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Essai Alfa Romeo Tonale Intensa : l’éclat d’une noblesse assumée

Il n’est pas si fréquent de voir une édition limitée parvenir à transcender l’exercice du marketing pour offrir une vraie montée en gamme perceptible, presque sensorielle. Avec la finition Intensa, Alfa Romeo démontre qu’un SUV peut être bien plus qu’un simple maillon de la chaîne produit. Sur les routes sinueuses et boisées des Yvelines, le Tonale hybride rechargeable en livrée Intensa a dévoilé une facette rare : celle d’un véhicule qui conjugue rigueur technologique, passion esthétique et plaisir de conduite à l’italienne.

Une allure qui magnifie le style néo-milanais

La première impression est toujours visuelle. Et ici, elle frappe fort. Posé sur ses jantes de 20 pouces à finition diamantée et accents dorés, le Tonale Intensa ne cherche pas à se fondre dans le paysage. Il s’impose. Le traitement des détails — sorties d’échappement noir brillant, étriers de frein ponctués d’or, logos Intensa discrets mais présents — confère à l’ensemble une noblesse presque cérémoniale, sans jamais tomber dans l’excès ostentatoire.

La teinte Vert Montréal du modèle essayé, éclatante sous la lumière filtrée des forêts denses de Rambouillet, agit comme un rappel au passé glorieux de la marque. On pense immédiatement aux coupés Alfa des années 60, ceux qui osaient des associations chromatiques audacieuses. Ce vert profond magnifie les lignes musclées du Tonale, tandis que les inserts dorés jouent avec la lumière, clin d’œil assumé à des appellations historiques telles que Freccia d’Oro ou Quadrifoglio Oro.

Intérieur : hommage au savoir-faire italien

À bord, l’atmosphère est à la fois feutrée et sportive. Alcantara noir sur les sièges et le tableau de bord, surpiqûres couleur havane, éclairage d’ambiance multicolore, volant à double teinte : tout ici évoque l’artisanat d’exception et la volonté d’ancrer le conducteur dans une expérience immersive. Les logos Intensa, brodés ou embossés, ponctuent l’habitacle avec la retenue nécessaire pour éviter la surcharge.

Le combiné d’instrumentation revu sur ce millésime MY25 affiche des graphismes nets et personnalisables, tandis que le sélecteur rotatif de transmission sur la console centrale s’inscrit dans une logique de raffinement ergonomique. Alfa Romeo a soigné chaque détail. Même la position de conduite, souvent négligée dans les SUV compacts, s’avère ici irréprochable, avec une assise basse et un volant vertical rappelant les berlines sportives de la marque.

Mécanique Q4 : la rigueur au service de l’agrément

Sous le capot, cette version hybride rechargeable associe un moteur essence 1.3 turbo à un bloc électrique arrière pour offrir une transmission intégrale Q4. Le tout développe 280 chevaux cumulés, transmis via une boîte automatique à six rapports. Sur le papier, rien de nouveau. Mais c’est dans la mise au point que le Tonale Intensa se distingue.

La chaîne de traction délivre une puissance progressive mais bien présente, avec une poussée franche dès les mi-régimes. En mode « Dynamic », la réactivité s’aiguise, les suspensions pilotées raffermissent leur réponse, et le SUV se transforme en véritable compacte sportive, malgré ses 1,9 tonne. Sur les départementales tortueuses de la vallée de Chevreuse, il enchaîne les courbes avec un aplomb rassurant, en limitant les mouvements de caisse sans sacrifier le confort.

En usage quotidien, le mode « Advanced Efficiency » favorise l’électrique, offrant jusqu’à 60 km d’autonomie réelle, de quoi couvrir la majorité des trajets urbains et périurbains sans solliciter le moteur thermique. Une transition douce, parfaitement gérée par l’interface embarquée, qui illustre le savoir-faire de Stellantis en matière d’hybridation.

Un luxe technologique bien dosé

L’équipement de série de la version Intensa frôle le sans-faute. Sièges chauffants à réglages électriques, système audio Harman Kardon à 14 haut-parleurs, conduite autonome de niveau 2, interface tactile fluide : tout y est, sans besoin de cocher des options supplémentaires. Le rapport prix/prestation, bien que premium (aux alentours de 58 000 € selon les configurations), reste cohérent au regard du contenu et de la sophistication perçue.

Mention spéciale à l’ergonomie numérique : les commandes physiques sont maintenues pour la climatisation et les fonctions essentielles, un choix salutaire qui tranche avec certaines concurrentes allemandes adeptes du tout-tactile.

Une édition limitée pleine de sens

En nommant cette version « Intensa », Alfa Romeo aurait pu tomber dans le piège de la grandiloquence marketing. Il n’en est rien. L’intensité promise est bien là, à la fois visuelle, tactile, auditive et dynamique. Ce Tonale hybride rechargeable ne cherche pas à être le plus rapide ni le plus technologique du segment. Il vise autre chose : l’émotion.

L’émotion de conduire un SUV qui ne renonce pas à ses racines italiennes. L’émotion d’un design pensé comme un hommage vivant à l’histoire de la marque. L’émotion d’un équilibre rare entre confort et dynamisme. L’émotion, enfin, d’avoir entre les mains une automobile qui, pour une fois, place le plaisir au cœur de sa proposition.

Tonale, à sa juste mesure

Dans cette version Intensa, le Tonale PHEV 280 ch devient sans conteste l’un des meilleurs SUV compacts premium du moment. Non pas parce qu’il surclasse ses rivaux sur le plan objectif — les BMW X1, Mercedes GLA ou Audi Q3 gardent certains avantages technologiques ou image — mais parce qu’il propose autre chose. Une vision différente, sensuelle, passionnée, de ce que peut être l’automobile électrifiée. Une Alfa Romeo, en somme.

17 avril 2025
Essai Jeep Avenger 4xe : la liberté n’est pas un slogan

Par essence, chaque voiture raconte quelque chose de son époque. Mais rares sont celles qui affirment, génération après génération, la même vision du monde. Chez Jeep, la liberté n’est pas une formule marketing. C’est une ligne de conduite.

En Toscane, les collines ondulent comme des vagues figées dans le temps, les sentiers de terre rouge serpentent entre les oliveraies et les cyprès. Ici, la Jeep Avenger 4xe ne se contente pas de faire bonne figure. Elle s’exprime. Elle affirme. Elle revendique. Plus qu’un nouveau modèle, elle incarne une manière d’être : libre, indépendante, indocile.

L’esprit Jeep : une philosophie, pas un badge

Depuis que le nom est devenu un mythe, Jeep n’a cessé de rappeler au monde que l’automobile peut être un outil d’émancipation. Une machine qui ne nous enferme pas, mais qui nous envoie plus loin. Cela commence souvent par un sentier, un gué, une montée improbable. Et cela finit par un mode de vie.

Oui, la Jeep Avenger partage des bases industrielles avec d’autres véhicules du groupe Stellantis. Mais croire qu’il suffit de greffer une transmission intégrale et quelques badges pour obtenir une « vraie Jeep », c’est passer à côté de l’essentiel. L’Avenger 4xe a été réimaginée à chaque niveau pour incarner ce qui fait la singularité de la marque : une relation quasi philosophique avec la nature, les éléments et l’inconnu.

À Turin, à Detroit, à Auburn Hills ou ailleurs, les gens qui conçoivent les Jeep n’ont pas le même regard que ceux qui font « des SUV ». Pour eux, un chemin non carrossé est une invitation. Un sommet enneigé, un défi. Une rivière, un terrain de jeu. Et cela se sent dans chaque détail de cette Avenger.

Une hybride sans compromis

Avec son architecture 4xe, Jeep opère un virage stratégique et technique. Ici, le moteur thermique 1.2 turbo envoie sa puissance sur les roues avant, pendant que deux moteurs électriques (un sur chaque essieu) assurent la motricité arrière quand nécessaire. Ce n’est pas une transmission intégrale en continu, mais c’est un système redoutablement efficace, calibré pour répondre à l’appel du terrain.

Et la surprise, c’est qu’en tout-terrain, ça fonctionne. Vraiment. Pieds dans la boue, roues dans le vide, pierres qui roulent sous la caisse… La Jeep Avenger 4xe ne tremble pas. Elle monte, elle glisse un peu, puis elle passe. Le mode « Mud » enclenché, les moteurs électriques arrière se synchronisent avec précision, même à très basse vitesse. Et lorsque l’adhérence revient, c’est comme si la voiture soufflait : je t’avais dit que je pouvais le faire.

Bien sûr, cette Jeep est aussi faite pour la ville. Mais à l’inverse des SUV aseptisés, elle ne s’est pas laissée dompter. Elle reste sauvage, un peu rugueuse parfois, mais toujours fidèle à ce qu’on attend d’elle. Avec son look de mini-Wrangler et son assise légèrement surélevée, elle vous regarde droit dans les yeux : tu veux aller où aujourd’hui ?

Plus qu’une voiture, une déclaration

L’histoire de Jeep, c’est celle d’un outil militaire devenu icône populaire. D’un besoin fonctionnel devenu une envie viscérale : celle de partir, de sortir des sentiers battus, de voir ce qu’il y a derrière la colline. À ce titre, l’Avenger 4xe ne se contente pas de cocher des cases techniques. Elle perpétue un héritage.

Dans l’industrie automobile moderne, les plateformes sont partagées, les moteurs standardisés, les styles globalisés. Mais chez Jeep, il reste cette volonté farouche de faire différent. Le badge « 4xe » n’est pas une coquetterie. C’est une porte ouverte sur le futur. Un futur dans lequel la technologie ne remplace pas l’émotion, mais la prolonge.

Les ingénieurs Jeep — les vrais, ceux qui testent leurs prototypes sur les pistes de Moab ou dans la neige suédoise — n’ont pas fait de compromis. Ils ont mis de la boue dans le développement. Ils ont mis de la poussière dans les logiciels. Et ça change tout.

Et la liberté, dans tout ça ?

La liberté, ce n’est pas juste aller où l’on veut. C’est pouvoir oser. Oser sortir, oser tenter, oser vivre. Dans un monde où les voitures sont de plus en plus uniformes, la Jeep Avenger 4xe rappelle que certains noms portent un sens. Jeep n’est pas une marque comme les autres. C’est un mouvement.

Et dans cette Toscane baignée de lumière, où les routes droites sont rares et les horizons ouverts, l’Avenger 4xe n’est pas à sa place : elle est chez elle. Parce que là où les autres voient un obstacle, Jeep voit une opportunité. Et ça, ce n’est pas une question de technologie. C’est une question d’état d’esprit.

15 avril 2025
Essai : Abarth 124 GT : amoureux d’une belle Italienne

L’envie

Lorsque Abarth a révélé en avant première sa 124 lors du Salon de Genève 2016, j’ai eu un électrochoc. Tétanisé que j’étais. J’aime tellement ces caisses pleines de caractère, pleines de coffre, surtout quand on présente la version Compétition avant celle de série. Grand amateur de sport auto et de rallyes, je ne pouvais passer à côté d’elle. Je lorgnais alors sur la version de série, nommé Abarth 124 Spider.

Et puis les années ont passé, les essais aussi, les vacances. Je n’ai pas pu prendre le volant de l’Abarth 124 avant aujourd’hui. Dieu comme j’ai attendu ce moment. Et me voilà au volant de la belle Italienne. Cette fois, pas d’Abarth 124 Spider mais sa version GT, avec son hard-top en carbone, tout droit fabriqué par Adler Group, dont le patron était un pote de Sergio Marchionne, aujourd’hui décédé. Pas mal la bande de copains ! Donc nous disions, cette GT s’en retrouve chic et sport à la fois. Une expression digne d’un mauvais communiqué de presse rédigé pour un modèle vieillissant auquel on donne un coup de jeune. Chic et sport à la fois, sauf qu’ici tout est vrai, c’est une sacrée bagnole qu’on a là. Elle ne vieillit pas, elle n’a pas vieilli, elle sent juste le vintage comme on aime. Enfin comme j’aime surtout.

Descendre à bord

L’Abarth 124 GT, on ne monte pas à bord. On descend à bord. Elle est terriblement basse, et on l’aime comme ça. Cela nous change tellement des voitures actuelles, bien trop typées SUV à mon goût. J’aime l’effort qu’elle demande. On descend dans la 124 GT, comme on descend dans une Alpine A110. Ce petit kiff avant même d’en prendre les commandes. Elle exige qu’on se mette à son niveau, qu’on se plie en deux, en quatre, en six. Elle demande, elle exige. Comme une Lotus aussi. (Tu l’as?)

Une fois à bord, la sportivité est là à plein nez, avec la petite plaquette « Officine Abarth » sur la moquette, le duo cuir & alcantara, les coutures surpiquées rouges, la broderie Abarth, le logo Abarth. Le kif parfait lorsque les trois pédales fonctionnent bien ensemble, quand le levier de boîte tombe en main, quand le frein à main vous fait de l’oeil. L’officine Abarth a bien fait les choses. J’aime tellement quand ça sent bon le sport… En fait, c’est ça que j’aime, le sport auto.

D’extérieur

Certes née sous identité japonaise car issue de la Mazda MX-5, la 124 GT revêt ici un costume trois pièces italiens, draperie de laine Super100 produite au Prato, tailleur turinois. Assemblée à Hiroshima chez Mazda, finie à Turin chez Fiat, elle porte avec classe cette double identité mécanico-cosmétique. Mais à mes yeux, il s’agit bien d’une Italienne, digne héritière de la Fiat 124 Abarth qui a connu tant de succès rallystiques dans les années 70. On se rappellera particulièrement du triplé lors du rallye du Portugal 1974 avec les Raffaele Pinto, Alcide Paganelli et Markku Alen. Historique.

L’Abarth 124 GT a une sacrée gueule. Assez exclusive, elle est livrée avec un hard-top en fibre de carbone, avec le tissage apparent, bien vernis. Certes cet hard-top impose son poids supérieur à l’habituelle capote en toile présente sur l’Abarth 124 classique, à hauteur de 16 kilos, mais les ingénieurs de chez Fiat ont oeuvré pour récupérer l’écart de poids. Ainsi, la 124 GT est livrée avec de nouvelles jantes de 17 pouces, dont chacune est 3 kg plus légère que l’habituelle chausse de la 124 Abarth.

Malgré mes photos publiées en noir et blanc sur cet article, j’ai pour ma part pu tester cette GT dans une belle robe bleue nuit, avec tout de même jupes et rétroviseurs gris anthracite. Avec le hard-top brut carbone vernis (équipé d’un système de dégivrage), ce sont donc bien 3 couleurs qu’on retrouve présentes sur cette belle 124 GT. Pas mal, et tellement rétro… <3 Mais ce choix en impose un autre : la perte du capot et du coffre peint en noir. Ca faisait tellement seventies! A noter que la 124 GT a vu l’arrivée de la teinte spéciale gris clair « Alpi Orientali ».

Sous l’ex-capot noir mat

Sous le capot de cette belle nippo-italienne, on retrouve le quatre-cylindres turbo 1,4L MultiAir, déjà vu sur la Spider. Il n’y a pas d’évolution spécifique à prévoir pour cette GT mais avec 170ch et 250Nm de couple, cela suffit amplement. Question boîte, deux choix : la boîte manuelle à six rapports ou une transmission automatique & séquentielle. La première a été testée ici. Le groupe moteur ainsi délivre la puissance aux roues arrières, bien entendu. Au niveau du châssis, c’est toujours Bilstein (des jaunes, merci Gauthier!) qui équipe notre modèle essayé, comme la Spider, avec cette fois des réglages différents. Cette ensemble moteur/boîte/châssis emmène notre belle à 232km/h en vitesse de pointe, pour un 100km/h abattu en 6,8 secondes. Selon les données du constructeur. Vroum :)

Petits plaisirs, frayeur & daily car.

OH. C’est ce qu’on se dit une fois qu’on a la belle en main. Car j’avouerais que les premiers kilomètres ne sont pas évidents. Une fois encore, cette 124 exige des choses, des compromis, des sacrifices. Elle demande qu’on prenne son temps avec elle. Quand je vous disais qu’elle était une vraie Italienne… On dirait qu’on doit demander à son père l’autorisation de l’emmener boire un verre. Ou alors patienter. J’ai patienté, et j’ai bien fait.

Une fois bien en place, après quelques jours, l’environnement intérieur nous parait familier. Les pédales sont proches, le levier de vitesses tombe bien en main, les touches et autres boutons en tous genres sont faciles. J’émettrais un gros bémol sur l’ordinateur de bord, qui est lui d’un autre âge… Dommage.

Contact. Première. On attaque un peu, ça pousse, ça marche, ça freine, la 124 est stable avec son profil de pure propulsion, moteur avant, capot très long, porte à faux arrière super court. On est assis juste devant ses roues arrières, les pieds à ras du train avant. C’est un caractère pur et dur, se dandinant en appuis, s’appuyant sur son train arrière, avec un train avant plutôt bien accroché. La prudence est de mise tout en jouant la carte du plaisir, et quel plaisir… J’ai pour ma part essayé la boîte manuelle, mais j’aurais volontiers testé la séquentielle. Ceci étant, je reste persuadé que pour une première en 124, la boîte manuelle 6 vitesses était la meilleure, et que la séquentielle sera parfaite dans un second temps, une fois qu’on voudra jouer le chrono. Pour me confier à vous, j’ai toujours été un peu sur la réserve avec cette 124 GT.

Vendredi matin, direction le boulot. Première pluie depuis 15 jours, la route est grasse. Sortie de rond-point, filet de gaz un peu trop appuyé sans doute, ma belle italienne se met à l’angle, sans rien demander. Frayeur! Cela se confirme, l’Abarth 124 demande du doigté, de la prudence. Sur le sec, elle est très plaisante une fois qu’on l’a en main, le son de l’échappement est un petit bonheur aussi. Elle se montre docile, mais pas facile non plus. Caractérielle. Je demanderais même à refaire un essai sur circuit, histoire de voir.

Et en daily car ? Pourquoi pas ! Si la discrétion n’est pas un problème pour vous, si vous balader quotidiennement en voiture de rallye, si un feu tricolore est pour vous le départ d’une spéciale de rallye, si vous n’avez pas de besoin logistique, si un grand coffre ne vous est pas obligatoire, si le dos ne vous fait pas mal, alors oui, cette 124 est faite pour vous. Vous jouerez alors la différenciation, le changement. Ce n’est pas une Porsche Cayman, ce n’est pas une Alpine A110, ce n’est pas une Mazda MX5, ce n’est pas une Audi TT, c’est différent, c’est une Abarth 124 GT. Avec son histoire, son patrimoine nippo-italien, son prestige du hard-top, ses quelques finitions à revoir, son caractère joueur…

Je vous laisse, j’ai quelques bafouilles à écrire. Mais je ne sortirai pas indemne de cet essai.

Belle journée à vous,
Jean-Charles

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27 septembre 2018
Essai : Audi RS 3 2017 : le digne héritage du 5 cylindres

Héritage, tel est le maitre mot.

1976, Audi présente son Audi 100, équipée du premier moteur cinq cylindres à essence de l’industrie automobile. Fort de 136 chevaux, il sera le premier d’une longue tradition de la marque aux quatre anneaux. S’en suivra de nombreux modèles de cette année 76 à aujourd’hui, tout comme de nombreux programmes sportifs. Le 5 cylindres sera utilisé principalement en rallyes, lors de la formidable époque du début des années 80 à 87.

L’Audi quattro groupe B ouvre le palmarès 5 cylindres dès 1982, avec la victoire de la Française Michèle Mouton, lors du Rallye du Portugal 1982. Safari Rally 1987, Hannu Mikkola et l’Audi 200 quattro groupe A clôturent ce palmarès, fort de 2 titres de Champions du monde WRC, 24 victoires sur 58 rallyes disputés. Avec sa sonorité particulière, le 5 cylindres Audi aura marqué de son empreinte cette époque bénie.

Audi 100, première Audi équipée du 5 cylindres.

Hannu Mikkola & Arne Hertz, Audi Quattro – Rallye Monte Carlo 1981

30 ans plus tard, après bien des modèles emblématiques équipés du 5 cylindres, dont le Coupé S2, Audi greffe son mélodieux moteur 5 cylindres au coeur de sa RS 3. Déjà vu équipant les TTRS coupé et cabriolet, ce TFSI de 2480 cm3 n’a plus à faire ses preuves. L’héritage est à nouveau en route. Patrimoine toujours, l’adoption du système quattro est faite. L’heure est venue pour nous tester cette RS 3, chargée d’un patrimoine fort, entre 5 cylindres et quattro, un résumé très familial des savoir-faire Audi.

Prenez une Audi A3 Berline. Greffez lui quatre roues motrices quattro, avec de belles jantes, donnant des trains un peu plus larges qu’à l’accoutumé. Ajoutez lui une belle face avant, un peu taillée à la serpe, avec calandre et ouïes béantes d’un noir profond, recouvertes nid d’abeille aux mailles larges, elles aussi noires, satinées cette fois. Saupoudrez d’un gris clair mat, greffez-y le rhombus rouge Audi Sport, puis le lettrage quattro noir en relief. Sur les cotés, gonflez un peu les bas de caisse, mais pas trop, il ne faudrait pas que fasse trop gros. Vous vous rattraperez à l’arrière, greffant un beau diffuseur, noir et gris mat, d’où sortiront de chaque côté les échappements. Vous aurez ainsi la nouvelle RS 3, bodybuildée comme il faut, sportive sans être outrancière. Car c’est sous le capot que l’outrance fera son apparition. C’est là qu’est le coeur de la bête, l’arme de cette RS 3, son moteur.

Caractéristique, envoutant et accordant une puissance phénoménale pour une berline compacte, ce « 5 pattes » installé en position transversale avant libère pas moins de 400 chevaux, nous targuant d’un son des plus fous. Jamais, je le dis, jamais un moteur m’a emporté autant que ce 5 cylindres. Au bord de cette Audi, j’ai l’impression que de me retrouver au volant d’une quattro des années 80, façon groupe B des premières années. Ce pied ! Et la puissance nous appelle au même ressentiment. Ainsi, la RS 3 2017 abat le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes. Pas mal pour une berline dite familiale. L’esprit GT est d’ailleurs de plus en plus présent au coeur de cette RS 3. On se rappelle qu’en 2007, la R8 était alors forte de 420 chevaux. Dix ans plus tard, la petite RS 3 rejoint la dame R8. Ou presque.

A son bord, la RS 3 ne déçoit pas. Elle est à son habitude dans les standards habituels de la marque aux quatre anneaux. Avec le VirtualCockpit et le MMI, le pack est complet, entre confort, finition et technologies embarquées. Moteur, châssis, techno embarquées. La niveau est là et il est temps de prendre la route.

Dès les premiers kilomètres, on sent que la RS 3 a du caractère. En ville, son confort fait de cette super sportive un modèle polyvalent. La boîte Stronic fait le job, en mode confort et sans broncher, couple et puissance aidant. D’ailleurs, la boîte mécanique n’est pas disponible : elle n’encaisserait pas cette démesure de puissance. D’ailleurs, en mode Sport, la recette différente. Si en ville ou en balade, RS 3 s’est montré facile, ici en conduite sportive, ça pousse véritablement, ça pousse trop même.

Dès les premiers kilomètres « sportifs » au volant de la belle, je ne me suis pas senti à mon aise. Trop de puissance à l’avant, trop de puissance à l’arrière. Puis après une discussion avec Antoine, nous nous sommes rendus compte d’une chose : nous n’exploitions pas de la meilleure des façons cette RS 3. Je m’explique. Oubliez « les gaz ouverts en grand ». Oubliez « pedal to the metal ». Oubliez tout cela. RS 3 demande de la maitrise, de la patience, du couple dans les faits. Une fois cette façon de faire comprise, l’Audi RS 3 se montre comme une des plus voitures les plus efficaces de sa catégorie. Même si le sous-virage est à noter du au poids embarqué sur le train avant, le système quattro corrige la chose, rendant la belle Teutonne véritablement safe, à condition de rester très concentré, sans sur-rouler, sans se forcer. RS 3 demande de la douceur, de la progression. Sans cela, vous risqueriez de vous faire quelques frayeurs car elle demande du doigté. Ainsi, l’efficacité est là pour cette géniale RS 3, au grand coeur, au gros coeur.

Enfin, ce que j’aime chez Audi, c’est le mode confort. D’un clic, les ingénieurs d’Ingolstadt transforment cette boule de puissance en un limousine silencieuse ou presque. RS 3 ne déroge pas à la règle et une fois le septième rapport enclenché sur cette autoroute, la berline redevient une A3 des plus classiques. Il faut avouer que cela est plaisant. Cruisons les enfants, cruisons, sans dépasser notre propre borne !

Alors, cette RS 3 est-elle Cult ?

Cult, le mot est fort mais cette RS 3 mérita véritablement le détour. J’avoue avoir eu un véritable coup de coeur pour elle. Vous trouverez là une voiture bien faite, bien finie, au design fort pour une berline sportive et charmante à la fois. Elle demandera de la délicatesse au volant, du moins en conduite sportive. Au quotidien, son confort, ses finitions et son ergonomie lui donneront le bagage parfait pour en faire une auto parfaite si la sportivité et le caractère sont votre quotidien. D’ailleurs, il semblerait que les modèles à coffre ne soient plus dans la tendance, le gros des ventes se faisant sur les breaks ou modèles 4 portes sans coffre. C’est pour cela que la RS3 Sportback existe mais je vous avouerais que la Sedan a tellement plus de charme à mes yeux… Merci Audi.

A bientôt,
Jean-Charles

Fiche technique :

Cylindrée cm3 : 2480 cm3
Puissance max : 400 ch entre 5850 et 7000 tours/minute
Couple max., Nm à tr/mn : 480/1700 – 5850
Vitesse maximale : 250 km/h
Accélération 0-100 km/h : 4,1 s

En images :

13 décembre 2017
Essai Alpine A110 : conquis ! Renaissance validée
Nous y sommes enfin. Voilà des jours, des mois, des années que nous attendions cet instant : l’essai de l’Alpine A110.

Avant cet essai qui s’est déroulé dans la région d’Aix en Provence, il faut avouer que le groupe Renault nous a baladé par monts et par vaux, tout comme il a baladé son Alpine d’ailleurs. En essais, on a retrouvé cette Alpine A110 en France bien sûr mais aussi en Espagne, au Portugal, dans le grand froid scandinave et sur la Nordschleife du Nurburgring. De la pampa argentine à Berck, sur la côte d’Opale, l’A110 fut aux 4 coins du globe pour ses essais. La liste est non exhaustive bien entendu et le groupe Renault s’est bien gardé de nous fournir la liste de ses bases d’essais.

Outre le côté technique, il y eut le côté marketing, où plus prestigieusement, lors de reveal bien orchestrés et d’événements bien choisis, on a vu l’Alpine. Au Zoute Grand Prix, au Festival of Speed de Goodwood, au Salon de Turin comme à celui de Genève. Elle y sera d’ailleurs dévoilée dans sa version définitive en mai dernier.

Digne Française, Paris est l’un des spots favoris de la belle Normande. Elle est vue à l’Elysée lors des journées du patrimoine, dans les rues de Paris, en direction du Showroom, ou encore en l’Université de Paris-Dauphine. Enfin, elle est vue avec Carlos Ghosn en guets-star à Monaco et au Col de Turini pour le grand évènement #Alpineisback. Les 24 heures du Mans, l’Autoworld de Bruxelles et même Tokyo seront aussi les destinations vues. Avant même la Première Edition, l’A110 fut sa plus belle représentante.

Alors, après bien des attentes et des doutes, bien des questions et des impatiences non dissimulées, la voici enfin. Alpine A110 millésime 2017, bonjour. Montons à bord, contact, l’essai d’une renaissance.

Coupé deux places only

D’extérieur, on retrouve l’ambiance de l’A110 première génération, avec sa face avant caractéristique aux 4 feux, la nervure centrale du capot, le monogramme A L P I N E, son A fléché sur les ailes avant, le capot nervuré et larges vagues profondes sur les portes. Elle est d’ailleurs aussi une véritable deux places, comme la Berlinette dont elle en reprend l’architecture, avec le moteur cette fois en position centrale arrière. Cette 2017 est forcément plus grosse, plus forte, plus large, plus longue que son aïeule mais tout cela est le logique : en 40 ans, les standards ont changé. Cette version 2017 est donc 33 cm plus longue que la version 1962, portant sa longueur à 4 180 mm, pour une largeur de 1 798 mm et une hauteur de 1 252 mm. Bien que basse, elle s’en trouve bien proportionnée, avec un empattement de 2 420 mm, montée sur des jantes 18 pouces, avec pneumatiques Michelin Pilot Sport 4, 205/40R18 à l’avant et 235/40R18 à l’arrière.

A bord

A bord de l’A110, nous sommes bien installés. Il faut dire qu’on se glisse en son antre plus facilement que l’on se faxait littéralement dans l’antique A110. Cuir, fibre de carbone mate et alu brossé nous accueillent chaleureusement, étant de bonne facture, même si quelques plastiques et commandes donnent à redire. On retiendra par exemple celles de climatisation et de radio, issues de la Clio. Dommage. On ne comprend pas non plus pourquoi le volant n’est pas full alcantara. Le plastique utilisé entre 10h10 et 8h20 n’est vraiment pas agréable. Ceci dit, j’avoue être complètement fan du travail fait sur les cuirs, tissus et surpiqures, qu’on retrouve particulièrement dans les contreportes et sur les baquets. On identifie là directement la filiation avec la Berlinette de 1962, dont les baquets étaient faits de vinyle noir surpiqués. Beau boulot. Les baquets sont d’ailleurs très jolis, matelassés, et fabriqués par la maison Sabelt. Leur maintien est simplement parfait.

Si une différence est à noter entre la Berlinette et l’A110, c’est le confort. L’antique était à la limite de l’inconfortable, si bien que plus de 40 ans plus tard, les progrès faisant date, cette A110 2017 est un véritable Pullman sportif. En ville, sur route, sur autoroute, l’A110 se montre assez silencieuse. On s’imagine déjà partir en week-end ou en vacances au volant de cette belle bleue… Elle s’en retrouve donc envisageable au quotidien, les sièges baquet matelassés étant vraiment confortables.

Au centre la console central est belle, bien faite, jolie mais est malheureusement inaccessible. Y glisser quelques choses ou récupérer un téléphone par exemple est une véritable galère. Pour en finir avec cette vie à bord, le petit hic aussi se fera la petitesse des coffres, qui sont au nombre de deux, répartis entre avant et arrière. Ils annoncent un volume total de 196 litres. Mais admettons que nous pardonnons ce détail : l’A110 est un coupé sportif. Y charger valise cabine, petits sacs et casques seront essentiels. Pour la logistique, on préfèrera une Estafette.

Un des gros bugs de cette Alpine est sa dimension technologique. On sent que tout a été mis sur l’aspect technique, mécanique, omettant la technologie. Cela pèche. Le système interactif, l’ordinateur de bord est déjà dépassé alors que neuf. RLink est parfait, alors pourquoi ne pas l’avoir inséré dans cette Alpine ? C’est là une des grandes questions. Hormis cela, les affichages digitaux sont un poil chargé à mon goût. J’aurais voulu de la simplicité. Enfin, petit détail, l’absence de caméra de recul se montre. La visibilité arrière est nulle, et malgré quelques bips, on retombe là à l’âge de pierre du créneau.

Mécanique familiale

Le moteur équipant cette Alpine est le 4 cylindres 1.8 turbo Renault, délivrant 252 chevaux à 6 000 tr/min. La puissance est bien entendu livrée sur les roues arrières, accompagnée d’un couple 320 Nm à 2 000 tr/min. Bien qu’étant turbo, sa sonorité est jolie, avec un doux plop plop plop à la décélération et une oreille changeante selon les modes : Normal, Sport, Track. On aime. Ce moteur en commun de la future Mégane R.S. est souple, avec une puissance disponible à tous les niveaux, en mode cruising comme en attaque sur circuit. Il est accouplé à la boite double embrayage à 7 rapports, fabriquée par Getrag. Les modes de boîte se choisissent sur la console centrale, via trois boutons : D, N, R. Drive, Neutral, Rear. Comme sur une Ferrari. L’A110 a les copines qu’elle veut.

Les rapports se changent automatiquement ou à souhait, via les palettes au volant. Gros hic, ces palettes sont fixées sur la colonne de direction et non sur le volant. Dommage pour une sportive. Malgré ce souci un peu handicapant, la partie motrice est ici la force de l’Alpine, qui, bien aidée par un poids léger, excelle.

De tout son coeur, de tout son poids

Le poids est un des grands chapitres de cette A110. Avec seulement 1100 kilos, l’esprit de la Berlinette est là et vient tutoyer Colin Chapman et son célèbre « Light is right ». Avec son rapport poids/puissance de 4.37kg/cheval, l’A110 en profite pour reléguer loin sa principale concurrente, la Porsche 718 Cayman, plus lourde de 300 kilos. Merci pour cela l’utilisation massive d’aluminium et la recherche du poids parfait, l’A110 revendiquant une répartition avant/arrière des masses de 44%/56%. Un idéal, d’autant que son centre de gravité est parfaitement situé entre les deux sièges. Pour l’anecdote, chaque siège baquet ne pèse que 13 kilos. C’est dans le détail qu’on fait la différence, Alpine l’a bien compris. Beau boulot.

Ce poids light light light permet à l’A110 d’annoncer un beau 4.5 secondes pour le 0 à 100 km/h, venant ainsi battre la Porsche 718 Cayman. Avec des concurrentes telles les Audi TT, Alfa Romeo 4C et Lotus Elise, de belles batailles sont à prévoir. Pour notre plus grand plaisir.

Au volant

Si l’oeil est charmé, le plaisir, c’est au volant qu’il se révèle. Il se montre à tous niveaux et si certains pourraient se plaindre de la faible puissance de l’engin, la Normande ne s’en trouve pas moins performante, bien au contraire. Les relances sont bonnes, heureusement pour une petite-fille d’une Championne du Monde des Rallyes, et sa légèreté lui procure une faible inertie. L’Alpine s’en retrouve fortes en sensations, assumant être vive et agile, avec de beaux passages rapides en courbes, le train arrière se montrant vif sans être dangereux. Le freinage est bon aussi, mordant et endurant. Une vraie Berlinette. Comme vu plus haut, rappelons que l’A110 est chaussée de pneumatiques Michelin Pilot Sport 4. Côté châssis toujours, l’ESP est là aussi, avec entre autres un mode track pour le circuit et pouvant être déconnectable complètement. Joie ! Tout cela est bien aidé par un fond plat et une diffuseur, assurant un appui vertical fort, quand les suspensions à double triangulation font leur job avec admiration. Le pack est complet : poids/châssis/suspensions/pneumatiques. Fantastique. Son comportement est sain, progressif. On sent la route, toute la route, sans que dame A110 ne bouge, sans aucun effet de mouvement de caisse. L’Alpine danse volontiers mais reste courtoise, régal.

A en voir le comportement cette A110 de série, j’ai hâte de voir l’Alpine en course, que ce soit lors de l’Alpine A110 Cup Europa ou en rallyes. Car je suis certain qu’elle viendra en rallyes. Question d’ADN, d’histoire.

Made in France

Pour couronner le tout, cette Alpine est fabriquée en France. Elle revendique d’ailleurs sa nation avec la présence de nombreux drapeaux tricolores, à l’intérieur comme extérieur. Une bonne chose et une symbolique. Toutes les Alpine ont été produites à Dieppe, le berceau de la marque. Il était logique que ce millésime 2017 le soit aussi. Pour cela, Renault n’a pas lésiné sur les moyens, construisant de nouveaux bâtiments à Dieppe, restructurant son « Usine Renault Alpine, Avenue de Bréauté, 76885 Dieppe Cedex, France » (à lire ici). Fabriquée en France, vendue en France dans pas moins de 20 centres Alpine choisis, dans plus de 57 centres à travers l’Europe, cette Alpine A110 2017 devrait se négocier en France entre 50000 et 60000€. Trois livraisons seront d’ailleurs possibles : livraison à domicile, livraison au centre Alpine de votre choix, livraison historique à Dieppe même. Les constructeurs français auraient enfin compris la dimension du retail… Les première livraisons se feront 1er trimestre en Europe, 2ème trimestre au Royaume-Uni et au troisième trimestre pour le Japon et l’Australie.

Sur cette Alpine, on aime, on aime moins

On aime
- la renaissance
- le charme fou
- le châssis
- l’ensemble moteur/boîte
- la légèreté
- le plaisir au volant
- elle est made in France
On aime moins
- certains plastiques, boutons et commandes
- pas de boîte à gants, vides poches
- le système multimédia, déjà dépassé bien que récent
- le reflet du tableau de bord dans le pare-brise, une feutrine n’aurait pas été du luxe
- les palettes fixes à la colonne de direction
- pas de caméra de recul
L’Alpine A110 est-elle culte ?

Comment ne pas tomber amoureux de cette Alpine A110 2017 ? Si on a attendu durant bien des jours, elle est arrivée et est bien née. Charmante, jolie, avec du caractère et plus que performante, elle est la digne héritière de la Berlinette. On sent que les hommes et femmes de la petite marque Alpine, bien que aidée par Renault, ont oeuvré et bien oeuvré, créant une vraie auto, anticonformiste comme a pu l’être son aïeule dans les années 60, à contrepied des Allemandes et Italiennes SuperCar et HyperCar massives et puissantes. Alpine a joué le contre-coup, le contre-temps, et l’a bien fait. l’A110 est simplement extraordinaire. Reste à savoir la suite de l’histoire, les délais de livraison, le service après vente, la fiabilité. Cette A110 est un retour par la grande porte et est attendue au tournant. Je dois le dire, j’en suis tombé amoureux. Moi qui aime les petites sportives et beaux coupés, je suis servi.

Alors, l’Alpine A110 est-elle culte ? La réponse est dans la question <3

A bientôt,
Jean-Charles
9 décembre 2017
Essai Audi R8 Spyder : tout pour l’image

Faire mieux que les autres pour se faire remarquer… Voilà quelque chose que l’Audi R8 Spyder et un petit village gallois ont en commun. Tourisme en vitesse et en roulant à gauche !

Rendez-vous à Llanfairpwllgwyngyllgogerychwyrndrobwllllantysiliogogogoch. 58 caractères qui, en gallois, signifient « L’Église de Sainte-Marie dans le creux du noisetier blanc près d’un tourbillon rapide et l’Église de Saint-Tysilio près de la grotte rouge ». N’essayez pas, c’est imprononçable pour qui n’a pas grandi sur place.

Au printemps, le nord de Pays de Galles joue de couleurs tempérées, comme son climat. L’occasion est parfaite pour aligner les kilomètres au volant de la nouvelle génération d’Audi R8 Spyder, sur les étroites et ondulées routes de la région, vers le village des deux églises et le circuit d’Anglesey.

Depuis l’aéroport de Manchester, il faut longer la Mersey, direction sud-ouest, laisser Liverpool sur le côté, continuer sur la M56 pour entrer au Pays de Galles après une petite heure de route, sur la file de droite du côté gauche de la chaussée. Passer Deeside, où Colin McRae a célébré son unique titre de Champion du Monde des Rallyes, pour enfin jouer avec les panneaux de signalisation : Rhydymwyn, Llangwyfan, Nantglyn. Bienvenue chez les Gallois !

S’ils s’avèrent moins vindicatifs que les Écossais vis-à-vis du puissant voisin anglais, les Gallois conservent une identité propre de pays celtique avec une langue qui s’est perpétuée à travers les générations.

Dans notre fameux village au nom le plus long d’Europe, et qui a quand même hérité d’un patronyme au nom plus arrangeant, Llanfair PG, l’Audi R8 Spyder ne passe pas inaperçue.

Face à la gare, un autocar se gare. Les écoliers descendent un à un et restent les yeux collés au Spyder. Il ne faut que quelques secondes pour que toute la classe soit massée autour de l’Audi. Photos souvenirs par et avec l’instituteur… La passion automobile n’a jamais quitté les îles britanniques. Quelques passants viennent poser des questions, la puissance de 540 chevaux fait rêver.

À mon tour d’interroger… D’où vient ce nom de village tellement imprononçable ? L’histoire est d’une réelle simplicité, même si l’inventeur du nom divise les historiens et ceux qui le relatent. Il y a cent-cinquante ans, il a été décidé de donner cette appellation à la gare à des fins publicitaires, avec la volonté de donner une raison à des visiteurs de s’arrêter « là où il y a le plus long nom ».

Du XIXe au XXIe siècle, le marketing continue de faire des ravages et me voilà hilare d’avoir été piégé par un cordonnier ou un tailleur – selon les versions – mort il y a plus de cent ans, dans un village qui ressemble trait pour trait à tous les autres !

Le Pays de Galles est un petit territoire, 275 kilomètres du nord au sud et moins d’une centaine d’est en ouest… Mais que de beaux kilomètres. Ce n’est pour rien que le WRC s’y est définitivement installé depuis plusieurs décennies. Sans passer par les forêts de Dyfnant ou Sweet Lamb, les routes goudronnées du parc naturel de Snowdonia suffisent aux amoureux du pilotage.

L’architecte qui les a dessinées n’avait pas l’esprit aussi tordu que ceux qui sont à l’origine des étroits rubans du sud de notre France. Les virages ne se referment pas, diminuant les surprises au fur et à mesure que la vitesse augmente. La troisième dimension, avec des bosses plus ou moins marquées, ajoute une touche de bonheur sur ces routes ouvertes où l’on croise suffisamment d’automobilistes pour ne pas se sentir trop seul, sans être gêné dans sa propre progression.

Anglesey en Audi R8 Spyder

Snowdonia n’est pas qu’un parc de loisir pour voitures de sport. C’est surtout un parc national qui cache le plus haut sommet gallois à plus de 1 000 mètres d’altitude et le lieu de résidence de plusieurs milliers de moutons. Le lieu est aussi le plus humide de la Grande-Bretagne. Le vert domine par toutes ses nuances, entre les lacs et les pierres. En en sortant par le nord-ouest, on quitte l’« île de Bretagne » pour Anglesey, la plus grande île du Pays de Galles. Sur sa phase sud se cache un petit circuit…

Typiquement britannique, un camp d’entrainement militaire a été aménagé en aire de sports mécaniques à la fin des années 1980. D’abord simpliste, le tracé est devenu un vrai circuit grâce à de lourds travaux entrepris en 2006 et 2007. Depuis une dizaine d’années, des courses locales et nationales occupent les semaines d’Anglesey, sur deux ou quatre roues, en sprint, en rallye et même en drift.

Rien de spectaculaire a priori tant ce type de lieux est commun en Grande-Bretagne. Sauf qu’Anglesey cache une petite particularité… En sortant des stands, le premier virage à 180° s’appelle le Banking. Avec l’Audi R8 Spyder et ses quatre roues motrices, la vitesse de passage est impressionnante. La suite l’est tout autant avec la première courbe rapide « Church ». La longue ligne droite qui suit dans une légère inclinaison à droite se termine par un énorme freinage en forte montée qui permet d’appuyer très, très tard pour sentir toute la force nécessaire à casser l’énergie cinétique (avec m=1 720 kg). Courbe à gauche dans Rocket sans trop déborder pour un double droite sans trop de vitesse et… Trou noir !

Depuis la sortie du banking, le tracé longe la Mer d’Irlande, sans que l’on puisse y prêter attention. En quittant le virage de Peel, on ne voit plus que ça. La mer face au capot. Dans le premier tour, c’est particulièrement déroutant. Plus de point de freinage, de braquage ou de corde, juste la vue ! Saute de concentration dans le Spyder dont la toile reste rangée pour profiter de l’environnement et de l’intensité sonore du V10.

Retour sur le vibreur à gauche pour attaquer la ligne droite Tom Pryce, en hommage au pilote gallois mort à Kialami lors du Grand Prix d’Afrique du Sud 1977 en heurtant un commissaire en piste. Encore un gros freinage pour une épingle en léger banking avant le retour vers les stands : la ligne droite la plus longue puis un virage à gauche. Dans cette configuration « International GP », le tracé mesure 3,4 kilomètres.

Et si le désir de refermer la capote en toile se fait sentir (une grosse vingtaine de secondes jusqu’à 50 km/h), la vitre arrière peut s’abaisser pour profiter encore un peu plus du V10 atmosphérique placé derrière les sièges. À passer l’après-midi sur le circuit, il y a de quoi vraiment en profiter.

Audi R8 Spyder

194 000,00 €
(dont malus : 10 000 €)

Co2 277 g/km
MOTEUR Ar, essence
CYLINDRÉE 5 204 cm3
PUISSANCE 540 ch à 7 800 tr/min
COUPLE 540 Nm à 6 500 tr/min
TRANSMISSION Intégrale permanente
BOÎTE Automatique à 7 rapports
PNEUMATIQUES Av 245/35 R19, Ar 295/35 R19
DIMENSIONS (LxlxH) 4,426 x 1,940 x 1,244 m
COFFRE 112 litres
POIDS 1 720 kg
RÉSERVOIR 83 l
VITESSE MAXI 318 km/h
0 à 100 KM/H 3,6 s
CONSOMMATION MIXTE 11,4 l/100 km

25 août 2017
Essai Land Rover Discovery : rendez-vous dans l’Utah

Voici la stat : 0,021347 % de la surface du monde est recouverte d’asphalte. Voilà une belle donnée que les associations de défense des interdictions devraient méditer. Oui, nous avons aussi le droit de poser les roues sur d’autres choses que le revêtement bitumé !

Que c’est compliqué de vivre dans une gamme aussi belle que celle de Land Rover. Coincé par le culte Defender, le très-à-la-mode Evoque, l’indémodable Range et l’attendu Velar… Le Discovery est sans aucun doute le moins remarqué de cette belle marque iconique.

L’ADN ne ment pas. Le « Disco » est un vrai Land Rover. Cette nouvelle génération est au-dessus de toutes les autres. Sur cette cinquième tentative, la marque britannique a repoussé ses limites : sept places, technologie, praticité, efficience. La référence de 28 ans d’histoires qui ont fait passer ce gros 4×4 – devenu SUV pour convaincre de nouveaux clients – des rues de Londres aux boues du Camel Trophy, jusqu’au désert de l’Utah.

Atterrissage à Saint George, au croisement des frontières azimutées du Nevada, de l’Arizona et de l’Utah. Dans un immense pays dans lequel le permis de conduire est davantage un certificat qu’un examen, les vitesses maximales autorisées sont draconiennes. Et encore, sur l’Interstate 15 qui relie San Diego à la frontière canadienne 2 300 kilomètres plus au nord, le panneau indique 80 mph, soit 129 km/h. Une vitesse folle pour les États-Unis.

Ce type de routes, qui ont – un temps – tué la Route 66 et ses sœurs, permet de passer d’état en état, sans profiter des paysages et des régions. Il fut donc rapidement la quitter pour poser le Land Rover Discovery au milieu d’une extraordinaire carte postale. Au cœur du parc national de Zion, The Watchman et The East Temple se dressent de part et d’autre d’une route qui serpente à travers 150 millions d’années de sédimentation.

Zion est un sanctuaire. Si l’histoire des États-Unis ne remonte qu’à quelques siècles, ce lieu est occupé par l’homme depuis près de 10 000 ans. Pourtant, la météo y est rude, comme dans toute cette partie du pays. L’hiver, la température descend habituellement sous le 0°C. L’été, un record a été enregistré à 46,1°C. Tout autour, l’œil est attiré par ces immenses canyons, tracés par la rivière Virgin.

Le Land Rover Discovery est dans son élément. Devenu un mastodonte au fil des années, il a pris le virage des grands SUV en 2017. Un nouveau châssis monocoque 100 % aluminium permet d’économiser 480 kg de masse. Et un moteur 2,0 litres biturbo diesel de 237 chevaux permet de tenir à 171 grammes de CO2 par kilomètre et tirer les 3,5 tonnes autorisées. En haut de gamme essence, le capot accueille un V6 de 340 chevaux. Dans l’habitacle, le gain de masse se ressent par l’apport de nouvelles technologies. Les sièges arrière sont gérés depuis une application sur votre téléphone ou via l’écran de 10 pouces situé sur la planche de bord. Un hotspot WiFi et près d’une dizaine de ports USB s’ajoutent à l’équipement.

Une aide à la gestion d’une remorque et un système particulièrement évolué de transmission permettent de tout faire. Dans l’Utah, à Coral Pink, une large étendue de dunes accueille les conducteurs en mal de franchissement. Malgré des pneus de route et avec un peu d’entrainement, le Discovery passe toutes ces collines de sable sans jamais se planter. Prévoir suffisamment d’élan, éviter d’éventuelles traces déjà faites et garder le pied lourd jusqu’à la limite de l’ensablement. Le must est de savoir déjà où s’arrêter avant même de partir… Et toujours en légère descente. Une fois que l’on goûte à ce défi qu’est le passage d’une dune d’une quarantaine de mètres, la seule envie qui existe est d’en trouver une de cinquante !

Si la carrosserie n’incite plus à s’imaginer au Camel Trophy, cette cinquième génération de Land Rover Discovery est encore plus douée que les précédentes. La technologie aide le conducteur. À tel point qu’il est possible de laisser l’électronique juger de l’adhérence et contrôler l’accélérateur et le freinage lorsque l’on se concentre simplement sur les lieux où poser les roues. Le résultat est unique : il est facile d’escalader une montagne ! Et de l’autre côté, aucun incident : le 4×4 passe des gués de 90 centimètres de profondeur. Dans ce genre d’aventure, le véhicule sait aller beaucoup plus loin que le conducteur…

Au bout des dunes, une route mène à Kanab. La légende raconte que John Lasseter avait l’habitude de traverser cette ville de 3 500 habitants lorsqu’il se rendait dans sa résidence sur les rives du lac Powell, jusqu’à s’en inspirer pour créer Radiator Springs dans le premier épisode du film d’animation Cars. Malheureusement, la ville ne joue pas du tout à la doublure du décor Pixar.

L’AUTO est-elle cult ?

Tellement moins attachant qu’un Def’ ou qu’un Range, le Discovery est une bête de polyvalence à sept places qui saura satisfaire les amoureux des grands espaces et d’escalades en tout genre.

Note : un road-trip plus complet sera à lire dans le prochain numéro de Car Life Magazine.

Land Rover Discovery HSE Si6

67 700,00 €
(malus : 10 000 €)

Co2 254 g/km
MOTEUR Av, essence
CYLINDRÉE 2 995 cm3
PUISSANCE 340 ch à 6 500 tr/min
COUPLE 450 Nm à 3 500 tr/min
TRANSMISSION Quatre roues motrices permanentes
BOÎTE Automatique à 8 rapports
PNEUMATIQUES 255/50 R20
DIMENSIONS (LxlxH) 4,970 x 2,073 x 1,846 m
COFFRE 258 à 2 500 litres
POIDS 2 223 kg
RÉSERVOIR 89 l
VITESSE MAXI 215 km/h
0 à 100 KM/H 7,1 s
CONSOMMATION MIXTE 10,9 l/100 km

18 août 2017
Essai Ferrari GTC4Lusso T : PowerPoint

Avais-je été douché par mon essai de la Rolls-Royce Wraith ? Une voiture tout à fait exceptionnelle, mais loin de l’image que je me faisais d’une pièce de musée… Cette Ferrari GTC4Lusso T, je n’allais pas en tomber amoureux. Quatre roues, un moteur, un volant, comme toutes les autres.

La journée se termine au bord d’une piscine de Toscane. La fameuse « nouvelle » Ferrari est à quelques mètres. Je me contrôle. Je ne vais pas en tomber amoureux… Mais comme je suis là pour l’essayer, autant ne pas perdre un seul instant !

Je saisis la poignée, j’ouvre, je m’installe, je souris. Je me déteste. Pourquoi n’ai-je pas travaillé depuis que je suis tout petit pour aller vivre à Maranello et « faire » des Ferrari ?

La situation est assez compliquée. Je ne veux plus sortir ! Tant que l’on nous ne demandera pas de quitter les lieux, tant qu’il restera un semblant de lumière et de musique, je peux rester. Et là, je fais face à moi-même : celui qui a raté sa vie pour ne pas avoir compris, dès son plus jeune âge, qu’il aurait dû travailler, travailler encore pour devenir chef de produit Ferrari.

Chef de produit ? Quelle drôle d’idée ! Je travaille dans la communication, j’aime la communication, je veux de la communication. Mais là, assis dans le baquet d’une GTC4Lusso T, je regrettais de ne pas être son « genitore ». Je me voyais déjà dans un monde parallèle, dix ans de moins, débarquer à Maranello comme un gamin pour imaginer la prochaine Ferrari. Celle qui serait encore mieux que la précédente, quand d’autres se demanderaient encore si ça pouvait être possible.

Ma famille vient de Murano. Même si on est loin – très loin – de l’ambiance de la Motor Valley, on est en Italie. Et en Italie, on a des petites choses sacrées. Quand ça touche à la Squadra Azzura ou à la Scuderia Ferrari, on entre dans une certaine démence. Un premier exemple ? Pas la peine d’imaginer supporter Senna, surtout lors de la signature d’Alain Prost pour piloter la 641 ! Senna, Villeneuve, Hakkinen, même combat. Un autre ? Je n’ai pas le moindre souvenir du but de Tardelli en finale de la Coupe du Monde 1982, mais j’imite la scène mieux que quiconque.

Ce n’est pas la première fois que j’essaie une Ferrari. J’avais déjà eu la chance de rouler en 458 Speciale au Mans. Déjà, je m’étais dit que j’étais dans la meilleure voiture du monde. En la rendant, je voulais presque m’assurer que plus personne n’allait plus la conduire et qu’elle allait entrer au musée…

Là, le chantier est bien différent. Ferrari n’avait pas « voiture de rêve » inscrit en première ligne du cahier des charges. Bienvenue dans l’ère du PowerPoint à l’italienne…

– Ciao a tutti !
(Le reste, je traduis…)
– Bon, on a la GTC4Lusso. On enlève le V12 et on met le V8 de la 488 GTB, mais il nous sera livré un peu moins pointu. Vous m’enlevez aussi la transmission, on remplace les quatre roues motrices par une simple propulsion. Allez !
– Mais, on n’a jamais commercialisé une Ferrari en laissant le choix entre un V12 et un V8 ?!
– Oui, mais ça va marcher dans tous les pays qui ne nous idolâtrent pas…

Voilà… J’étais avec un confrère suisse qui n’imaginait pas vraiment ses compatriotes faire le choix d’un V8 biturbo, quand le V12 était au catalogue. Même si c’était pour économiser l’équivalent de 36 000 euros et quelques litres de carburant par an.

C’est là que le chef de produit a réussi son coup. Le V8 ne va pas manger le V12. S’ils sont tous les deux au catalogue, les marchés qu’ils visent sont différents. Au V12, les pays pleins de Ferraristi. Au V8, ceux sur lesquels on peut encore comparer une Ferrari à une Bentley, une Mercedes ou une Aston Martin… Pour un constructeur qui répète qu’il n’est pas question de gonfler les volumes et qu’il y aura toujours moins de voitures en vente que de clients, on se moque quand même un peu du monde.

Bon, tout ça, c’est du marketing. Mais en vrai, c’est comment de rouler en GTC4Lusso T ? En Toscane, les traversées de village sont ponctuées par des signes de tête ou de la main, voire des deux. Dans les rues, on est heureux de voir passer une Ferrari. Ces mouvements sont comme des remerciements de la faire rouler. Au volant, il faut faire quelques efforts pour passer inaperçu.

Le volant regroupe une tonne de commandes. Derrière, les palettes fixes prennent toute la place. Le Manettino en mode « Comfort », il est possible de rouler sans réveiller la mamma. En gardant vraiment le pied léger, l’échappement étouffe le bruit du V8, perdu au fond du capot. La boîte de vitesses s’inquiète des régimes. 3-4-5-6-7, impossible de toucher les 2 000 tours/minute.

Le système de contrôle (le volant) est truffé de boutons dont il faut apprendre à se servir rapidement. Les clignotants sont au niveau des pouces, les phares en bas à gauche, l’essuie-glace en bas à droite.

Manettino sur Sport. Les roues patinent à l’accélération en pleine ligne droite. 295/35 R20 à l’arrière contre 610 chevaux et jusqu’à 760 Nm à 3 000 tours/minute. Les diodes s’allument pour signaler la montée en régime. La vitesse est indécente.

100 km/h en 3,5 secondes, 320 km/h en vitesse de pointe (il parait) pour balader 4,92 mètres de longueur, 1,98 mètre de largeur et 1 740 kg. Oui, il y a quatre places, mais bon, c’est une Ferrari !

Une base de données des accidents

En toute-bonne Ferrari, elle est capable de faire bien plus que ce que lui demande la majorité/totalité de ses clients. Même elle s’avère aussi incapable de répondre à certaines situations inattendues.

Je ne me figurais pas le choix du chef de produit (grrrrr…..) de placer des palettes fixes derrière le volant. Il y a eu débat reconnaît-on chez Ferrari. Mais il existe désormais une volonté de ne pas inciter le conducteur à changer de rapport avec les roues braquées. Le châssis se montre en mesure d’encaisser tout ce qui peut être classé sous le terme « conduite raisonnable », très raisonnable ou même résolument sportive. Mais quelques clients parviennent toujours à inventer des situations ubuesques pour agrémenter la base de données des accidents des Ferrari… Données que l’on ne peut pas consulter. Imaginez un peu ce que l’on pourrait y trouver !

Pour cette GTC4Lusso T, Ferrari a donc choisi de faciliter la conduite avec un moteur dégonflé, très coupleux et linéaire. Tellement linéaire que la cartographie lisse l’arrivée du couple. Les 760 Nm ne sont atteignables que sur le 7e rapport. Le logiciel gère tout pour améliorer le confort des passagers et d’un conducteur pas-forcément-pilote. Mais, si cette version V8 est destinée à faciliter la vie des moins bons conducteurs, pourquoi la priver des quatre roues motrices. « Un choix technique » répondent les Rouges.

L’allure est totalement enivrante avec ce dessin de break de chasse, une allure de dandy chic et sobre à vitesse urbaine. De quoi claquer 240 260 euros en y ajoutant 4 200 euros pour que le passager puisse bénéficier d’un écran de télémétrie face à lui et 7 800 euros pour le sac de golf dédié. Le toit panoramique en cristal à 14 400 euros est peut-être un peu trop en demander…

L’AUTO est-elle cult ?
En redescendant sur terre (c’est-à-dire en sortant de l’habitacle), difficile d’affirmer que la GTC4Lusso T est une voiture culte. En revanche, la marque l’est, vraiment. On ne parle même plus de style de vie, acquérir une Ferrari est accepter le prêt d’un morceau du mythe.

Ferrari GTC4Lusso T – Fiche technique

240 260,00 €
(dont malus : 10 000 €)
CO2 : 265 g/km
MOTEUR : Av, essence, deux turbos
CYLINDRÉE : 3 855 cm3
PUISSANCE : 610 ch à 7 500 tr/min
COUPLE : 760 Nm à 3 000 tr/min
TRANSMISSION : Propulsion
BOÎTE : Automatique à 7 rapports
PNEUMATIQUES : Av 245/35 R20, Ar 295/35 R20
DIMENSIONS (LxlxH) : 4,922 x 1,980 x 1,383 m
COFFRE : 450 litres
POIDS : 1 740 kg
RÉSERVOIR : 91 l
VITESSE MAXI : 320 km/h
0 à 100 KM/H : 3,5 s
CONSOMMATION MIXTE : 11,6 l/100 km

11 août 2017
Ford Performance : délires à glissement limité

Oubliez la Nordschleife, la passion automobile ne passe pas que par une route à péage sans limitations de vitesse où tout le monde s’achète son propre record. J’ai trouvé beaucoup mieux… Et beaucoup moins loin de Paris avec une Ford Fiesta ST200.

Ne vous êtes jamais demandé pourquoi les pilotes de rallye préfèrent rouler sur terre plutôt que sur asphalte ? La réponse est plutôt simple : la sensation de glisse, la maîtrise de la dérive.

Les difficultés de trouver un terrain de jeu adéquat sont évidemment un frein à la démocratisation du pilotage sur terre. Sauf quand Ford envoie ses petites Fiesta ST sur le circuit de rallycross de Dreux.

Le rallycross, c’est tout ce dont peut rêver l’amateur de sport automobile : des courses en peloton, sur de courts circuits glissants, avec des caisses à portières et beaucoup de spectacle.

La discipline est née dans les années 1960 chez les Britanniques (comme toujours) avant de se développer dans les pays nordiques. Pendant des décennies, le rallycross est resté confidentiel avec un championnat européen totalement fou mené par les Martin Schanche (Ford), Per-Inge Walfridsson (Volvo) le futur beau-père de Petter Solberg, Kenneth Hansen (Ford et Citroën), Per Eklund (Saab). En France, le palmarès abrite les noms de pilotes comme Jean Ragnotti, Bruno Saby ou Jean-Pierre Beltoise (Alpine) avant que des spécialistes ne se révèlent : Max Mamers (Matra) ou Jean-Luc Pailler (Citroën et Peugeot) avec onze titres.

Régulièrement, le rallycross est cité pour être l’avenir du sport automobile. Dans ses gènes, il est l’exemple parfait de produit télévisuel. Des véhicules qui ressemblent à de vraies voitures, plein de puissance, un départ canon et spectaculaire et, même, des dépassements grâce à l’invention du tour joker. Ce n’est pas pour rien qu’IMG s’est intéressé au programme en récupérant les droits d’un nouveau Championnat du Monde. Petter Solberg, Mattias Ekstrom, Sébastien Loeb ou Ken Block en sont les stars au volant de DS 3, Audi S1, Peugeot 208, Volkswagen Polo ou Ford Fiesta.

Le circuit le plus proche de Paris n’est situé qu’à 73 kilomètres de Paris, à Dreux. Créé en 1977 et rénové en 2011 pour accueillir une manche du Championnat d’Europe, Dreux est un tracé typique du rallycross avec 30 % d’asphalte et 70 % de terre très compactée. La courte ligne de départ plonge vers un droite-gauche sur terre suivi par un virage relevé à 12 %, recouvert d’un asphalte à faible adhérence. La ligne droite sur terre qui suit emmène vers un droite-gauche-droite jusqu’à un droite qui se referme sur asphalte, puis un court pif paf avant de boucler le tour. 1 200 mètres, pas plus, mais des changements de rythme et d’adhérence incessants.

Inutile de sortir une Supercar de plus de 600 chevaux pour ces délires à glissements limités. La Fiesta ST200 est le meilleur exemple de ce qu’il est possible de faire au volant d’une petite sportive.

La Ford Fiesta ST200 délivre 200 chevaux de son moteur 1,6 litre turbocompressé, porté à 215 chevaux via un overboost. Le couple peut passer de 290 à 320 Nm dans les mêmes conditions. Le 0 à 100 km/h est abattu en 6,7 secondes.

C’est à peu près ce qu’il faut pour atteindre le premier virage. Freinage sur terre, bien en ligne pour éliminer la courbe à droite et viser le gauche serré qui suit. Sur une surface meuble, la Fiesta ST200 suit vraiment les lois de la physique. Le lever de pied soulage l’arrière qui n’attend qu’une chose : accompagner la dérive. L’électronique accepte cette glisse, tant que le conducteur ne contrebraque pas. Dans ce cas, le système comprend que le maître à bord donne une information « contraire » au mouvement entamé et aide à remettre les roues droites.

Le banking qui suit est encore plus excitant. Il faut emmener de la vitesse et lever le pied pour faire pivoter la petite Fiesta vers la plus longue ligne droite du circuit. Au bout, gros freinage sur terre en visant à peine les vibreurs pour ne pas entamer les pneumatiques. Là, la Fiesta ST200 bouge, vit. Elle téléphone ses réactions. En toute sécurité, il est possible de repousser les limites au fil des tours et de s’amuser réellement à être un pilote.

Porté par les Ford GT, Mustang de toutes formes ou la craquante Focus RS, la gamme Ford Performance cache en cette Fiesta ST200 un jouet parfait pour quelques tours de rallycross. Et c’est sans doute là que le conducteur sera au plus près des plaisirs de la compétition automobile…

Mise au point pour les plus pointus : les délires à glissements limités ne veulent pas dire que cette Ford Fiesta ST200 dispose d’un différentiel autobloquant.

8 juillet 2017
Essai Mazda MX-5 RF : coup de soleil

L’une de ces petites sueurs… De celles qui n’arrivent que trop rarement dans une vie. Celles des adolescents dont les regards se croisent, celles des plus grands qui y voient un coup de foudre. J’ai attrapé un coup de soleil, je me suis installé dans un Mazda MX-5 RF.

Ceci est une anomalie. D’habitude, lorsque je m’installe dans un habitacle, j’ai la critique facile. Les premiers kilomètres servent à prendre mes marques et, d’abord, à remarquer quelques défauts. Ça arrive quasiment tout le temps, même dans des véhicules à plus de 100 000 euros. Non pas qu’il puisse y avoir matière à réelle critique, mais il faut que l’homme et la machine se comprennent. Dernièrement, j’ai réussi à me passer de cette phase en montant dans une Ferrari GTC4Lusso… (Nous en reparlerons dans quelques jours). Parmi les très rares modèles qui me procurent cette idée de coup de foudre, il y avait le Mazda MX-5. J’y ajoute sa version RF.

L’installation dans le siège Recaro cuir / Alcantara provoque une sensation de plaisir. La pression du bouton de démarrage ne fait que provoquer un sourire plus marqué. Ouverture du toit en une grosse dizaine de secondes grâce à un doigt sur un bouton. Je souris, je respire, j’aime.

La suite pourrait être un mauvais concours de poésie… Mais non, pas de poésie. Il suffit d’être le plus rationnel possible : s’il n’est pas question de posséder une stricte deux places dans votre parc, vous passerez à côté de ce bijou. Si vous n’avez pas besoin de plus de deux sièges, le MX-5 RF devient un incontournable.

Vous aimez conduire, vous adorerez prendre le volant de ce petit châssis réactif… Envie d’aider la voiture à pivoter, petit lever de pied. Vous voulez des sensations ? Même à des vitesses acceptables, vous aurez l’impression de faire corps avec la route. Rien à voir avec les constructeurs qui affirment que leurs SUV procurent un plaisir dans la conduite. C’est un retour aux fondamentaux, les vraies raisons qui font que tous ceux qui aiment l’automobile ont eu, ont ou auront un MX-5 !

Dans sa version 2,0 litres 160 chevaux (oui, 4 cylindres 2,0 litres 160 chevaux dans un véhicule de moins de 4 mètres et 1 055 kg, ça existe encore !), la boîte très courte manuelle six rapports est un régal, autant que sa commande avec un levier aussi petit que possible. On en joue. Et les 200 Nm de couple suffisent à relancer l’ensemble en mode balade.

Lorsque j’ai pu profiter de routes plus attirantes à quelques kilomètres de Mulsanne, j’ai retrouvé la vivacité qui caractérise le MX-5. Mieux, la vie du châssis, les bruits m’ont rappelé un bon souvenir de ces années de conduite. Ce MX-5 RF est aussi vivant qu’une Nissan GT-R Track Edition. On sent le moteur tirer le châssis, la boîte s’accorder, les suspensions travailler. On va bien au-delà du toucher de route à travers une direction directe et des pneus…

La direction justement. Inutile de faire plus d’un quart de tour pour éliminer les courbes. Un détail ? Non, ça change la façon de s’installer dans le Recaro, de profiter de l’air qui s’engouffre au-dessus du pare-brise. Pour rouler vite, préférez le toit rangé et les vitres levées. La suite est une envie d’avaler les kilomètres quelque soit le rythme.

J’attrapé un coup de soleil, un coup d’amour, un coup de je t’aime…

L’AUTO est-elle cult ?
Dans la lignée des Mazda MX-5, cette version RF est bien culte. Aucun doute sur le caractère exceptionnel du petit roadster, même si son toit dur modifie la façon de vivre avec son MX-5. À conseiller à ceux qui détestent la toile…

Mazda MX-5 RF First Edition
Tarif 2017 : 37 750 euros

Motorisation : 1 998 cm3, 4 cylindres en ligne
Puissance : 160 chevaux à 6 000 tours / minute (118 kW)
Couple : 200 Nm à 4 600 tours / minute
Boîte de vitesses : manuelle à six rapports
Vitesse max. : 215 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 secondes
Consommation mixte / essai (pour 100 km) : 6,6 litres / 7,0 litres
Emissions de CO2 : 154 grammes / km
L / l / h (mm) : 3 915 / 1 735 / 1 236
Masse à vide : 1 055 kg
Volume du coffre : 127 litres
Volume du réservoir de carburant : 45 litres
Pneumatiques : 205/45 R17

6 juillet 2017
Essai : Audi RS 3 LMS : TARMAC HUNTER

Depuis l’arrêt de son programme Le Mans, Audi Sport n’a pas cessé le travail. D’ailleurs, même durant ce programme, la compétition client était bien active, si bien que cette année, malgré l’affreuse nouvelle, pas moins de sept programmes de compétitions sont assurés par la marque aux quatre anneaux. Formula E, DTM, World RX, GT3, GT4, TT Cup et TCR.

C’est sur cette dernière que nous allons nous arrêter ici, le TCR. Compétition née en 2015, elle se veut être le renouveau du super tourisme, face à une WTCC qui n’a jamais réellement trouvé sa place. Et cela fonctionne. Cette règlementation TCR permet de disputer pas moins de 20 compétitions à travers le monde. L’ensemble des championnats TCR tout d’abord (Asia, Benelux, Chine, USA, Scandinavie…) puis une poignée de compétitions diverses dont l’European Touring Car Cup, les 24 Heures du Nürburgring (onboard!), les 24H Series ou le VLN, où la RS 3 LMS a d’ailleurs débuté en octobre dernier, après avoir été révélée lors du Mondial de l’Automobile de Paris quelques semaines auparavant.

Audi RS 3 LMS #801 (Phoenix Racing), Jordi Gené/Kelvin van der Linde, lors de la première sortie officielle de la RS 3 LMS, sur le Nurburgring en octobre 2016.

Stephan Winkelmann (PDG Audi Sport GmbH) et les nouvelles Audi RS 3 LMS et Audi RS 3 Sedan, lors de leur révélation commune, Mondial de Paris 2016

Audi RS 3 LMS #802 (Phoenix Racing), Rahel Frey/Christopher Haase, lors de la première sortie officielle de la RS 3 LMS, sur le Nurburgring en octobre 2016.

C’est cette RS 3 LMS que nous avons eu la chance d’essayer sur le circuit du Castellet. Une voiture issue de la compétition mais qui est entièrement fabriquée par Audi Sport.

Pour la première fois, Audi réalise une voiture de course avec un objectif simple, outre que celui de la performance : la gestion du coût. En trouvant un certain équilibre, le département compétition de la marque aux 4 anneaux propose un produit de la qualité de ses standards aux tarifs et coûts les plus simples, même pour une petite équipe. Par exemple, certaines pièces ont été développé dans le but qu’un seul mécanicien puisse la remplacer ou la régler, tandis qu’habituellement, ces manipulations nécessitent en deux au minimum.

D’extérieur, la RS 3 de série parait bien loin, mais sa soeur LMS assure la filiation. La caisse est issue des chaines de production de Ingolstadt. Elle en ensuite retravaillée, soudée etc. Des gros et larges trains sont greffés, la face avant s’en retrouve bodybuildée tout comme ses anches. Le spoiler avant est une véritable pelle à tarte tandis que le coffre se voit couvert d’un énorme aileron, histoire d’assoir la belle comme il se doit.

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Sous le capot, on retrouve le 4 cylindres 2 litres TFSI essence issu de la production, qui développe 350 chevaux et fournit à la belle Allemande un 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et abat une vitesse de pointe de 247 km/h. A noter que ce n’est pas le moteur de série de la RS 3 qu’on retrouve sous le capot : la réglementation imposant 4 cylindres, la berline allemande en ayant 5. Cela dit, elle conserve sa suralimentation turbo. Aussi, comme le stipule le règlement TCR, la transmission est obligatoirement aux roues avant.

Côté boîte, il s’agit ici d’une boîte séquentielle à six vitesses. Sur RS 3 LMS, deux boîtes sont disponibles : la première est la STronic 6 vitesses, avec possibilité de la laisser en mode « automatique » ou de prendre le contrôle avec les palettes située derrière le volant. A gauche on passe les rapports, à droite on les rentre. Aussi, une boîte Sadev 6 est dispo, avec le mode séquentiel exclusivement. L’écart entre elles est d’environ 1 millième au tour selon les circuits, soit pas grand chose mais l’écart se fait surtout au niveau du prix : la Sadev est en effet plus cher, à l’achat comme à l’entretien. Une fois encore, le coût est maitrisé. Les plus grosses équipes préfèreront la Sadev, cette dernière étant plus « compétition » que sa concurrente.

Côté châssis, les trains proviennent de chez McPherson. Ils sont réglables en hauteur, en butée et en carrossage, tandis les suspensions avant et arrière sont réglables en trois voies. Aussi, la RS 3 LMS, comme toutes les voitures de la catégorie TCR n’a pas d’aides à la conduite : ni ABS, ni contrôle de la traction ou différentiel actif. Tout cela est prévu dans une recherche de limitation de coûts.

Audi Sport a attaché un soin particulier à la sécurité sur cette RS 3 LMS, en répondant aux standards de la FIA. Par exemple, le réservoir est aux normes FIA équipé de mousses anti-remous, l’arceau cage est surdimensionnée, tandis que des filets anti projection protègent le pilote de possibles éjections en cas de tonneaux par exemple. Des options vues sur les prototypes du Mans ou sur les R8 LMS. La plus petite des Audi Sport bénéficie ainsi de l’expérience des autres programmes de la marque : le soin d’une véritable auto officielle a été apporté. La compétition client tendant d’ailleurs à professionnaliser de plus en plus, il est logique que le niveau de finition soit optimal, d’autant que beaucoup de filiales de constructeurs auto engagent des autos dans les nombreux championnats possibles, le TCR en tête.

Le TCR est d’ailleurs un championnat jeune : seules deux saisons ont eu lieu. Deux championnats remportés par le Suisse Stefano Comini, engagé sur SEAT León Cup Racer en 2015, Volkswagen Golf GTI TCR en 2016 et cette année sur Audi RS 3 LMS TCR. Et jamais deux sans trois. Une RS 3 LMS championne TCR Inter 2017 ? Cela ne me déplairait pas, car je dois le dire, elle m’a plu cette petite dernière.

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Alors que donne cette RS 3 LMS au volant ?

Il faut être un chat pour se faufiler au coeur de la bête. L’arceau cage nous emballe véritablement, les axes de métal nous barrent la route si bien qu’une fois passé à travers cette véritable toile d’araignée, on tombe dans le baquet comme un oiseau tomberait du nid. Les réglages sont faits, me voilà en place. Baquet réglé, jambes et bras fléchis, je me sens à l’aise ici. Je retrouve les effluves particulières d’une voiture de course, qui sont loin de m’être inconnues, entre l’odeur du neuf, du briqué, des vapeurs d’essence, des gommes tendres et de freins chauds.

A l’intérieur de cette RS 3 LMS, la caisse est dépouillée, mise à nue, repeinte d’un gris clair argenté. Le tableau de bord se retrouve dans les airs et est aussi bien dépouillé. C’est beau, vraiment, c’est précis, calculé, rien n’est laissé au hasard dans une voiture de course. C’est ce que j’aime. On ne retrouve face à soi qu’un volant peuplé d’irréductibles boutons en tous genres ainsi qu’un afficheur digital qui se montre au final assez illisible. Plus tard, une fois en route, je me rendrai compte que le shift est trop petit, qu’on ne voit pas bien le rapport enclenché et qu’on le confond avec le numéro de carte moteur engagé… Dommage, j’espère que plusieurs menus différents sont disponibles, ce doit être le cas. Au centre de l’habitable, entre les deux baquets, on retrouve une autre console avec entre autres la molette de répartition des freins avant/arrière et… les clignotants. Bah oué ! On est sur circuit mais ça peut servir !

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Audi RS 3 LMS // Le Castellet

Aux pieds, la pédalbox. Ici seules deux pédales sont présentes, l’utilisation de la boîte STronic 6 vitesses permettant de supprimer l’embrayage. Une chose de moins à s’occuper. A sa place, vient l’immense repose pied. A sa droite le pédale de frein puis l’accélérateur. A noter qu’avec la boîte Sadev, la pédale d’embrayage est bien présente afin de ne pas trop solliciter la boîte lors des départs ou des manoeuvres. Une chose m’impressionne : l’écart entre pédale de frein et accélérateur est grand. En freinant pied droit, il faudra réaliser le grand saut pour freiner dans l’urgence nécessaire à une course auto. Renseignement pris auprès de mon instructeur, il sera tout d’abord nécessaire d’utiliser le pied droit pour l’ensemble accélérateur/frein. Petit détail aussi, une petite réglette maintient le pied bien en place sur l’accélérateur, afin qu’il ne glisse pas quand on « soude ». J’aime bien ces petites choses bien pensées qu’on retrouve dans les voitures de course.

Départ. Le staff Audi me donne le départ depuis la voie des stands. Le premier tour fera avec la boite automatique, afin de me familiariser avec la bête. 50 km/h dans les stands puis feu vert, c’est l’envolée. Je soude, le 2 litres turbo essence hurle comme il se doit, la voiture tremble, vibre, vit : les rapports se passent automatiquement, me laissant prendre mes repères, c’est déjà de l’or en barre.

Dès le premier freinage, je cherche la pédale de frein du pied droit. Elle est loin, très loin de mes habitudes, bien 15/20 cm. Cela me déstabilise vraiment. Au freinage suivant, rebelote, si bien que je demande d’office à mon instructeur chéri si je peux freiner pied gauche chéri aussi. C’est accordé. J’accélèrerai du pied droite, freinerai du gauche. J’en ai plutôt l’habitude au quotidien et ici, avec un pied sur chaque pédale, je serai bien plus à l’aise. Freinage suivant, cela se confirme : tout va bien côté frein. Il ne manque plus qu’à trouver mes repères, mes trajectoires au volant de cette belle RS 3. Ce n’est pas une mince affaire.

Au matin, les deux premières sessions sur ce Castellet ont été faites au volant de deux voitures bien différentes, en observant une progression. Tout d’abord Audi TT RS puis Audi R8 V10 plus. J’ai donc de bons repères et mon instructeur m’aide bien. Les virages se suivent sans vraiment se ressembler mais le plaisir est véritablement là. La constance est très difficile à trouver. Je profite de chaque instant malgré des palettes que j’ai bien du mal à apprécier. Mes doigts glissent, à quasi chaque rapport passé. C’est un détail mais je fais attention à ne pas me louper, tout en essayant de me lâcher un peu au volant de cette RS 3 LMS. N’est pas pilote de course qui veut.

2, 3, 4, 5, 6, les rapports se passent à la volée, les kilomètres/heure s’alignent mais je ne me soucie pas d’eux. Je préfère rester tête dans le guidon, écoutant mon copilote, cherchant la trajectoire qu’il faut, le bon point de freinage, freiner fort sans bloquer les roues. Il n’y a pas d’ABS sur RS 3 LMS. J’ai d’ailleurs parfois l’impression que mon copilote est plus stressé que moi sur certains freinages. Ou alors il veut que je m’applique. Je me sens bien.

Ligne droite des stands, à 150m du droite serré qui passe en deux : quel pied de se jeter sur une pédale de de frein de tout son poids et de rentrer les rapports comme les vrais pilotes ! Rhaaah ! Et je ne vous fais pas les bruits de moteur ! J’ai l’impression de vivre un rêve de gosse. J’ai pas mal bourlingué dans ma vie de bagnolard mais je dois avouer qu’ici, Audi a mis la barre haute. Je m’en délecte.

Les tours s’enchainent vite (et bien ?) au volant d’un tel jouet. Je me sens au final plutôt à l’aise et prends véritablement mon pied. Un goût de trop peu se montre déjà quand l’instructeur de demande de rentrer au stand… Chicane droite, gauche, longe les stands à 50km/h puis je me range à ma place face à la sucette qu’un mécanicien du staff Audi me présente. Le jeu est fini mais il en valait la chandelle.

Je garderai un grand souvenir de cet essai mais je n’ai aujourd’hui qu’une seule envie : y retourner, pour rouler, rouler, rouler, trouver les repères, et progresser. Je suis loin d’être un tarmac expert pour cette tarmac hunter. Alors, on reprend quand ?

Merci à Sabrina, Florian et les équipes de Audi France, Audi Sport, Oreca et le circuit du Castellet.

19 mai 2017
Une heure pour un essai : Audi SQ7 V8 TDI

Quand un constructeur tel qu’Audi souhaite passer à la mode des monospaces, multispaces, 4X4, SUV et autres utilitaires avec des fenêtres un peu hauts sur roues, ne comptons pas sur lui pour faire comme les autres. Chez Audi, on aime autant la finesse d’une R8 que l’imposant format d’un SQ7. Car il faut le dire, SQ7 est imposant. Costaud, fort, charpenté, aux épaules larges, SQ7 est un peu un ours. Au premier abord, il peut faire peur tant il est baraqué. Mais une fois à son bord, on retrouve là un confort, un accueil qui fait du bien, qui fait plaisir, qui rassure, tout en étant très loin des habituels SUV.

Car sous ses airs bourrus, ajoutons la finition Audi, les équipements « confort », les aides à la conduite en tous genres, l’ensemble Virtual Cockpit (qui devient de plus en plus compliqué avec le temps), un système audio Bang & Olufsen 3D et 7 places. SQ7 en devient exclusif dans le paysage automobile, dans un parfum de cuir et de finition au cordeau.

Mécaniquement aussi il est exclusif, car avec 435 chevaux, SQ7 est le SUV diesel le plus puissant du marché. Tant qu’à faire, pourquoi s’embêter… On pourrait crier, se poser la question de savoir quel est l’intérêt d’avoir autant de puissance mais lorsqu’en consommation moyenne, on se retrouve à seulement (oui seulement, je précise le mot) 8 litres aux 100 kilomètres, on a là un résultat qui pourrait faire rougir bien des voitures de plus petits segments.

Pour arriver à cela, l’entente moteur/transmission quattro est parfaite, avec la boîte de vitesses Tiptronic à 8 rapports des plus douces et deux turbos. Oui, deux. L’un à bas régime, le second en soutien, lorsque les accélérations franches sont demandées par le chauffeur. SQ7 s’en retrouve dynamique, fort, puissant et… presque économique pour un tel engin. Au fait, il abat le 0 à 100 km/h en seulement 4,8 secondes et n’est pas le SUV diesel le plus puissant du marché pour rien. Et j’aime bien.

Fiche technique :

V8 diesel, biturbo
Cylindrée : 3956 cm3
Puissance : 435 ch entre 3750 et 5000 tr/mn
Couple max., Nm à tr/mn: 900/1000 à 3250 tr/mn
Poids à vide : 2345 kg

Volume du réservoir: 85 l

Transmission : boîte de vitesses Tiptronic à 8 rapports & quattro

Performances
Vitesse maximale: 250 km/h
Accélération 0-100 km/h: 4,8 s

Consommations l/100 km (suivant 1999/100/CE) (infos constructeurs, nous avons constaté une moyenne à 8 litres au 100)
Carburant: Diesel
Urbaines: 8,7–8,4 l/100km
Routières: 6,9–6,5 l/100km
Mixtes: 7,6–7,2 l/100km
Emissions CO2 **: 199–189 g/km
l’efficacité: B

Photo de dos de famille : Audi TT RS Roadster & Audi SQ7 V8 TDi

Photos : Guillaume Fercken / W3sh / GDB.

14 avril 2017