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Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Auteur/autrice : Rédaction

  • Que dit le Financial Times au sujet de Renault ?

    Que dit le Financial Times au sujet de Renault ?

    Selon l’édition du jour (mardi 23 août) du Financial Times, le rapport du gouvernement français concernant les tests d’émissions réalisés en réaction à l’affaire Volkswagen omet certains détails sur la façon dont des véhicules Diesel Renault parviennent à émettre moins de gaz nocifs lors des tests officiels.

    Le rapport publié le mois dernier montre que certains modèles émettent des quantités de NOx neuf à onze fois supérieurs aux limites admises par l’Union Européenne.

    Le Financial Times affirme que trois des dix-sept membres de la commission ont – depuis – avoué que le rapport n’incluait pas les détails de leurs découvertes, en particulier un piège à NOx qui se déclenche lorsqu’un Renault Captur est préparé pour un test d’émissions, mais qui reste inactif en conditions normales de fonctionnement.

    Cet oubli rappelle que l’Etat Français, dont le gouvernement par l’intermédiaire de la Ministre Ségolène Royal a commandé ce rapport, est l’actionnaire principal du Groupe Renault.

    Renault continue d’assurer qu’aucun code n’est utilisé sur ses véhicules pour manipuler les émissions et que ses modèles sont « conformes aux lois et aux normes imposées sur les marchés où ils sont commercialisés ».

    L’article du FT

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  • Une semaine autour de Monterey

    Une semaine autour de Monterey

    Chaque année, des amoureux d’automobiles passent une semaine à Monterey, en Californie. De Laguna Seca à Pebble Beach, 550 modèles historiques se sont dévoilés en piste ou sur les podiums. Cette édition 2016 a aussi été marquée par les célébrations du centième anniversaire de BMW.

  • A la recherche de la voiture moyenne, en occasion

    A la recherche de la voiture moyenne, en occasion

    Chaque année, L’Argus publie une étude pour donner forme à la voiture moyenne achetée neuve en France. Et si on cherchait à acquérir ce modèle sur le marché de l’occasion ?

    En 2016, la voiture neuve moyenne coûte 25 108 euros (un record). Elle utilise du Diesel comme carburant (à 58 %), mesure 4,22 mètres de longueur pour 1,78 mètres de largeur et pèse 1 255 kg. Sous le capot, son 4 cylindres développe 113 chevaux pour une consommation normalisée de 4,5 litres / 100 km avec 111 grammes de CO2 rejetés lors de chaque kilomètre.

    En passant quelques-unes de ces données dans le moteur de recherche de Vivacar, on arrive à une offre de plus de 300 véhicules.

    De la voiture faussement d’occasion, avec une série de Peugeot 3008 1.6 BlueHDi 120 ch Style à 0 kilomètre vendues 25 400 euros, Infiniti Q30 1.5d 109 ch Business à 26 000 euros ou Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 ch Connect Edition à 25 500 euros, à des Audi Q5 2.0 TDI 143 Ambiante de 2013 à 25 900 euros pour 81 700 kilomètres, Mercedes E220 CDI Exclusive de 2013 à 25 900 euros pour 79 581 kilomètres ou Volvo XC60 D4 163 ch Xenium de 2013 à 25 900 euros pour 72 728 kilomètres.

    Les modèles les plus anciens sont des Audi Q3 2.0 TDI 140 SLine de 2012 à 25 390 euros pour 33 837 kilomètres ou Volkswagen Amarok 2.0 BiTDI 163 ch Highline de 2012 à 25 990 euros pour 55 525 kilomètres (très hors gabarit, j’en conviens).

    L’enquête de L’Argus porte sur les 250 modèles les plus vendus en France durant l’année 2015, soit près de 2 millions de véhicules qui représentent 99 % du marché hexagonal.

    Regarder le marché de l’occasion permet de grandement élargir le spectre des modèles potentiels autour de 25 000 euros. Voitures françaises, allemandes ou japonaises, elles sont très échangées en seconde main.

  • L’autre Alpine : la Caterham qui n’existera jamais

    L’autre Alpine : la Caterham qui n’existera jamais

    Top Gear UK a réussi un joli coup pour son numéro du mois de septembre. Les équipes du magazine britannique ont pu découvrir la maquette de la Caterham qui était destinée à être la sœur de la future Alpine.

    Le 5 novembre 2012, Tony Fernandes et Carlos Ghosn s’affichent avec de grands sourires aux côtés d’une Alpine A110 sortie de la réserve de Renault Classic. L’annonce pouvait enfin être faite : Renault et Caterham s’associent pour développer une nouvelle voiture de sport. Et la Française s’appellera Alpine.

    Avec un marché alors réduit à 600 000 véhicules dans le monde, l’investissement était conséquent, même pour le Groupe Renault. Le projet porté par Carlos Tavares devait être réalisé avec un coût minimal. C’est là que Tony Fernandes et Caterham entrent en jeu. Avec ce partenaire britannique (ou presque), engagé en Formule 1, Renault fait baisser ses dépenses. Objectif prioritaire atteint, Carlos Ghosn ne peut que donner son feu vert.

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    Un an et demi plus tard, Caterham survit dans une situation financière bien compliquée. Les méthodes du Groupe Renault ne peuvent plus s’accorder avec celle de l’artisan en perte de vitesse. Carlos Tavares parti, le projet Alpine est totalement reconstruit. La Société des Automobiles Alpine Caterham disparaît et, avec elle, la nécessité de pouvoir compter sur un partenaire. L’Alpine sera un pur produit du Groupe Renault.

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    Mais entre novembre 2012 et mars 2014, Caterham a effectivement œuvré sur ce projet de voiture de sport. Avant son retrait, la marque britannique espérait vendre 3 000 voitures par an à 40 000 euros l’unité, grâce à un investissement direct de 75 millions d’euros. La C120, c’est son nom de code, était le fruit du travail de 110 personnes. Une Clio R.S. et un Captur version Caterham étaient aussi en projet… Le reste est à lire dans Top Gear !

  • Bristol (Angleterre)

    Bristol (Angleterre)

    J’envie la culture automobile des Britanniques. Ils savent faire revivre une marque enterrée (plusieurs fois) avec une idée, une homologation et une petite production. Dernière en date : Bristol et sa Bullett.

    La restauration vous ennuie ? Alors pourquoi ne pas faire revivre une marque au lieu de rafistoler un châssis ? Le speedster Bullett est à cette image pour faire renaître Bristol, un constructeur britannique qui avait déposé le bilan en 2011.

    À l’occasion de son 70e anniversaire, Bristol a présenté cette Bullett lors du Festival of Speed de Goodwood. La carrosserie est en fibre de carbone pour une masse totale annoncée à 1 100 kg. Sous le capot, un V8 BMW de 4,8 litres et 369 chevaux doit propulser cette réalisation de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes.

    Le prix annoncé est totalement fou : 290 000 euros… Soit 210 000 euros de plus qu’une Morgan Aero 8 dotée du même moteur.

    70 exemplaires sont prévus et Bristol affirme avoir rempli le carnet de commandes. Tout ceci est parfaitement irrationnel et tout aussi magnifique !

  • Essai Nissan Leaf : deux mois sans vibration

    Essai Nissan Leaf : deux mois sans vibration

    Une opération grand public comme il en existe dans tous les domaines : découvrez la conduite d’une Nissan Leaf durant deux mois. Je postule, je suis sélectionné. Essai longue durée !

    Une cinquantaine de personnes ont eu la chance de se voir confier des Nissan Leaf et e-NV 200 durant deux à trois mois entre la fin du printemps et l’été. Pour moi, c’était l’occasion de me remettre au volant de l’une de mes voitures préférées.

    Première voiture

    Je fais des bonds à chaque fois que j’entends qu’une voiture électrique ne peut être qu’une deuxième voiture. Non, une voiture est – toujours – une première voiture. À chaque fois qu’il est question de se déplacer avec un véhicule, le premier réflexe est de saisir la clé (mains libres) de la Nissan Leaf. Pour tous les déplacements de proximité, c’est le moyen de locomotion de référence. Bruits minimes, vibrations inexistantes, couple magique, rapport habitabilité / encombrement suffisant pour la vie parisienne… Aucune autre question à se poser.

    Avec la batterie 24 kWh, le cycle NDEC annonce une autonomie de 199 km. J’ai déjà pu pousser à 230 km en me mettant en « mode compétition », mais il faut tabler sur 150 km en conduisant suffisamment intelligemment.

    À plusieurs reprises, j’ai dû parcourir environ 150 km en une journée. Un bonheur ! Entre deux rendez-vous, je me suis contraint de prendre le temps d’aller déjeuner dans des Auchan pour recharger 60 % en un gros quart d’heure. Les places réservées (parfois squattées par des pollueurs) sont les plus proches de l’entrée. La recharge est gratuite. Il faut compter 30 minutes pour récupérer 80 % de l’autonomie disponible. Ces bornes sont en train de se multiplier sur les parkings d’hypermarchés, Ikea…

    Des limites connues

    Il ne me viendrait pas à l’esprit de partir en vacances à l’autre bout du monde au volant de ma voiture personnelle… Avec une voiture électrique, il n’est pas concevable – en dehors d’un jeu – d’imaginer traverser un pays le plus vite possible.

    Durant ces deux mois en Nissan Leaf, j’ai eu à boucler plusieurs allers-retours au Mans. 210 kilomètres et aucune envie de faire le moindre effort. Charge Map signale qu’il est possible de faire un passage par Nissan Chartres pour une charge rapide (les seules que je consulte). Malheureusement, ces prises ne sont pas accessibles 24/24. Impossible de me prendre la tête à penser à l’autonomie le dimanche ou la nuit. La Leaf reste à Paris, je mise sur un moteur essence… Le second choix.

    Le vrai stress de la panne sèche

    Vient le moment de faire un aller-retour vers le sud de la France. Pourquoi ne pas prendre la Leaf pour jouer un peu. Nouveau passage sur Charge Map pour préparer le parcours. Rien n’est simple, mais tout est virtuellement faisable. Nouvel abandon avant même le départ. Je choisis encore un moteur essence. Pas l’envie de me lancer un tel défi…

    Et là, une vraie crise d’autonomie : peu concentré, je ne vois pas la jauge baisser. Je passe une station-service et l’alerte de réserve de carburant s’allume. La prochaine pompe est à soixante kilomètres sur l’autoroute. Sortie suivante (près de 40 km plus loin), jardinage pour trouver une station dans une commune pas trop dégarnie… Plus de 50 kilomètres après l’alerte, je vois enfin une station-service. Mon plus gros stress de la panne sèche de ces deux mois, je l’ai connu à cause de l’essence !

    Évidemment, j’aurais préféré pouvoir faire un aller-retour au Mans en Nissan Leaf (soit pouvoir compter sur 500 km d’autonomie), mais la conduite en région parisienne reste la meilleure expérience qui existe à l’heure actuelle en terme de confort acoustique, vibrationnel et (surtout !) de stationnement, gratuit dans Paris et réservable avec Autolib’.

    Je considère – et c’est de plus en plus vrai – que les voitures électriques sont celles qui procurent le moins de désagrément pour la conduite obligée en région parisienne. En un mot : je ne peux plus me passer de la Nissan Leaf pour les trajets banlieue – Paris. Et c’est d’autant plus vrai maintenant que la Leaf a été remplacée par une Citroën 2CV au poste de première voiture du foyer… Merci Madame La Maire.

  • La première Apple Car aux enchères !

    La première Apple Car aux enchères !

    Un morceau d’histoire de l’automobile sera mis en vente ce week-end lors de la dispersion organisée par Gooding & Co. à Monterey. La première « Apple Computer » Car – même si elle n’en a plus les couleurs – est proposée.

    Cette toute première Apple Car est une Porsche 935 engagée aux 24 Heures du Mans dès 1979. Cette année-là, le châssis 009 0030 est mené à la deuxième position par Paul Newman, Rolf Stommelen et Dick Barbour, à huit tours d’une autre 935.

    L’année suivante, cette Porsche était encore au départ de la classique sarthoise avec une toute nouvelle livrée. Une nouvelle fois engagée par Dick Barbour, cette Porsche laisse apparaître Apple Computer pour principal partenaire.

    Créé quatre ans plus tôt, Apple surfe alors sur le succès de l’Apple II et travaille sur le lancement de l’Apple III à destination des entreprises. La marque de Steve Wozniak et Steve Jobs génère déjà des millions de chiffre d’affaires et lance plusieurs grosses campagnes de communication.

    Pilotée par Bobby Rahal, Bob Garretson et Allan Moffat, la voiture n’atteignait pas l’arrivée et n’incitait pas Apple à poursuivre son engagement en sport automobile.

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    Le châssis 009 0030 et son flat 6 turbo continuait sa carrière avec 72 engagements en course et des victoires lors des 24 Heures de Daytona en 1981 et des 12 Heures de Sebring 1983. Restaurée en 2006, cette Porsche 935 a retrouvé sa couleur d’origine : le rouge Hawaiian Tropic.

    On évoque un prix au-delà des 4 millions d’euros.

  • Essai Renault Nervasport : ancien pilote

    Essai Renault Nervasport : ancien pilote

    Piloter une voiture de course, que ce soit la plus simple des Twingo R1 ou la R.S. 16 engagée en Championnat du Monde de Formule 1 (pour s’inscrire dans l’univers Renault), c’est toujours entrer dans un univers singulier. Celui de la recherche de la performance, de la compétition, de la victoire. Pourtant, en 2016, lorsque l’on entre dans une voiture de course développée par Renault, on peut être très loin de tous ces mots-clés.

    Une immense porte noire à ouverture suicide. Point de baquet, le conducteur s’installe sur une banquette face à un immense volant au fin cerceau. Rien ne transpire de la compétition. Nous sommes revenus plus de quatre-vingts années en arrière. Bienvenue à bord de la Renault Nervasport.

    Cette version développée pour la compétition est dérivée de la Nerva apparue en 1930. Avec ses moteurs huit cylindres, elle vient compléter la gamme des Reinastella avant d’en prendre la succession. Les Nerva sont des voitures de luxe, avec une obsession : le confort.

    Le confort, c’est bien ce qui me vient d’abord à l’esprit à bord de cette Nervasport, étude plus légère et plus courte lancée en compétition en 1932.

    Plus légère et plus courte. Pourtant, j’ai l’impression de lancer un bateau à l’assaut d’un circuit. Davantage que dans une voiture de course, je me sens chauffeur de maître. Coup d’œil derrière mon siège : malgré l’immensité de l’habitacle, on ne pourrait pas placer un passager à l’arrière !

    L’une des trois Nervasport inscrites au départ du Rallye Monte-Carlo 1933 a terminé à la deuxième place derrière une Hotschkiss. Le premier grand succès arrive lors de l’édition 1935 avant de partager la victoire avec Bugatti lors du Liège-Rome-Liège.

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    C’est là que la Nervasport joue de tous ses atouts. Performances de l’époque, confort et fiabilité en faisaient une redoutable concurrente lorsqu’il s’agissait de traverser l’Europe, de jour comme de nuit, l’été comme l’hiver.

    Sur l’autodrome de Montlhéry, le capot s’allonge. Devant, 8 cylindres en ligne s’étalent sur 5,5 litres pour sortir 110 chevaux. La boîte est d’une lenteur inconsolable et il faut se battre avec le volant, lourd et large comme un rond-point de fin de semaine, pour faire tourner cette voiture de course.

    En vitesse de croisière, rien ne semble pouvoir l’arrêter. Ni le vent ni les freins. Les roues longilignes tournent et la carcasse flotte sur les dalles du circuit dans un vacarme qui donne enfin cette impression de compétition. Cette compétition d’entre-deux-guerres où il fallait être le meilleur, soit le plus rapide et – surtout – le plus fiable, pour aller d’une ville à l’autre sur des routes qui ne ressemblaient (en rien !) à nos longueurs bitumées et éclairées.

    Et, déjà, Renault gagnait.

  • Elon Musk va-t-il aller au bout de son plan ?

    Elon Musk va-t-il aller au bout de son plan ?

    Un gouffre financier, d’énormes besoins en termes d’investissements, une enquête gouvernementale, Elon Musk va-t-il aller jusqu’au bout de son second plan pour Tesla ?

    Quasiment dix ans jour pour jour après la présentation de son premier « Master Plan » pour Tesla, Elon Musk a dévoilé sa vision pour l’avenir de la marque la plus hype de l’industrie automobile. Celui qui gère sa marque comme une entreprise IT va-t-il tenir face à tous les vents contraires ?

    En 2006, Elon Musk était surtout connu pour avoir acheté et vendu PayPal. Il travaillait sur le développement de SpaceX et venait de participer à plusieurs tours de table pour aider à la naissance de Tesla Motors fondé, notamment, par Martin Eberhard.

    À cette époque, avec plusieurs dizaines de millions de dollars déjà engloutis dans un constructeur qui n’a pas vendu la moindre voiture, Elon Musk s’impose comme le visionnaire de Tesla. Dans un premier « Master Plan », il annonce vouloir produire une petite série de véhicules électriques, puis un modèle plus largement distribué afin de préparer une arrivée massive sur le marché mondial. L’ultime partie de son programme d’origine promet de fournir de l’énergie solaire.

    Roadster, puis Model S afin de préparer l’arrivée de Model 3 (325 000 commandes dès la première semaine de commercialisation) : les objectifs sont remplis. Et la fourniture d’énergie solaire pourrait rapidement déboucher avec une offre d’achat sur SolarCity, dont Elon Musk est l’un des principaux actionnaires (!).

    Cet été, Elon Musk a présenté la seconde partie de son plan (Part Deux, en français dans le texte) sur son blog. Le premier point est la création de toits solaires avec l’intégration des batteries. Il vise également la création d’une gamme complète de véhicules (un SUV, un pick-up, un autocar, un poids lourd), le développement de la conduite autonome et, enfin, la possibilité donnée au propriétaire d’une Tesla de gagner de l’argent quand il ne se sert pas de sa voiture.

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    La réussite – à grande échelle – du premier point suffirait à changer le monde. Si Tesla parvient à concevoir un panneau solaire qui intègre ses propres batteries et le distribue à grande échelle, la consommation d’énergie mondiale subira un sacré choc !

    Côté automobiles (ou transports), l’ambition de proposer une gamme complète est de placer Tesla au centre du marché pour multiplier les volumes et rembourser les énormes sommes investies en ce moment.

    Elon Musk explique : « Ce qui importe vraiment pour nous projeter vers un avenir durable, c’est d’être capable de multiplier les volumes de production le plus rapidement possible. Voilà pourquoi Tesla a fait le choix de se concentrer d’abord sur la conception des machines qui construisent les machines. Notre usine est elle-même un produit. Une première analyse des grands principes de la production automobile nous fait penser qu’entre 5 et 10 points d’amélioration sont réalisables sur une version 3 dans un cycle de 2 ans. La première chaine de montage de la Model 3 doit être considérée comme une version 0,5. La V1 arrivera probablement en 2018. »

    Au-delà du vocabulaire et de l’approche très IT qui ne manquera pas de décevoir ceux qui pensent acheter un produit 100 % développé lorsqu’ils reçoivent leur voiture neuve. Une Tesla est vendue comme un ordinateur avec un hardware figé et un software évolutif (en option). Les premiers clients sont considérés comme des bêta-testeurs. C’était d’ailleurs l’une des réponses de Musk lors de l’énorme engouement autour des Model 3. Les premiers servis seront les plus proches de l’usine pour permettre d’ajuster la production grâce aux premiers retours.

    Le déploiement de la fonction Autopilot Tesla en est à ce stade. Pas encore parfait, le système de conduite autonome a été acteur d’un premier décès en mai… Une publicité très négative dont les détracteurs de Tesla ont pu se réjouir. Mais combien d’accidents ont aussi été évités sur ces derniers mois ? La marque commence à réagir en favorisant l’éclosion de belles histoires autour de ce qui devrait – à terme – être le plus grand pas en avant de l’histoire de la sécurité routière.

    Mais pour en arriver là, Tesla doit survivre… Lors d’une conférence financière, Elon Musk a vite énoncé les chiffres : la marque a encore perdu près de 300 millions de dollars au deuxième trimestre avec des livraisons bien en deçà des objectifs (14 402 voitures contre 17 000 prévues). Côté production, 18 345 Tesla sont sorties de l’usine contre 20 000 annoncées.

    Et pourtant, Elon Musk poursuit sa fuite en avant. Il annonce un objectif de ventes de SUV compact, le Model Y, compris entre 500 000 et 1 million d’unités. Cette flamboyance continue de convaincre les investisseurs qui, malgré quelques moments difficiles, restent positifs.

    Tesla souffre pourtant de cette fuite en avant. Malgré un chiffre d’affaires en hausse, les pertes se creusent. La marque n’a jamais réussi à livrer ses modèles en temps et en heure et les objectifs de ventes ne sont plus atteints depuis plusieurs trimestres. Quant à la promesse de produire 500 000 voitures dès 2018, elle ne semble même plus être prise en compte.

    Elon Musk surfe sur la bulle qu’il a créée. Tesla est valorisée à 34 milliards de dollars pour un chiffre d’affaires de 8 milliards. À comparer aux 10 milliards d’euros (CA à 54 milliards) du Groupe Peugeot ou aux 22 milliards d’euros (CA à 49 milliards) du Groupe Renault…

    Tant que son patron parviendra à porter les espoirs des investisseurs, Tesla parviendra à trouver les fonds nécessaires à son développement… Mais il faudra bien trouver un palier pour commencer à générer des profits. C’est désormais sur ce point qu’Elon Musk doit convaincre pour pouvoir assurer les prochains mois de Tesla. À moins qu’il ne démantèle l’entreprise comme il l’avait plus ou moins fait avec X.com, devenu Paypal après le rachat du service de paiement en ligne. De plus en plus d’analystes y voient une réelle perspective.

  • Il attaque Ferrari en justice, qui est-il ?

    Il attaque Ferrari en justice, qui est-il ?

    Cette semaine, vous avez dû apprendre qu’un candidat à l’achat d’une Ferrari LaFerrari Aperta avait attaqué Ferrari en justice pour ne pas avoir été choisi par la marque italienne. Qui est-il ?

    Preston Henn, c’est son nom. Ce Floridien a demandé à son avocat de déposer une plainte contre Ferrari North America à Fort Lauderdale pour – ce qui pourrait se traduire en français par – atteinte à sa réputation.

    L’immense majorité des véhicules vendus en très petite série adopte un système de distribution assez simple. Les candidats à l’achat se font connaître auprès du constructeur et ce dernier fait son choix. Grâce à ce schéma, les plus grandes marques s’assurent de clients réguliers et se donnent davantage de chances d’éloigner les premiers spéculateurs.

    Notre fameux Preston Henn a commencé par gérer un cinéma d’un unique écran en drive-in. Les affaires aidant, d’autres écrans sont venus s’ajouter à sa petite entreprise. Mais c’est en se diversifiant que Preston a changé de vie. Sur les terrains inutilisés, il a créé un marché aux puces. En quelques années, son « Swap Shop » est devenu l’une des plus grandes attractions touristiques de Fort Lauderdale.

    Figure locale, Preston Henn a animé les pages des faits divers. D’abord poursuivi par Louis Vuitton pour favoriser la vente de produits contrefaits, il a ensuite été présenté par la presse nationale pour être celui qui diffusait « The Interview » après le retrait du film par Sony suite aux pressions de la Corée du Nord.

    Henn est un vrai amoureux d’automobile et de sport automobile. Il a financé de nombreuses participations en Endurance et compte cinq départs aux 24 Heures du Mans. Il termine deuxième de l’édition 1984 avec une Porsche 956 de sa propre équipe partagée avec Jean Rondeau et John Paul Jr.

    L’année précédente, il avait remporté les 24 Heures de Daytona avec A.J. Foyt, Bob Wolleck et Claude Ballot-Lena sur une Porsche 935 Turbo qu’il avait lui-même engagée.

    Il collectionne les voitures, comme une Ferrari FXX ou une Ferrari 275 GTB/C Speciale de 1964, quelques bateaux et un avion Gulstream G650.

    En mars, il a offert un emploi à l’ancien pilote Randy Lanier, libéré malgré une peine de prison à vie pour trafic de drogue.

    L’homme de 85 ans aime attirer l’attention. Ce refus de Ferrari de lui vendre une LaFerrari Spider lui permet de se faire un nouveau coup de pub… Et s’il est trop déçu, il pourra toujours rouler dans sa Ferrari 275 GTB/C. Il n’en existe que trois et l’un des châssis a été vendu pour 26 millions de dollars en 2014 !

    L’idée d’attaquer Ferrari North America est néanmoins intéressante. La vision nord-américaine n’est pas le constructeur du véhicule, mais elle fait le choix de ses clients. Les conseils de Preston Henn pourraient très bien montrer une certaine forme de discrimination dans les choix des marques et créer une jurisprudence américaine. Le cas de la sélection des quelques Ford GT officialisé en début de semaine avait déjà levé de nombreuses questions.

  • Aquaplaning permanent

    Aquaplaning permanent

    L’aquaplaning au volant : lorsque la machine n’est en contact qu’avec de l’eau. Le territoire de la glisse. Mes derniers souvenirs d’aquaplaning remontent à des retours de Trophée Andros. En ligne droite sur autoroute. Après avoir vu une BMW Série 3 dans le fossé et quelques dérapages, j’avais préféré diviser ma vitesse par quatre. Un virage, aussi, ça s’était terminé sur la bande d’arrêt d’urgence. A chaque défaillance, les mêmes mots qui passent à l’esprit : « Il faut que ça revienne, il faut que ça revienne »… Et si ça ne revient pas assez vite : « Il ne faut pas que ça tape ! ». Ouf, j’ai évité les glissières.

    Cette fois, l’aquaplaning était permanent, voulu, recherché. Face au Lac d’Annecy, on m’a proposé de conduire un bateau.

    – OK, il y a des pédalos.

    – Non, un bateau à moteur.

    – Mais je n’ai pas le permis.

    – Ce n’est pas obligatoire, voici les clés !

    Me voilà aux commandes d’un hors-bord ! Le nom est magnifique, mais visuellement, c’est un petit bateau de plaisance équipé d’un moteur Yamaha 2 cylindres en ligne 212 cm3 de 7,3 kW à 5 500 tours/minute (soit un peu moins de 10 chevaux).

    J’avoue ma méconnaissance de la réglementation. Et le bonheur de la découvrir ! Lancé à pleine vitesse pour taper dans les petites vagues, enchainer les 360° au milieu du lac. Marche avant, marche arrière, dans tous les sens. Et même pas le mal de mer.

    En voici une belle idée : conduire un bateau !

  • Champion de la lecture

    Champion de la lecture

    J’avoue que je dévore des tonnes de papier chaque année. A gauche de mon ordinateur, Champion, Car Life, Intersection, La Revue Automobile et Top Gear mélangent leurs pages. Sur la tablette, AUTOhebdo, Motorsport, Evo, Octane, Sport Auto, F1 Racing, Auto Plus, L’Automobile Magazine, Gazoline, L’Auto Journal, Automobiles Classiques… Sans compter les déclinaisons Classiques ou Evasion. Un vrai kiosque consacré à l’automobile.

    C’est en lisant Champion que j’ai eu envie de partager ce petit bonheur de tourner des pages. Aucune littérature, juste des échanges directs et francs. Les interviews de Jean Alesi et d’Erik Comas sont des exemples. Entre les questions, je faisais travailler mes souvenirs, je souriais, j’acquiesçais. J’y ai trouvé des passages qui m’ont très personnellement marqué : la Tyrrell à Detroit, la fin du passage chez Ferrari, les Guignols pour Alesi, l’accident de Spa et Ligier pour Comas. C’est tout ce que j’aime lire autour de l’histoire du sport auto.

    J’ai eu la même envie avec les sujets traités dans Intersection. Ce magazine s’éloignait de plus en plus de ce qui me touchait jusqu’à cette nouvelle formule. Cet été, je trouve que l’équilibre est parfait. Je n’ouvrirai pas Intersection pour lire un essai basique d’une nouveauté. J’ai ce qu’il faut autre part. Intersection m’invite à découvrir d’autres choses, à élargir mon univers. Parce qu’il m’arrive de ne pas m’intéresser au tarage des suspensions et aux retours d’informations dans le volant. Si j’aime l’automobile, c’est aussi (surtout ?) pour l’industrialisation, le marketing, le voyage, le déplacement, la rencontre. Ce numéro 28 répond à mes besoins !

    Champion étant à son premier numéro, je vous invite à vous y intéresser et à l’acheter si vous aimez le sport auto. Il ne reste qu’à espérer que nous serons nombreux à participer (en tant que lecteur) à cette nouvelle aventure pour montrer aux annonceurs qu’il y a un public ciblé et permettre à l’équipe qui travaille sur le projet de faire le plein de pages de publicités. Car n’oublions pas que ce ne sont que les annonceurs (ou un mécène) qui peuvent faire vivre ces belles publications.