevard Victor cher à l’emblématique Amédée Gordini est déjà loin. A vingt kilomètres de la Porte d’Orléans, l’usine Renault Sport F1 se montre, sans ostentation.

Passage par le hall d’accueil entre une R25 du Renault F1 Team et une R31 de Lotus Renault GP, au milieu de quelques coupes… Un long couloir mène jusqu’à un ascenseur dont les portes sont décorés de quelques-unes des statistiques les plus flatteuses de la F1. Arrivé au sous-sol, on est délesté des téléphones, appareils photos, dictaphones. La prochaine porte à franchir est celle de l’un des bancs moteur dynamiques.

Derrière une paroi aux multiples vitrages, la nouvelle « Power Unit » (baptisée ainsi par le Directeur Technique Rob White) est en phase de développement.

Les six cylindres disposés en V à 90°, d’une cylindrée de 1 600 cm3, sont accompagnés par deux moteurs électriques. L’ensemble pèse 155 kilogrammes sans compter les accumulateurs d’énergie (dont la technologie demeure encore secrète).

Un énorme tuyau envoie de l’air à haute-vitesse dans l’entrée d’air dessinée comme le sommet d’une monoplace. A l’arrière, les gaz de l’unique sortie d’échappement sont éjectés par une aération spécifique.

Le moteur fonctionne au ralenti. Au banc, un tour du circuit de Monza est enregistré. Les vitesses passent pour simuler une accélération jusqu’au freinage de la première chicane. Derrière les parois, le son est complètement « aplati ». Impossible de se faire une idée de la qualité sonore du V6. Un sifflement distinctif du turbo est (peut-être) perceptible. Le V6 et ses moteurs électriques continuent leur effort. Encore considéré comme un démonstrateur, la partie mécanique ne tourne qu’à 12 000 tours / minute. Fin du tour, retour au régime de ralenti.

Question puissance, l’objectif de Renault Sport F1 est d’obtenir le même résultat qu’avec l’actuel V8, soit un peu plus de 750 chevaux. Rob White laisse entendre que le V6 seul est capable de délivrer 550 chevaux. Dans un an, il devrait dépasser les 600 chevaux à 15 000 tours / minute auxquels il faudra ajouter l’équivalent de 160 chevaux apportés par les générateurs électriques.

Mais il reste encore de longues heures de travail !

25 février 2013
Legend Boucles de Spa en noir et blanc

Plus de trois cents voitures au départ, des modèles d’exception, de grands noms du sport automobile… Les Legend Boucles de Spa sont désormais un rendez-vous incontournable ! A apprécier en détails et en noir et blanc.

20 février 2013
Retromobile : Ce qu’il faut voir

Il ne vous reste que deux petits jours pour visiter Retromobile 2013, Porte de Versailles… Voici ce qu’il ne faut absolument pas manquer à travers deux regards différents !

Le top 5 de @Neodyum

Rétrospective Citroën DS
Excentré par rapport au stand officiel Citroën, cette rétrospective est l’œuvre de la maison suisse Lukas Hüni… Les DS côtoient les ID sur un air de Salon de Paris 1955.

Anniversaire Porsche 911
Porsche profite de Retromobile pour lancer les festivités du cinquantième anniversaire de sa désormais mythique 911. A voir absolument : le prototype T7 de 1959.

L’Alpine-Renault A110 d’Andruet et « Biche »
Si la Twingo est l’une des vedettes du stand Renault, d’autres modèles méritent le détour : Nerva Grand Sport, Six-roues Type MH, Balayeuse Type DM… Et surtout l’Alpine-Renault A110 qui vient d’être engagée au Rallye Monte-Carlo Historique 2013 avec Andruet et « Biche » pour célébrer le quarantième anniversaire de leur victoire scratch à Monaco. Elle est présentée « en l’état », descendue de podium !

Un châssis de Mercedes 300 SL
Il y a des 190 SL et des 300 SL Coupé et Roadster un peu partout sur le salon… Mais ce qui m’a vraiment marqué, c’est le châssis de 300 SL exposé devant un dessin de la voiture. Simple !

Quatre BMW
Encore une fois, la simplicité est synonyme de réussite. BMW ne présente « que » quatre voitures mais parvient à se faire remarquer. Contrairement à d’autres marques, l’amalgame entre les anciennes et les modèles contemporains est parfait : Une 328, une M1 et les modèles « hommage ».

8 février 2013
Rencontre : BMW Série 3 GT

BMW organisait une double présentation de sa BMW Série 3 GT aujourd’hui. Parallèlement à la révélation du troisième modèle de la famille Série 3 à Munich, BMW France regroupait quatre voitures dans son espace dédié Avenue George V.

Positionnement
La GT ressemble à une Série 3 Berline avec un hayon. Dans les faits, les côtes différent sensiblement et pas seulement à l’arrière. Elle offre davantage d’espace que la Touring et est plus chère à l’achat. BMW veut rendre la Série 3 « plus exclusive, plus habitable et plus fonctionnelle » avec cette GT qui ne devrait pas phagocyter le rester de la gamme. A l’image de la Série 5 GT, elle doit conquérir de nouveaux clients.

Design
Plus statutaire, cette GT est plus haute qu’une Touring de 81 millimètres, plus longue aussi de 200 millimètres. L’empattement gagne 110 millimètres. La face avant est visuellement plus imposante avec un double haricot agrandi. Les entrées d’air sont également travaillées pour donner une impression de largeur au pare-chocs avant. Un nouveau système de conduite de l’air est proposé pour mener le flux du spoiler avant vers les roues afin de créer un rideau d’air devant les jantes. Ce flux est récupéré derrière la roue et ressort par l’aile avant via un nouvel appendice. Ces deux dérivations permettent d’améliorer la pénétration dans l’air et de gagner – chacune – un gramme de CO2 par kilomètre.

Vie à bord
Plus longue et dotée d’un empattement plus important, cette Série 3 GT offre un espace aux jambes plus que suffisant à l’arrière. Même les plus grands ne seront jamais gênés par les sièges avant. Seule la hauteur du toit pourra poser problème aux double-mètres. De nouveaux éclairages font leur apparition avec des éléments de fibre optique installés dans l’habitacle et configurable pour créer une ambition blanche ou plus orangée.

Le coffre est l’autre grand gagnant de cette nouvelle forme. 520 litres de base et jusqu’à 1 600 litres en abattant la banquette arrière, c’est à chaque fois mieux que le break. Et, comme sur la Série 3 Touring, le coffre s’ouvre d’un simple geste du pied sous le pare-chocs.

Conduite
Modèles de présérie qui ne sont pas destinés à rouler (après toute la campagne de présentation, ces modèles seront simplement broyés à leur retour en Allemagne), les Série 3 GT présentées aujourd’hui sont restées muettes. BMW promet les mêmes qualités que les autres Série 3. Seule différence notable : afin de corriger la perte d’appui du train arrière avec le nouveau dessin très fluide du toit, un aileron se met en place dès 80 km/h.

Cette Série 3 GT sera présentée au Salon de Genève dans un mois puis disponible en France avec trois motorisations : deux turbo Diesel 2.0 litres 143 (318d) et 184 (320d) chevaux et un essence 2,0 litres turbo 184 chevaux (320i). Au début de l’été, la gamme sera enrichie avec l’arrivée, notamment, des 325d de 218 chevaux, 328i de 245 chevaux et 335i de 306 chevaux, en version 4 roues motrices XDrive uniquement, pour le haut-de-gamme. Le Pack M Sport sera aussi ajouté aux finitions Lounge, Modern, Sport, Luxury.

Selon nos estimations, la Série 3 GT devrait être proposée avec un surcoût compris entre 1 500 et 2 000 euros. Par rapport à la version Touring, soit un premier prix autour de 36 400 euros.

7 février 2013
Vu : Peugeot 504 Coupé

La Peugeot 504 Coupé est au cœur d’une longue tradition de collaboration entre Peugeot et Pininfarina. L’élégance sans excès en fait l’une des voitures les plus réussies de l’histoire automobile française.

Entre 1969 et 1983, près de 23 000 coupés sont produits et un peu plus de 8 000 cabriolets. Ils sont partagés entre le moteur 4 cylindres 1,8 L. de 97 chevaux et le V6 PRV 2,7 L. de 136 chevaux puis 144 chevaux avec une injection électronique (version présentée ici).

La Peugeot 504 Coupé V6 s’est imposée à plusieurs reprises sur les rallyes africains entre 1976 et 1978 au Bandama et au Safari avec Timo Mäkinen et Jean-Pierre Nicolas.

Elle est, dans la chronologie des modèles Peugeot, l’ascendante directe de la Peugeot 406 Coupé, encore signée avec réussite par Pininfarina.

6 février 2013
Essai Hyundai Genesis Coupé : Hyundai style

La production coréenne commence à déferler sur l’Europe à l’image de la poussée japonaise du début des années 90. Et la qualité des produits proposés par Hyundai, ici le Genesis Coupé, lui promet un avenir prometteur dans l’hexagone.

La Corée du Sud est déjà l’une des plateformes incontournables de la production automobile, au cinquième rang derrière la Chine, les Etats-Unis, le Japon et l’Allemagne. En 2011, 4,7 millions de véhicules ont été produits au pays du matin calme, en hausse de 100 % en moins de vingt ans ! Dans le même temps, la France perdait 50 % de sa production pour tomber au dixième rang à 2,3 millions…

Le Groupe Hyundai (qui intègre Kia) est même au quatrième rang mondial derrière General Motors, Volkswagen et Toyota, et devant Ford, Nissan, PSA, Honda et Renault…

Tout autour du monde, Hyundai propose une gamme complète qui s’étend de petites citadines jusqu’aux limousines et aux 4×4 franchisseurs. La Genesis qui nous intéresse ici possède des gènes américains. Car c’est pour ce marché que Hyundai a conçu une berline propulsion présentée lors du Salon de New-York 2007. En fin d’année, et de l’autre côté du pays, le Concept Genesis Coupé était dévoilé à Los Angeles. Les débuts commerciaux furent un véritable succès avec, en prime, le prix de voiture de l’année en Amérique du Nord.

Conçue pour le marché américain, produite en Corée du Sud, la Hyundai Genesis Coupé montre de vraies qualités pour s’imposer, aussi, en Europe.

L’idée de John Krafcik

John Krafcik, Président starifié de Hyundai America, avait avoué la ligne directrice du cahier des charges : « Offrir un plaisir de conduite capable de se mesurer à celui de voitures comme l’Infiniti G37 ».

Et comme l’homme déteste être battu, son idée de se mesurer à Infiniti n’avait qu’un seul but : être devant. Diplômé de Stanford et du MIT, Krafcik a trouvé sa voie en parcourant les usines du monde entier pour intégrer les meilleurs solutions de production.

Embauché par Ford, il propose un petit crossover sans recevoir l’écho escompté. Quelques années plus tard, Toyota rencontre le succès avec son RAV4. Parmi ses autres projets, il développe les nouvelles générations de Ford Expedition et de Lincoln Navigator.

Il aime raconter une anecdote de ses années dans le Michigan… Sur une autoroute près de Detroit, Bob Lutz – alors chez Chrysler – l’avait dépassé au volant d’une Dodge Spirit R/T. Krafcik ne pouvait l’accepter. Avec sa Ford Taurus SHO, il était revenu à hauteur du futur vice-président de General Motors pour faire une course improvisée et sur route ouverte. Dans USA Today, le patron de Hyundai America avoue désormais que ce duel avait été « ridicule »… Sans annoncer le vainqueur.

En 2004, il retourne en Californie pour s’occuper du product-planning de Hyundai. Quatre ans plus tard, il en devient Président. Et en quelques décisions, il mène Hyundai dans le peloton de tête du second marché mondial. Rapidement, il adapte ses modèles aux attentes américaines, il impose une garantie de 10 ans ou 160 000 kilomètres et il place sa marque sur le devant de la scène avec des publicités durant le Super Bowl…

Et pourtant, Krafcik prend à contre-pied les stratégies qui avaient permises aux Japonais de réussir aux Etats-Unis. Toyota, Honda et Nissan avaient choisi de créer des marques luxueuses – respectivement Lexus, Acura et Infiniti – pour améliorer l’image de ses modèles. Et quand Mazda avait lancé son offensive en se passant d’une marque premium, le constructeur d’Hiroshima s’était brûlé les ailes.

Mais, selon le Président de Hyundai America, les Japonais ont créé des marques d’excellence qui n’ont pas porté le réseau des maisons-mères. Hyundai doit donc faire les choses autrement. Il parvient alors à accompagner cette montée en gamme globale, d’une Elantra à 15 000 dollars à l’Equus à 60 000 dollars. Dans les colonnes de Forbes, l’Américain joue avec les mots : « Je ne vois pas en quoi ce concept est si difficile à saisir pour certains… Nous voulons donner le meilleur à tous nos clients. »

Dans Automotive News, il admet pourtant avoir travaillé sur tous les scénarios. De l’unique marque Hyundai aujourd’hui en place, à une marque totalement nouvelle, en passant par des corners spécifiques baptisés Genesis.

Aujourd’hui, ses détracteurs affirment que ce succès ne peut pas durer. Un client aura du mal à accepter d’acheter une voiture à 60 000 dollars avec le même logo que la voiture qu’un voisin aura payé 15 000 dollars. Et ils n’ont pas tords… Quand les concessions américaines ont proposé une option pour changer le logo de Hyundai pour un badge Genesis, 90 % des clients ont été séduits…

Si la qualité de sa production plaide en sa faveur, il faut espérer que la récente affaire des données de consommation d’essence de l’Elantra, minorées de 0,3 litre / 100 kilomètres selon l’Agence Américaine de Protection de l’Environnement, ne freine son ascension.

Nouveau design

En 2011, le Genesis Coupé a fait son apparition en France. Un peu plus d’un an après sa commercialisation, une profonde mise à jour était déjà proposée. De légères retouches stylistiques accompagnent l’adoption de l’injection directe qui permet au moteur Lambda GDi V6 de 3,8l de passer de 303 à 347 chevaux…

La face avant, déjà réussie, gagne en agressivité. L’arrière, plus calme malgré ses deux grosses sorties d’échappement, aurait mérité le même traitement. L’allure générale est particulièrement réussie. Basse et large, bien posée sur des jantes de 19 pouces, la ligne attire les regards. Et le son, toujours ce son, interpelle.

Loin de la mode de la personnalisation à outrance, ce Coupé n’est disponible qu’avec un unique moteur et une unique finition « Pack Premium » très bien équipée. Le nuage d’airbags, la climatisation automatique, le régulateur de vitesse, l’allumage automatique des feux de croisement et le radar de stationnement forment la base. L’accès mains libres et démarrage sans clé, les sièges chauffants, une sellerie cuir du plus bel effet et un toit-ouvrant électrique sont un plus indéniable. L’aspect général de la planche de bord est flatteur avec un bel éclairage bleu des compteurs. Les trois manomètres indiquant la position du papillon d’admission, le couple et la température d’huile forment le clin d’œil sportif. Seul le GPS manque à l’appel. Et c’est l’un des points les plus décevants de ce coupé 2+2.

A l’aise sur tous les régimes

Malgré ses 4,63 mètres de long et 1,86 mètre de large, cette Genesis se meut bien dans la circulation. La direction s’avère très légère et la boîte automatique à huit rapports permet d’utiliser le moteur sans à coup. Au ralenti, car rouler à 50 km/h avec une telle puissance sous le capot moteur s’apparente à rouler au ralenti, le V6 parvient à garder un ronronnement discret.

Mais lorsque l’ouverture du papillon d’admission dépasse les 30%, le moteur 3800 cm3 ne ronronne plus… Il gronde.

Au moment d’attaquer les premiers lacets alpins, d’Annemasse vers Morzine, les suspensions très fermes sont appréciables. La caisse ne prend que peu de roulis. La direction directe permet de bien inscrire la voiture dans les virages même si le châssis – affaire de compromis – peut sembler paresseux lorsqu’il est maltraité dans les épingles. La longueur du coupé n’y est pas étrangère. La boîte automatique à huit rapports peut également réclamer une patience très passagère à la réaccélération, qu’il est possible d’atténuer en utilisant les palettes au volant.

Les 347 chevaux répondent présents pour sauter d’une épingle à l’autre, en pleine ascension. Cette puissance n’a rien d’artificielle et se montre très disponible. Pour le plaisir, le couple atteint son pic de 400 Nm à 5 300 tours/minute, toujours avec mélodie. Atmosphérique, le Lambda GDi réclame des tours pour donner sa pleine mesure mais il affiche déjà 350 Nm à 2 000 tours/minute. La consommation ne s’avère pas scandaleuse compte-tenu des performances avec une moyenne de 15,3 litres / 100 kilomètres engloutis en montagne.

Arrivée à Morzine en plein déroulement d’une manche du Championnat de France des Rallyes, la Hyundai Genesis Coupé se fait rapidement remarquer. L’image et le son ne laissent pas indifférent. Et ça, c’est un bon point pour un véhicule « d’image ».

Sortie du village par Joux-Plane, certainement l’une des plus belles routes de France. L’une des plus difficiles également, même pour les pilotes les plus aguerris.

Freddy Loix, ancien pilote officiel Hyundai en Championnat du Monde des Rallyes, classe cette vingtaine de kilomètres au rang de référence des épreuves spéciales sur asphalte.

Cette réputation n’est pas usurpée. La route est étroite, toujours pentue, et mélange les rythmes. La première portion est très rapide. Et c’est là que la prise de risque (en compétition) prend tout son sens, entre montagne et ravin. Après le passage du col, la seconde moitié de la spéciale est une longue descente pleine d’épingles vers Samoëns.

Dans ces conditions, la Hyundai Genesis Coupé se comporte davantage comme une GT que comme une kit-car. Le moteur reste la pièce maîtresse, apportant plus de satisfaction que la boîte de vitesses ou le châssis. Chaque accélération résonne. La mélodie est envoûtante. Il faut néanmoins toujours garder à l’esprit le gabarit de l’engin. Pour que l’ensemble s’exprime, il lui faut de grands espaces…

Une vraie GT

Malgré ses amortisseurs fermes, la Hyundai Genesis Coupé est capable d’avaler les kilomètres d’autoroute sans fatigue. En bonne GT, elle fait défiler les péages calée en 8e à 130 km/h pour une consommation de 9 litres / 100 kilomètres. Seul le réservoir de 65 litres est un peu court pour les longs trajets.

Et c’est bien là qu’elle s’apprécie le plus : avec de la vitesse et de longues courbes. Ce n’est peut-être pas un hasard si Rhys Millen l’a choisie pour base pour s’engager (gagner et battre le record) à Pikes Peak cette année ! Elle préfère les longs enchaînements du Colorado aux petits lacets alpins.

En plaçant ce modèle unique au sommet de sa gamme, Hyundai montre sa capacité à réaliser un coupé de référence. Si le marché français n’est certainement pas celui qui fera le plus briller ce Genesis Coupé en termes de ventes, il va permettre au dragon coréen de montrer son savoir-faire.

A moins de 40 000 euros, ce Genesis Coupé de 347 chevaux devient plus qu’une alternative aux Nissan 370Z, Chevrolet Camaro, et surtout Infiniti G37 Coupé… La référence visée par Hyundai au moment de la conception de ce modèle.

L’AUTO est-elle cult ?

La Hyundai Genesis Coupé ne révolutionne pas l’histoire de l’automobile. En revanche, elle peut révolutionner l’image de Hyundai en Europe comme elle l’a déjà fait de l’autre côté de l’Atlantique.

Grand coupé à tendance GT, ce Genesis joue sur ses formes et un son envoûtant pour se démarquer d’une concurrence pourtant riche d’arguments.

A conseiller à quelqu’un qui cherche une valeur sûre tout en se démarquant : il ne faut pas oublier que si le groupe Hyundai n’est que le dixième constructeur en France en 2012, il est déjà au cinquième rang mondial…

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

29 décembre 2012