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Catégorie : Actualités

  • Benzine sera toujours Benzine

    • faire le plein
    • donner à boire
    • faire de l’essence
    • mettre de la benzine
    • faire boire la bête

    Faire le plein de carburant de nos chères automobiles est devenu une chose tellement familière qu’au fil des années, nous n’avons pas pu nous empêcher de faire évoluer l’expression. Mais à compter du 12 octobre prochain, nos chères essences, qu’elles soient gasoil ou super, changeront de nom. Ne me demandez surtout pas pourquoi, je vous répondrai que c’est juste pour nous embêter. Et ça y ressemble. Notez bien :

    Vous l’aurez compris, nous continuerons à faire le plein, à mettre de l’essence, à faire de l’essence. Les essences auront un logo rond, les gasoil un logo carré et les carburants gazeux un losange. Tiens, d’ailleurs, faudra m’expliquer l’expression « faire de l’essence ». T’as une raffinerie chez toi ou bien ?

    Rendez-vous à la pompe! Et Benzine sera toujours Benzine.

    A bientôt,
    Jean-Charles

  • Mondial de Paris 2018 : la Porsche 911 RSR Pink Pig dans la boîte

    Mondial de Paris 2018 : la Porsche 911 RSR Pink Pig dans la boîte

    Mardi soir, la journée presse se termine au Mondial de l’Automobile. Direction le Hall 4 et les marques allemandes, tchèque ou japonais : Lexus, Toyota, Skoda, Audi et Porsche sont là. A l’extérieur, c’est le coup de foudre, la révélation.

    Visit us at Hall 4. Comme un appel à la visite du stand Porsche.

    Là, dans une box transparente, inatteignable mais visible de toutes et tous, trône la Porsche 911 RSR Pink Pig vainqueur des 24 Heures du Mans LMGTE. Elle est là, comme nouveau mythe de la marque de Stuttgart, et digne héritière de la 917K Pink Pig. Avec sa robe rose, ses découpes de boucherie identiques à la livrée de 1971, elle est là. Avec ses marques, ses séquelles endurées dans la longueur d’une course d’endurance effrénée, son kilo de moustiques écrasés, ses traces d’huile et de poussière de carbone. Un morceau d’histoire, offert à tous. Et dire que beaucoup passeront à côté d’elle sans même la regarder… Vous l’aurez compris, j’ai beaucoup aimé.

    Belle journée,
    Jean-Charles

    L’évènement dans l’évènement : la Porsche 911 RSR Pink Pig vainqueur du Mans 2018 LMGTE est dans la boîte.
    L’évènement dans l’évènement : la Porsche 911 RSR Pink Pig vainqueur du Mans 2018 LMGTE est dans la boîte.
    L’évènement dans l’évènement : la Porsche 911 RSR Pink Pig vainqueur du Mans 2018 LMGTE est dans la boîte.
    L’évènement dans l’évènement : la Porsche 911 RSR Pink Pig vainqueur du Mans 2018 LMGTE est dans la boîte.
    L’évènement dans l’évènement : la Porsche 911 RSR Pink Pig vainqueur du Mans 2018 LMGTE est dans la boîte.
    L’évènement dans l’évènement : la Porsche 911 RSR Pink Pig vainqueur du Mans 2018 LMGTE est dans la boîte.
  • Elon Musk en pilotage autonome

    Elon Musk en pilotage autonome

    La mi-août va devenir un moment privilégié pour les psychologues de l’industrie automobile… Après la sortie déjà légendaire de Carlos Tavares un 14 août chez Bloomberg, c’est au tour d’Elon Musk de tout déballer dans une interview publiée dans le New York Times ce 16 août.

    Au cœur de la Silicon Valley, il y avait un vide après la mort de Steve Jobs, le gourou visionnaire, fondateur, fossoyeur et sauveur d’Apple. Quelques noms sont sortis pour inspirer les milliers d’ambitieux de la région et les rêveurs du monde entier ; un seul s’est imposé. Elon Musk est un personnage de pop culture qui tranche singulièrement du souvenir laissé par Jobs. Né en Afrique du Sud, il n’est pas l’homme d’une seule marque, loin de là. Après avoir cofondé et vendu Zip2 alors qu’il était à l’université de Standord, Elon Musk participe à la création d’une banque en ligne baptisée X.com. Un an plus tard, X.com fusionne avec Confinity dont le programme PayPal va devenir le département clé. Boursier sept ans plus tôt, il récupère 175 millions de dollars de la vente de PayPal à eBay pour 1,5 milliard !

    Nous sommes en 2002, l’accord est en train de se faire avec eBay. Elon Musk lance son plus gros projet : SpaceX. L’objectif est de diviser le coût d’un transport spatial par dix grâce à des lanceurs réutilisables et de convaincre la NASA de lui faire confiance. Le premier contrat, d’un montant de 1,6 milliard de dollars, sera signé en décembre 2008.

    Mais ce n’est pas pour la conquête de l’espace qu’Elon Musk construit sa légende… C’est en intégrant Tesla. À Palo Alto, Martin Eberhard et Marc Tarpenning rêvent d’un roadster électrique. En 2004, Musk investit dans leur projet. Il s’implique, mais la marque peine à générer des bénéfices. En 2008, quelques semaines avant la signature du contrat de SpaceX avec la NASA, Tesla ne peut plus payer ses factures. Elon Musk parvient à boucler un nouveau tour de table avec des investisseurs pour sauver l’entreprise et en prendre le contrôle.

    Loin des quelques centaines de Roadster qui commencent à être distribuées cette année-là, Elon Musk est beaucoup plus ambitieux. Il veut bousculer l’industrie automobile en proposant une gamme de modèles 100 % électrique. Model S, Model Y, Model 3, Tesla atteint son objectif. Elle devient la référence mondiale de l’automobile électrique et des technologies du futur. Elon Musk est cité comme le plus grand visionnaire de son temps. Il continue de vouloir changer le monde avec Hyperloop – une capsule capable de se déplacer à 1 200 km/h –, Powerwall – une batterie domestique – et beaucoup d’autres projets plus ou moins sérieux avec The Boring Company.

    Cette capacité à lancer les tendances, dans plusieurs directions, en fait la coqueluche des médias. Il multiple les unes des magazines et s’offre des apparitions dans des séries à succès. Nouveau gourou de la Silicon Valley, le Real Tony Stark parvient à convaincre les investisseurs de le suivre et le cours de bourse de Tesla progresse à rythme soutenu, tandis que les résultats financiers sont régulièrement décevants. Mais cette soif de vouloir être là, tout le temps, pose également des problèmes.

    Son omniprésence sur Twitter provoque des polémiques, même s’il n’est que timidement dans le top 100 des comptes les plus suivis. Cet été, en cherchant à inventer un mini sous-marin pour venir en aide à des jeunes bloqués dans une grotte inondée en Thaïlande, il s’est englué dans un échange cinglant avec un spéléologue britannique qui a participé au sauvetage réussi. Quand on lui a reproché d’essayer de se faire un coup de pub, il a répondu qu’il pariait que le spéléologue devait être pédophile. Ses excuses ne se sont pas fait attendre, mais son compte Twitter – qu’il contrôle seul – a montré son manque de maîtrise face à la critique.

    Il y a deux ans, un futur client de Tesla avait sévèrement commenté la prestation du businessman lors de la révélation de Model X… La tribune sur Medium a eu une conséquence directe : Elon Musk a annulé le bon de commande et rendu les 5 000 dollars déposés, sans oublier de le signaler sur Twitter.

    L’histoire du spéléologue avait fait chuter l’action Tesla de 3 %. Et la presse avait plus largement réagi sur le manque de discernement très affiché… C’était pourtant loin de mener à une remise en question de l’utilisation de Twitter par l’ancien conseiller de Donald Trump.

    Le 7 août 2018, il lance un tweet : « J’envisage de retirer Tesla du marché à 420 dollars. Les fonds sont garantis. »

    Nous sommes un jeudi. L’homme de 47 ans est en route pour l’aéroport afin de se rendre dans sa Gigafactory dans le Nevada. La bourse est ouverte et elle s’emballe ! De 341 dollars, l’action monte à plus de 387 dollars en séance. Le message de Musk est clair : il montre qu’il peut jouer avec le cours de Tesla. C’est sa réponse aux interrogations des médias sur sa capacité à rendre l’entreprise rentable, mais aussi au marché qui s’amuse continuellement avec les cours.

    Tesla n’a jamais distribué le moindre dividende à ses actionnaires. Les investisseurs de longue date doivent croire au projet et les autres se sucrent sur les fluctuations d’une valeur qui dépasse celles du Groupe Renault et du Groupe PSA réunis, ou des conglomérats américains que sont General Motors et Ford. Tesla est un monstre du capitalisme. Dans le courant de l’année, un quart des actions du flottant était vendue à découvert. C’est-à-dire que le vendeur vend une action qu’il ne détiendra qu’au moment effectif de la vente… Il ne l’achètera qu’à ce moment-là, en misant sur une baisse à venir.

    En manque de liquidité, Tesla s’en remet à sa capitalisation boursière pour faire perdurer le rêve. Mais la plus grande force de l’entreprise est également sa plus grande faiblesse. En assurant qu’il possédait les fonds pour sortir Tesla du marché, Elon Musk espérait l’appui du fonds souverain saoudien. Les frasques du patron et l’enquête ouverte par la SEC à l’encontre du message d’Elon Musk ont déjà fait reculer les décideurs asiatiques. D’après Reuters, le fonds a programmé un investissement d’un milliard de dollars dans Lucid Motors, fondé par un ancien de Tesla et soutenu par des industriels chinois, avec l’objectif d’en prendre le contrôle. Chose qui n’arrivera jamais avec Elon Musk. Et c’est là que le problème est bien visible. Qui entrera dans une entreprise dont on ne pourra pas contrôler la direction, valorisée à plus de 50 milliards de dollars sans faire de bénéfice annuel ?

    Toujours sur Twitter, Elon Musk ironise sur les articles qui évoquent une crise de trésorerie et la nécessité de lever 3 milliards de dollars pour terminer l’année. Les fournisseurs de Tesla ont laissé entendre qu’il leur avait été demandé de réduire encore leurs coûts et certains commencent à croire qu’ils ne seront pas payés.

    L’interview du New York Times visait à le rendre plus humain. Elle n’a fait qu’accompagner l’action de Tesla à la baisse. En se confiant, Elon Musk a-t-il atteint son objectif ? On y voit un monstre de travail en fin de course : « L’année a été la plus difficile et la plus douloureuse de ma carrière. C’était insoutenable. »

    À vouloir tout contrôler, sur plusieurs entreprises, le néo-Américain s’est usé. Et les recherches de numéros 2, qu’il réfute, ne portent pas leurs fruits. Ceux qui ont réussi à grimper les échelons pour se retrouver assez proche du patron ont tous fini par aller voir ailleurs. Et personne, en interne, ne tente de s’interposer. Dans les pages du New York Times, Elon Musk n’hésite pas à se défendre au sujet du tweet du 7 août : « Je n’ai eu aucun message du board. Non, je n’ai pas eu le moindre appel d’un directeur agacé. » Fin de la démonstration.

    Et pourtant, il ne lâche rien avec des semaines qui vont jusqu’à 120 heures : « Parfois, je ne quitte pas l’usine durant trois ou quatre jours, je ne mets pas le nez dehors. C’est au détriment de mes enfants (deux jumeaux de 14 ans et trois triplés de 12 ans en garde partagée) et de mes amis ».

    Dans cet échange avec des journalistes devenus psychologues, il affirme que le plus dur est passé pour Tesla qui parvient enfin à sortir 5 000 Model 3 par semaine, mais que le plus dur est à venir pour lui-même. Sa confession de l’obligation de prendre de l’Ambien, un puissant somnifère, pour s’endormir révèle d’autres difficultés… Et sa conclusion est académique : « Si vous connaissez quelqu’un qui peut faire un meilleur travail, faites-le moi savoir. Je lui laisse la place. Y a-t-il quelqu’un qui ferait mieux le job que moi ? Je lui donne les rênes maintenant. »

    À suivre : est-ce que Tesla a révolutionné l’industrie automobile ?

  • Audi A1 Sportback 2018 : quattro avant l’heure ?

    Audi A1 Sportback 2018 : quattro avant l’heure ?

    C’est la question. Révélée en juin dernier et assurément inspirée de l’Audi quattro des années 80, à la sportivité exacerbée. Mais cette A1 ne sent-elle pas la S1 ? Petit tour du -futur- propriétaire. 

    Petit format, A1 Sportback 2018 revendique 4,03 mètres de long, 1,74 mètres de large et 1,41 mètres de haut. Un petit format assumé, taillé pour la ville, telle une petite bombinette bien assise, avec ses portes à faux courts. Exclusivement 5 portes, elle devrait donc être bien stable, même si elle est plus lourde par définition qu’une trois portes. On se rappelle de la S1 qu’on avait essayé en 3 portes, était une véritable rallycar de série. La nouvelle A1 devrait être proche de cela, au châssis bien assis. Même si la S1 n’est pas annoncée pour le moment.

    D’ailleurs, S1 ou non, la A1 Sportback 2018 a déjà a l’ADN quattro. Voies larges avant comme arrière (elle a de sublimes anches!), calandre Audi dite Singleframe assez basse, entrées d’air latérales et pare-choc arrière façon diffuseur, Sportback est sport. On notera sur cette calandre, en bord de capot, trois feintes plates. C’est un hommage direct à la Sport quattro, icône rallystique depuis 1984. Quand nous disions sportivité…

    A l’intérieur, le petit modèle de la marque aux anneaux est bien entendu connecté : l’info divertissement est présent et l’ensemble des options techno Audi connect est là. Je n’ai pas encore pu voir cette A1 mais c’est à prévoir que notre chère petite Teutonne aura l’équipement à hauteur de la marque, avec ici trois finitions possibles, avec personnalisations : « advanced », « design selection » et « S line » .

    Comme le Q2 il y a quelques temps, cette A1 Sportback 2018 sera disponible au lancement dans la finition Edition. Le pack est alléchant et cette petite Audi a fière allure : grandes roues de 18 pouces en bronze, blanc ou noir, finitions extérieures mates et/ou brillantes, phares avant et arrière LED teintés et bien d’autres trucs bien sportifs. C’est joli! C’est cette A1 Sportback Edition qui illustre cet article, présentée ici dans le gris Chronos Grey. Le chrono, toujours le chrono. Je vous le dis, ça sent la S1 quattro :)

    C’est beau non ? J’aime beaucoup.

    Belle journée,
    Jean-Charles

    Voici donc l’A1 Sportback 2018 Edition, morceaux choisis : 

    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

     

  • Fake news signée France 2…

    Fake news signée France 2…

    Il paraît que l’idée de dénoncer les « fake news » est à la mode, qu’il est nécessaire de connaitre le média qui publie les informations pour pouvoir lui accorder l’importance qu’il mérite. Alors, soyons généreux, partageons de morceau de désinformation diffusé par France 2.

    Je pense ne pas avoir à présenter France 2. La deuxième chaine historique fut la plus regardée dans les années 1980 – juste avant la privatisation de TF1 – avant de voir son audience baisser continuellement (46,2 % de part de marché en 1983, 26 % en 1994, 19,8 % en 2005 et 13,0 % en 2017).

    Samedi soir, lors du Journal de 20 Heures présenté par Laurent Delahousse, un reportage de 2’36 » signé par « M. Boisseau, J. Devambez, S. Guillemot, M. Dreujou et N. Sadok » justifie le passage de la vitesse maximale autorisée sur les routes secondaires à 80 km/h.

    Il n’est pas question de débattre sur le bienfondé de cette nouvelle loi. En revanche, je veux souligner le caractère fâcheux du reportage présenté à environ 5 millions de personnes.

    L’équipe de France 2 a fait un test sur un parcours de 100 kilomètres avec des Peugeot 308 HDi, afin de comparer les trajets à 80 et 90 km/h.

    Le parcours choisi va du village des Grandes Ventes en Seine-Maritime à Marines dans le Val d’Oise, sur la D915 « l’une des routes où dès le 1er juillet la vitesse sera réduite ».

    Sur le papier, et c’est très bien expliqué en début de reportage, le véhicule qui roule à 80 km/h devrait mettre 8 minutes de plus pour boucler ses 100 kilomètres.

    « Après 100 kilomètres très exactement, Joséphine lance le chronomètre et me voici déjà, bien avant les 8 minutes de retard théorique. »

    En effet : trois minutes d’écart entre les deux Peugeot 308. Alors, pourquoi s’offusquer ? Il est évident qu’une voiture lancée à 80 km/h ira moins vite qu’une autre qui roule à 90 km/h.

    Justement, le secteur choisi ne permet pas (avant le 1er juillet 2018) de rouler « pleinement » à 90 km/h. Le parcours de 100 km à 90 km/h devrait être terminé en un peu plus de 68 minutes. Faisons un tour sur une application d’aide à la conduite… Quel est le résultat dans des conditions de circulation parfaite ? 96 minutes !

    Par rapport au temps idéal à 90 km/h, on perd donc 28 minutes (en roulant pourtant à 90 km/h selon France 2). Ce trajet est plein de passages à 70 km/h et 50 km/h. Il n’est donc pas du tout représentatif. Selon l’application, la vitesse moyenne maximale sur ce trajet est de 64 km/h. Face à de tels résultats, le reportage aurait dû être refait sur une autre route plus conforme avant d’être diffusé.

    Mais il y a pire. Vraiment, vraiment pire quelques secondes plus tard.

    « L’autre changement majeur, c’est la distance de freinage. À 90 km/h, il faut 40 mètres pour s’arrêter. À 80, beaucoup moins. »

    Un instructeur mesure alors la différence entre les deux véhicules. Résultat 8,50 mètres. Encore une fois, je ne conteste pas qu’un véhicule lancé à 90 km/h puisse avoir besoin d’une plus grande distance pour s’arrêter. Ce que je conteste, c’est la réalisation tronquée du test. Le conducteur de la Peugeot 308 lancée à 90 km/h appuie sur la pédale de frein comme s’il n’y avait aucun danger. Les feux de détresse ne s’allument pas, les amortisseurs avant ne s’écrasent pas… Tandis que l’ABS et les feux de détresse sont très clairement en fonction sur le freinage à 80 km/h. C’est une escroquerie pure et simple.

    Ce dimanche, Jean-Luc Moreau donnait une leçon de freinage dans Votre Auto sur RMC. Voilà qui était bien plus intelligent et formateur…

    Je me tiens évidemment à la disposition de France 2 pour refaire ces tests de freinage…

    À visionner à partir de la 18e minute…

  • Lamborghini Urus : le Super SUV

    Lamborghini Urus : le Super SUV

    Face à ce nouveau SUV signé Lamborghini, le constat est simple. Jamais un véhicule de ce segment n’avait présenté une telle fiche technique. Si l’Urus ne nie pas l’héritage de l’historique LM002, il est davantage une supercar d’un nouveau type…

    Quinze ans après Porsche

    2002, le Cayenne arrive sur le marché. Porsche lance ce qui s’appelle alors un 4×4. Lors de la présentation à Leipzig, le scepticisme emporte de nombreux experts. Un Australien lance « this thing is uglier than a hatful of busted arse’oles ». Traduction non autorisée.

    Et pourtant, le Cayenne s’est installé dans les concessions pour porter les ventes d’une marque sportive qui ne peut pas uniquement vivre de 911 et de 918. De quoi devenir une référence en termes de profitabilité.

    Un nouveau concept

    Lamborghini ne vient pas chasser sur les routes de Porsche. Si, comme les Allemands, les Italiens cherchent à doubler la taille du carnet de commande (record de 3 800 immatriculations en 2017), Lamborghini ne veut rien vendre en dessous des 180 000 euros de la plus accessible des Huracán. Le nouveau SUV se place donc au-delà des 200 000 euros, dans une fourchette assez semblable à celle du Bentley Bentayga.

    Le Super SUV de Lamborghini

    Ce Super SUV s’est longuement fait attendre… Mais les différences entre l’Urus et le concept car dont il dérive sont minimes. C’est un nouveau fer de lance pour Sant’Agata Bolognese.

    Deux configurations sont possibles : quatre ou cinq places. Mais les quatre roues motrices et la ligne angulaire tirée d’un Huracan qui aurait avalé une pilule bleue sont bien de série. L’Urus est la première Lamborghini dotée d’un moteur turbocompressé, un V8 Twin-turbo 4 litres capable de libérer 650 chevaux pour un couple de 650Nm, pour une masse de près de 2 200 kg.

    Couplé à la boîte de vitesses automatique à 8 rapports, le moteur de l’Urus promet des accélérations de 0 à 100 km/h en seulement 3,6 secondes… Et une vitesse de pointe de 305 km/h.

    Un vecteur de couple gérera au mieux la puissance sur toutes les roues simples, pour assurer une adhérence maximale lorsque vous êtes confrontés à des terrains glissants. Comme pour l’Aventador S, ce Rambo-Lambo est également équipé de roues arrière directrices.

    La suspension propose une garde au sol variable (ressorts pneumatiques et barres antiroulis actives). Mais les pneus Pirelli PZero spécifiques ne vont pas forcément inviter aux manœuvres de franchissement avec des tailles jusqu’au 23 pouces !

    Un nouveau lieu en région parisienne

    Lamborghini s’est associé avec le Groupe Schumacher pour ouvrir un site 100 % Lamborghini au pied des tours de La Défense. Le site a été inauguré hier en présence du patron de la marque, Stefano Domenicali.

  • Une autre idée du luxe

    Une autre idée du luxe

    Alors que les marques généralistes pensent de plus en plus premium, les premiums parlent aussi régulièrement que possible de « luxe ». Mais qu’y a-t-il de luxe dans l’industrie automobile ?

    Définition Larousse : caractère de ce qui est coûteux, raffiné, somptueux. Coûteux, certainement. L’automobile est un objet coûteux. Mais l’est-il « vraiment » ? Dans les allées du Salon International de la Haute-Horlogerie qui s’est tenu cette semaine à Genève, j’ai – encore une fois – mesuré l’écart qui existe entre le luxe et l’automobile.

    Objet de luxe, la montre s’affiche sans tarif. À un tel niveau, on n’achète plus un modèle sur catalogue… On se le fait fabriquer, parfois pour un million d’euros.

    Vous imaginiez que Lamborghini était une marque de luxe ? Pensez donc à Roger Dubuis, son partenaire horloger. D’un côté, une Lamborghini Aventador S (280 000 euros) ; de l’autre, une montre Roger Dubuis Excalibur Aventador S en série limitée pour une facture équivalente… D’autres exemples sont à prendre chez Richard Mille, IWC ou Audemars Piguet.

    Evidemment, vous entendrez toujours parler des « valeurs » du luxe. Mais au-delà de l’idée marketing qui règne dans les couloirs des constructeurs, il y a la réalité du terrain. Et plus encore, la réalité financière.

    Lorsque la bourse s’intéresse à ces valeurs, les données sont différentes. Les valorisations des marques de luxe se situent entre 20 et 45 fois les bénéfices annuels. Dans l’industrie automobile, on ne dépasse pas 10 fois les bénéfices… Seul Ferrari (34 %) sort du lot et s’inscrit pleinement dans cette idée du luxe, de la rareté et des produits – comme des services – coûteux.

    Pour 2017, les PER prévus par les analystes (vu sur Boursorama) au sujet des groupes automobiles européens :
    FCA 8,54
    BMW 8,13
    Daimler 8,13
    Peugeot 8,01
    Volkswagen 7,66
    Renault 5,62

    A comparer à :
    Hermes 38,91
    Kering 25,88
    LVMH 24,86

    Non, l’automobile n’est pas du luxe, c’est une industrie et seules quelques marques menées par Ferrari peuvent – aujourd’hui – s’inscrire dans cette logique.

  • Renault en une de Challenges : quelle coïncidence !

    Renault en une de Challenges : quelle coïncidence !

    Mercredi 13 décembre, 13h00. Le Groupe Renault diffuse un communiqué pour annoncer l’acquisition de 40 % du groupe de presse Challenges. Le lendemain, le numéro 546 de l’hebdomadaire économique affiche une Renault en une, devant une BMW et une Mercedes sous le titre « La voiture tout change ! ».

    Dans le communiqué envoyé par le constructeur automobile, Carlos Ghosn déclare : « Ce projet s’inscrit pleinement dans la stratégie du Groupe Renault qui vise à offrir de nouveaux services connectés de qualité et à améliorer l’expérience de ses clients. »

    L’idée du numéro 1 du Groupe Renault est de « répondre aux défis des services éditoriaux de la voiture connectée, autonome et aux problématiques de distribution innovante de la presse ». Via une augmentation de capital, Renault va donc prendre 40 % du groupe qui édite Challenges, Sciences et Avenir, La Recherche, L’Histoire et Historia.

    Que Renault cherche à se diversifier est une belle initiative. Le coût de 5 millions d’euros n’apparaît pas démesuré pour entrer dans un groupe qui réalise entre 40 et 45 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel (à comparer aux 51 milliards d’euros du Groupe Renault).

    Pour Claude Perdriel, 91 ans, l’affaire en est une. Après avoir lâché l’Obs (vendu au Monde en 2014 pour 4,1 millions d’euros pour 420 000 abonnés !), il se désengage – très – partiellement de Challenges. Europe 1 rappelle alors l’une de ces petites phrases dont il est un adepte : « La presse va mal, on peut même s’interroger sur son avenir. »

    Alors pourquoi Carlos Ghosn a-t-il pris contact avec Challenges en septembre ? Selon le Figaro, l’hebdomadaire seul est en difficulté avec 4 millions d’euros de pertes annuelles. L’augmentation de capital ne va donc permettre d’effacer qu’une grosse année de déficit, quand on affirme, chez Renault, que l’argent frais va permettre de produire du contenu de qualité.

    Douze pages à lire cette semaine avec, même !, une interview de Patrick Pelata…

    Dans Libé du jour, le même Carlos Ghosn donne de quoi faire réfléchir… « Nous n’avons nous-même aucune compétence dans les médias ». Le service communication du Groupe Renault appréciera… Autant que les différentes agences qui prennent des millions chaque année au constructeur français le plus dépensier dans ce domaine.

    Renault contre Tesla, Challenges face à Universal

    Car au lieu de chercher un acteur de la communication (noblesse du mot) ou du storytelling, Carlos Ghosn a choisi un groupe de presse de second plan (ne le prenez pas mal, mais on est loin de Bertelsmann ou News Corp), uniquement présent sur le marché français, pour incarner ce changement, cette nouvelle approche de l’automobile.

    En 2022, Renault sortira son premier modèle « autonome ». Il faudra donc occuper le conducteur… Bingo, le Groupe Renault a donc le temps de révolutionner Challenges pour devenir une référence du secteur. Dépêchons-nous, Tesla est en négociations avec Universal Pictures pour un projet équivalent. Et pour mettre Challenges au niveau d’Universal, chaque jour compte…

    Bon, et la Renault en une du numéro de la semaine ? Je suis convaincu que la rédaction a appris l’arrivée de Renault dans le capital du groupe bien après le choix de cette couverture. D’ailleurs, le groupe de presse qui aurait un actionnaire un peu trop actif au sein d’une rédaction aurait un avenir assez sombre.

    Certains me traiteront de naïf… Si j’avais dit l’inverse, j’aurais eu autant de mépris de la part d’une autre frange de la population. Mais, dans les faits, Carlos Ghosn n’a pas demandé d’avoir Symbioz Concept devant une BMW et une Mercedes. Pourtant, il a fallu se justifier. Dans un communiqué, la société des journalistes de Challenges met déjà le doute dans les esprits : « cette concomitance nuit gravement à l’image du journal, même si les journalistes auteurs du dossier affirment avoir pu travailler en toute indépendance ».

    Du côté de l’actionnariat, on botte en touche dans Libé : « Je ne lis jamais les articles qui concernent l’industrie automobile », répond Carlos Ghosn. Et « depuis cinquante ans que je fais des journaux, personne n’a pu me dire que je n’étais pas indépendant », se défend Perdriel.

    Tiens, Carlos Ghosn considère que Renault n’a aucune compétence dans les médias, mais il ne lit jamais ce qui concerne l’automobile ? Il ne lira donc pas la production de Challenges dans sa Renault en 2022. Vous pouvez donc désormais parier sur le prochain investissement de Renault destiné à ceux qui ne liront pas de magazines économiques, scientifiques ou historiques. J’ai cru entendre que Phildar pourrait devenir une option…

  • Surprise signée Elon Musk : Tesla Roadster

    Surprise signée Elon Musk : Tesla Roadster

    Elon Musk est un homme plein de ressources. Quand sa marque Tesla aligne les pertes, il annonce de nouveaux projets totalement fous. Pour faire oublier le retard d’un trimestre de la Model 3, voici un tracteur électrique et un nouveau Roadster.

    Après le succès d’estime de la Model S, les retards très conséquents de la Model 3, le gourou de l’automobile californienne vient de dévoiler un tracteur et une nouvelle génération de Roadster. Pourtant, de nombreuses questions restent en suspens… Alors que le multi-patron était attendu sur les problèmes d’industrialisation de sa berline de milieu de gamme et les résultats financiers toujours plus négatifs, Elon Musk a préféré se concentrer sur les performances d’un camion (0 à 100 km/h en 5 secondes ou 20 secondes avec une remorque chargée), avant d’annoncer des chiffres ahurissants autour de son Roadster.

    Un Semi et un Roadster

    La vitesse d’un tel camion est limitée à 90 km/h sur les routes françaises… L’autonomie promise atteint 800 km avec une pause de 30 minutes pour récupérer 640 km. C’est bien loin des performances des camions qui rouleront encore longtemps sur nos routes, mais si 40 exemplaires ont déjà été précommandés. La production devrait débuter en 2019.

    Chez le cabinet d’analyste Cowen, cité par Reuters, l’heure est pourtant à la défiance : « L’événement de la nuit dernière se résume à une liste de courses qu’Elon Musk doit effectuer à un moment où l’entreprise éprouve des difficultés à produire son véhicule de base. »

    Ces objectifs de production ont été repoussés de trois mois, tandis que Cowen chiffre à 20 milliards de dollars les besoins d’investissement futurs de Tesla… Pour un chiffre d’affaires de 2,3 milliards de dollars lors du deuxième trimestre 2017.

    La crainte des analystes

    Chez Jefferies, la situation est jugée encore plus sévèrement. « À long terme, nous continuons de penser que l’intensité capitalistique du modèle de Tesla produira un retour sur investissement inférieur à celui des meilleurs constructeurs automobiles. »

    Et pourtant, les marchés suivent. La dernière émission d’actions obligataires a permis de rassembler 1,8 millions de dollars sans peine et l’action a pris 40 % depuis le début de l’année.

    L’aura d’Elon Musk fait fonctionner la boutique. Face à son Roadster présenté par surprise, il a lâché quelques chiffres d’un autre monde : coupé 4 places, toit Targa, une batterie de 200 kWh (!!!) pour une autonomie de 997 km sur un cycle d’homologation plus contraignant que celui utilisé en Europe.

    Trois moteurs électriques entrainent les quatre roues pour un 0 à 100 km/h en 1,9 seconde et 400 km/h en vitesse de pointe.

    La commercialisation est programmée pour 2020 avec un tarif de base à 200 000 dollars. Les précommandes sont ouvertes contre un virement de 50 000 dollars. Si, vraiment, Tesla met sur le marché ce Roadster de 200 kWh en 2020 à 200 000 euros, le 0 à 100 km/h en moins de 2 secondes et une vitesse de pointe à 400 km/h, tout en ayant produit toutes les Model 3 commandées et avec le Tesla Semi sur les routes, quelque chose aura changé dans l’industrie automobile.

  • L’homme qui a sauvé la Porsche 911

    L’homme qui a sauvé la Porsche 911

    Au début des années 1980, Porsche va mal. L’entreprise vient de publier ses premières pertes et la 911 voit ses ventes plonger. Ferry Porsche décide alors de nommer un Américain aux commandes de la marque. Peter Schutz aura un impact historique sur le constructeur de Stuttgart. Il est mort ce week-end à 87 ans.

    La famille de Peter Schutz avait fui l’Allemagne avant la Seconde Guerre mondiale pour se réfugier aux Etats-Unis en 1939. D’abord ingénieur chez Caterpillar, puis pour divers motoristes, il a été invité par Ferry Porsche à postuler pour devenir président de Porsche au début des années 1980.

    Après la publication des premières pertes annuelles de l’histoire de la marque, le président Ernst Fuhrmann est démis de ses fonctions. Douze candidats se présentent pour la succession… Et Ferry Porsche choisit ce naturalisé américain. Beaucoup sont alors convaincus que ce choix stratégique vise à relancer les ventes de l’autre côté de l’Atlantique.

    Il écoute alors les vendeurs qui demandent des modèles moins chers et de meilleures qualités. Le nouveau patron établit que les problèmes de coûts ne sont qu’une conséquence de mauvais choix d’ingénierie. L’arbre à cames des 911 est pointé du doigt… Mais la direction technique n’a pas jugé bon d’y apporter les modifications nécessaires en attendant la fin de la production pour laisser la place aux 924 et 928.

    Dans le bureau d’Helmut Bott, chef de l’ingénierie, Peter Schutz fait face au plan produit de la marque. Il attrape un stylo et tire un trait pour prolonger la vie de la 911 au-delà de l’année 1981. L’action n’a duré qu’une seconde, mais la décision est prise. Lorsqu’il se retourne, il lance ce nouvel objectif à Bott : continuer la série des 911, l’emblème de Porsche.

    Il interrompt le programme peu ambitieux des Porsche 924 pour les 24 Heures du Mans. Il fait sortir les 936 du musée et entame une série encore record de sept victoires consécutives… Mieux, il envoie des Porsche à l’assaut du Paris-Dakar et gagne en 1984 et 1986 !

    Chez Porsche, ses décisions redonnent de l’élan à l’équipe technique. Un nouvel arbre à cames et d’autres modifications mineures sont appliqués pour éliminer les problèmes de fiabilité de la 911 jusqu’à l’arrivée de l’historique 3,2 litres de 1984. La marque profite alors d’une période de croissance aux Etats-Unis. Les ventes sont quasiment doublées entre 1980 (28 000 unités) et 1986 (53 000 unités). Mais, en 1987, le taux de change se retourne. Alors que les ventes américaines représentaient 60 % de la production mondiale en 1986, elles chutent à moins de 50 % en 1987. En décembre, l’Américain est remplacé par Arno Bohn qui aura un impact très négatif sur Porsche…

  • Ici Francfort, à vous Paris !

    Ici Francfort, à vous Paris !

    Avant mon premier déplacement au salon de Francfort, on m’avait promis les pires angoisses. Le gigantisme des lieux, les kilomètres à parcourir, le monde à affronter… Mais rien de tout ça, Francfort est vraiment un salon comme les autres.

    Les journées presse se sont terminées avec un compteur à 24 kilomètres parcourus. Une première statistique tout à fait comparable à Paris ou Genève… Même s’il est évident que le rendez-vous allemand ne s’aborde pas de la même manière que Genève, très ramassé, beaucoup plus convivial. Il a fallu largement travailler en amont pour ne jamais revenir sur ses pas ! Voici donc ce que je retiens de mon passage en Allemagne, sans la moindre fiche technique et beaucoup de subjectivité.

    Merco 2

    Ceux qui ont l’habitude de fréquenter les centres commerciaux régionaux vont rapidement comprendre… Le stand Mercedes est un hall complet sur plusieurs étages avec une grande agora en son centre. J’aurais pu y passer une journée entière.

    L’objectif est atteint : on ne présente pas que des véhicules… On partage une expérience de marque avec la présence de Lewis Hamilton pour dévoiler la pièce d’ingénierie qu’est la Mercedes-AMG Project One. Le reste frôle le classique avec de très belles Classe E, mais aussi le nouveau pick-up Classe X et un concept électrique EQA. Mais il y a aussi une multitude de petits stands pour montrer ce que fait Mercedes en dehors des « simples » production et commercialisation de véhicules. L’exemple le plus marquant est Car2Go, une solution d’autopartage, très visible. Voilà qui était certainement le constructeur vainqueur de Francfort.

    Chez Smart, j’ai aussi adoré le EQ Concept qui permet d’écrire des messages sur les boucliers. J’en rêve depuis que je suis tout petit !

    Z4 devant X3 chez BMW

    BMW en fait beaucoup moins que Mercedes. Dans le Hall 11, on montre surtout ses nouveautés avec quelques concepts à voir : Z4 en tête et bien plus attirant que le reste. L’attraction la plus marquante met en scène les gammes i et électriques qui roulent autour d’un hémicycle… Jusqu’à ce que les conducteurs quittent les i8 pour laisser l’IA gérer les tours suivants. La gamme i est d’ailleurs amenée à se développer avec la présentation de i vision dynamics, pour imaginer l’i5. Finalement, le nouveau SUV X3 – la grande nouveauté – reste dans l’ombre de l’offensive i, des concepts Série 8 et X7 et, surtout, de l’extraordinaire Z4.

    Concentration dans le Groupe Volkswagen

    L’histoire du Dieselgate est loin d’être terminée. Elle a déjà largement modifié la communication externe du Groupe Volkswagen. Dans l’immense Hall 3, toutes les marques sont disposées comme dans n’importe quel autre salon. On est loin des démonstrations Mercedes ou BMW.

    Et pourtant, les produits sont remarquables. L’un des coups de cœur, et ça devient une habitude, revient à la collection I.D. de Volkswagen. La compacte est parfaite, l’I.D. Buzz est déjà culte et l’I.D. Crozz s’ajoute à ce qui ne procure que de l’impatience ! De quoi faire de l’ombre aux Polo et T-Roc, pourtant capitaux pour le présent de la marque.

    Chez Audi, le jeu se situe autour de l’appellation ‘AI’ pour Artificial Intelligence avec les Elaine (SUV Coupé) et Aicon (berline). De pur concept encore un peu lointain que les visiteurs ont vite délaissé pour la série limitée R8 RWS, la sportive 100 % propulsion, ou la nouvelle A8 qui attire l’Allemand moyen… Mais c’est moins que l’affolante Porsche 911 GT2 RS. Porsche a d’ailleurs répondu à l’appel de ses clients. Pour ceux qui n’ont pas eu la chance de réserver une 911 R, voici la 911 GT3 Touring. Une 911 R un peu plus poussée qui n’est pas limitée en nombre d’exemplaires. Mais qui justement n’est pas une série limitée. De quoi rappeler que les fans y trouveront toujours à redire (surtout ceux qui n’en achèteront jamais !).

    Seat (quand même avec une Leon Cupra R) et Skoda (avec un concept Vision E) étaient plus terre à terre avec Arona et Karoq en vedette. Les SUV sont maîtres des concessions de 2017 et le seront encore en 2018. Un coup d’œil chez Bentley avec la très réussie avec la majestueuse Continental GT.

    Merci Honda !

    Arigatōgozaimashita Honda. Sur chaque salon, j’ai envie de repartir avec une voiture. Ce n’est pas par hasard, si j’ai choisi l’illustration de Soufyane Benhammouda en image à la une… La Honda EV Concept est un modèle qui donne envie de se l’approprier. Il évoque une histoire, un rêve, une envie, une vie. Comme beaucoup, je me voyais déjà à son volant ou juste garée devant mon domicile.

    Elle est aussi parfaite dans sa teinte dépoussiérée toutes les vingt minutes, à tourner sur elle-même au cœur du stand Honda, qu’en version totalement badass / Fall-out façon Soufyane. Héritière directe des Honda S600 de 1967, elle a beaucoup évoqué (toujours l’évocation) le dessin de Giugiaro de la première Golf de 1974… L’emprise allemande sur la vision automobile des Européens sans doute !

    L’offensive chinoise

    À quelques mètres du très joli et accueillant stand Citroën avec son C3 Aircross, Wey s’étale largement. Wey ? C’est une marque premium du groupe Great Wall née il y a moins d’un an, à peine commercialisée en Chine et loin d’arriver sur les marchés européens. Pourtant, Wey est là à grand renfort de mètres carrés.

    Chery est aussi présent avec des SUV. La Chine essaie de se faire remarquer en attendant d’avoir une opportunité de s’implanter…

    Ford montre sa nouvelle Mustang et retrace la carrière de sa Fiesta avec la présence de chaque génération. Renault présente sa nouvelle Mégane R.S., le nouveau Duster et un concept Symbioz pour imaginer 2030.

    Malgré l’absence de Fiat ou Alfa, l’Italie s’est montrée avec la Ferrari Portofino, la nouvelle gamme Maserati ou la version roadster de l’Aventador S de Lamborghini, surplombée par un dessin d’Urus (?!) histoire de promettre un SUV pour… le 4 décembre.

    Chez Jaguar, on a parlé de sport automobile avec la présentation du I-Pace eTrophy, un I-Pace abaissé et aileronisé dont vingt modèles seront en piste en lever de rideau du Championnat Formula E dans un peu plus d’un an.

    Clin d’oeil à Kia qui a montré un excitant Proceed Concept, qui va encore plus loin que le Stinger.

    Et enfin, le détail absurde des journées presse : une file continue de 25 à 40 personnes sur le stand Hyundai pour avoir une gourde Kona remplie d’eau. Heureusement que le SUV est appréciable pour ceux qui ont passé de longues minutes à patienter pour un cadeau. Moi, j’ai pu l’avoir sans faire la queue :)

    Montoya devant Hamilton

    Le bref passage de Lewis Hamilton n’avait pas franchement déchainé les passions chez Mercedes, juste des crépitements de flashs. C’était un peu différent du côté de Bugatti qui a créé la surprise en demandant à Juan Pablo Montoya de faire l’article au sujet de son 0 – 400 km/h – 0 en 42 secondes aux commandes d’une Chiron. Le Colombien, ancien pilote BMW en F1, s’est montré disponible et prêt à partager son expérience. Une belle leçon.

    De grands absents

    Paris avait été moqué. Les absences de quelques-uns des plus grands constructeurs mondiaux étaient révélatrices de l’autobashing français… Ça ne l’était pas et j’étais le premier à le dire. Preuve, Francfort subit les mêmes stratégies de la part de Nissan (qui vient de dévoiler l’ultra importante Leaf), Volvo (avec le lancement de XC60 et des ventes extraordinaires en Allemagne), mais aussi Peugeot, DS, FIAT, Jeep, Alfa Romeo, Infiniti ou Tesla…

    Un tel évènement coûte cher, très cher. Inutile d’envisager une présence sous les 4 millions d’euros. Et Mercedes chiffre son implication à plusieurs dizaines de millions. On ne vendra pas assez de véhicules sur place pour rentabiliser. Un salon est une opportunité de faire de l’image. Et dans ce cas, il n’est peut-être pas utile d’être présent à tous les rendez-vous de l’agenda de l’ancienne vie des constructeurs automobiles. Désormais, la Chine est un passage obligé et le CES ou le CeBIT sont de nouvelles dates importantes pour des entreprises qui ne fabriquent plus que des moteurs. Voilà pourquoi les trois « gros » que sont Genève, Paris et Francfort vont devoir se partager les gros logos.

    Bilan

    Non, Francfort ne marque pas une révolution dans les salons automobiles. Bien au contraire. Il n’y a aucune différence entre Francfort 2017 et Genève 2017 ou Paris 2016, Genève 2016 et Francfort 2015… Toujours des nouveautés mises en avant, des concepts présentés, des stands. Oui, il y a beaucoup de véhicules électriques « qui seront bientôt mis sur le marché », comme lors de tous les précédents salons. Justement, rien ne change.

    Les salons sont destinés au public, pas à des professionnels, même si le dernier Mondial de l’Automobile de Paris tendait vers cette audience. La prochaine révolution automobile sera celle d’une nouvelle énergie électrique. Les constructeurs présentent leurs produits sans communiquer sur tout l’écosystème nécessaire à charger des dizaines de millions de batteries. Mais avait-on parlé de forage et de supertanker auparavant ? Les révolutions suivantes concernent la future consommation de l’automobile (achat, location, prêt, partages) sur lequel j’aspire toujours d’écrire une thèse, puis la conduite autonome.

  • Suzuki Swift Sport : full course Yellow !

    Suzuki Swift Sport : full course Yellow !

    Et voici mon troisième et dernier papier suite au salon de Francfort : voici Suzuki Swift Sport MK3 !

    La Swift Sport que j’avais beaucoup aimé dans sa première génération, sans en connaître la seconde. Si son petit moteur lui faisait parfois défaut dans certaines situations -comme en montagne-, son châssis faisait lui des miracles. Cette fois, pour cette troisième évolution de la petite Japonaise, les ingénieurs de Suzuki Sport ont passé un cap. Nouveau moteur, nouveau châssis. Deux des ingrédients majeurs de la recette pour créer une petite bombinette.

    De l’extérieur, la Swift Sport est une quatre portes. Certains grimaceront mais une fois au volant des Clio R.S., Mégane GT ou Leon FR, ils réviseront leurs avis. Cela devrait aller dans le bon sens avec Swift Sport car les sportives aux quatre portes existent bien de nos jours, d’autant que sa version MK2 était déjà dispo ainsi. A l’avant, on a là une Swift à la face avant spéciale, révélant une calandre en nid d’abeille et carbone. Le carbone qu’on retrouve sur le spoiler avant, les jupes latérales ou le diffuseur d’air arrière.

    « Light is right »

    Et le carbone n’y est pas étranger pourrais-je ajouter. « Light is right », telle était la devise de Colin Chapman, fondateur de Lotus Cars et il semblerait que cette devise soit arrivée aux oreilles des ingénieurs nippons. Car cette Swift Sport 2017 devrait passer un cap en comparaison à la génération précédent. Elle est maintenant plus légère de 80 kilos, arrivant au rare poids de nos jours de 970 kg, passant la barre de la tonne. Mais le poids n’est pas tout, elle est maintenant large, plus longue et plus basse, gagnant respectivement 40mm, 20mm et 15mm. Les trains ont changé, tout comme le moteur. En effet, On passe cette fois au turbo, après deux générations atmosphériques. Le 4 cylindres 1.4L turbocompressé est maintenant de 140 chevaux, avec, grâce au passage au turbo, un gain de plus de 70 Nm de couple, passant ainsi à 230 Nm. En voilà une bonne nouvelle ! Côté transmission, on reste en traction, avec la boîte manuelle 6 vitesses.

    Nouvelle empattement gagnant 20mm, nouveau moteur gagnant 70Nm de couple, voici un cocktail qui devrait être des plus intéressants, mêlant en plus du châssis plus « posé » un poids baissé et qui devrait faire gagner la Swift en précision et en plaisir. Moi qui aime les petites bombinettes, quand les Supercar m’usent littéralement… (sauf quand je suis au volant hihi) J’ai hâte de me glisser à son volant ! Côté prix, aucune annonce n’a été faite mais Suzuki n’est pas une marque onéreuse, la version MK2 de la Swift Sport étant disponible à partir de 17 480 €. Bonheur ! Mais j’attends après.

    Full course Yellow pour le  Jaune Champion Yellow

    Tiens, j’y pense. Cette Suzuki Swift Sport 2017 a été présentée dans une robe jaune et ce n’est pas un hasard. Vous me direz, lors d’un reveal, rien n’est fait par hasard. Cette fois, la jaune choisi est un jaune « Champion Yellow » qui a marqué l’histoire sportive de Suzuki, lorsque la marque japonais oeuvrait lors d’une campagne mondiale en JWRC et WRC. L’histoire commence en 2002 lors du lancement de la Suzuki Ignis Super 1600, véritable arme au titre Junior. Le sacre arrive en 2004, lorsque Per-Gunnar Andersson remporte le JWRC. Il confirme 3 ans plus tard avec la Swift Super 1600 et l’Allemand Aaron Burkart clôt le palmarès mondial en 2010, toujours avec la Swift S1600. Le jaune n’aura pas changé de 2004 à 2010 puis sera venue l’épopée SX4 WRC, mais l’histoire fut si chaotique qu’elle vaudrait un article complet…