Catégorie : Sport Automobile

Sébastien Loeb et le Tour de Corse : 2005

Second épisode des plus grands moments de Sébastien Loeb et Daniel Elena au Tour de Corse avec un record historique : depuis la création du Championnat du Monde des Rallyes, aucun équipage n’avait signé la totalement des meilleurs temps d’un seul et même rallye. Aucun, jusqu’à Loeb et Elena avec la Citroën Xsara WRC.

TOUR DE CORSE 2005 : LES DOUZE TRAVAUX DE SEBASTIEN LOEB

Ils avaient été de patients doubles Champions du Monde en montant sur le podium du Rallye du Japon… « Libérés » de la pression du résultat dans leur quête annuelle, Sébastien Loeb et Daniel Elena pouvaient maintenant laisser parler leur talent, sans compter.

Libérés, Sébastien Loeb et Daniel Elena le sont lorsqu’ils sont dans l’habitacle de leur Citroën Xsara WRC. Moins lorsqu’ils sont face à Guy Fréquelin, patron de Citroën Sport, l’homme aux deux chronos, aux deux stylos, aux deux calepins. Le Grizzli veut encore que ses pilotes – Loeb et Duval – gardent en tête qu’ils ont un objectif prioritaire : remporter le titre de Champion du Monde des Constructeurs. Il faut marquer des points, toujours plus de points avec l’espoir de compter 36 unités d’avance sur Peugeot en rentrant à Ajaccio le dimanche soir.

Sébastien Loeb et Daniel Elena n’ont encore jamais gagné le Tour de Corse. Sortis en 2003 alors qu’ils étaient en tête, consciencieux deuxièmes en 2004 pour décrocher leur premier titre mondial, ils rêvent d’une revanche. Le Français et le Monégasque ne cachent pas leurs ambitions sur une épreuve mythique.

Le tracé du Tour de Corse 2005 fait la part belle aux longues spéciales. Avec 341 kilomètres chronométrés, l’itinéraire est dans la moyenne des manches contemporaines. Mais les organisateurs ont opté pour un programme allégé avec seulement quatre épreuves spéciales par jour, deux différentes. Hormis Acqua Doria – Serra di Fe le dimanche (15,9 kilomètres), tous les autres chronos mesurent entre 26,2 et 36,2 km de longueur. De sacrés morceaux au cœur de l’île aux 10 000 virages.

Dès le vendredi, le duo Champion du Monde profite de sa première position sur la route pour creuser l’écart. Les meilleurs temps s’enchainent sur leurs roues. Au fil des passages, les cordes se creusent, les trajectoires se salissent. Les tête-à-queue se multiplient. Dans le premier chrono, Chris Atkinson (Subaru), Nicolas Bernardi (Peugeot), Jan Kopecky (Skoda), Xevi Pons (Citroën) et Stéphane Sarrazin (Subaru) sont piégés. En fin d’après-midi, Sébastien Loeb rentre à Ajaccio avec plus de quarante secondes d’avance sur son équipier François Duval. Toni Gardemeister (Ford) est à près d’une minute. La première Peugeot, celle de Nicolas Bernardi après l’abandon de Marcus Grönholm, est à quatre minutes. Citroën est en train de s’assurer d’un troisième titre consécutif.

Mais samedi matin, si Sébastien Loeb continue d’être le plus rapide, François Duval casse son étrier de frein avant gauche et perd du temps. Il s’éloigne doucement du podium provisoire. Après l’assistance, le Belge repart à l’attaque. À 5’’1 et 7’’0, il n’atteint pourtant pas le niveau de son équipier.

Dès lors, il n’est plus seulement question de prendre des points pour le classement des constructeurs, plus seulement d’accrocher le Tour de Corse à son palmarès. Pour une fois, Sébastien Loeb part chasser un record. Après avoir conquis les huit premiers meilleurs temps, il vise les quatre derniers pour devenir le premier pilote de l’histoire à signer un grand chelem sur une seule et même manche.

À Serra di Ferro, il devance le trio Duval / Gardemeister / Sarrazin de 1,7 seconde en 15,92 km. L’écart est de 6,8 secondes sur Gardemeister au bout des 31 km d’Agosta. Encore 2,9 secondes d’avance sur Bernardi dans le second passage dans Serra di Ferro. La dernière spéciale ne fait qu’entériner ce que tout le monde attendait : Loeb devance encore Gardemeister de 6,6 secondes.

Durant tout le week-end, sa seule alerte a été la sortie de route de son équipier François Duval, un moment de déconcentration qu’il a fallu gommer pour ne pas laisser passer un scratch. Mais Sébastien Loeb a rempli son contrat : il a encore ramené dix points à l’équipe Citroën. Et c’est – encore – François Duval qui a failli. Guy Fréquelin devra toujours passer ses consignes en Espagne, même avec trente points d’avance et trente-six à prendre en deux rallyes.

Déjà double Champion du Monde, Sébastien Loeb est fêté en héros à Ajaccio. Jamais, dans toute l’histoire, un pilote n’avait conservé la tête d’un rallye de bout en bout en alignant tous les meilleurs temps. Le découpage du Tour de Corse avec seulement douze spéciales – il y en avait une trentaine vingt ans avant – et une faible concurrence – surtout sur asphalte – durant la saison 2005 ont participé à ce record. Mais qui d’autres pouvaient réaliser une telle performance ?

Si Sébastien Loeb marque l’histoire du Championnat du Monde des Rallyes, deux autres pilotes français ont pu se distinguer à l’arrivée de cette 49e édition du Tour de Corse. Les hexagonaux sont à la mode en WRC. Sur les six équipes officielles, cinq comptaient un tricolore : Sébastien Loeb chez Citroën, Stéphane Sarrazin chez Subaru, Nicolas Bernardi chez Peugeot, Gilles Panizzi chez Mitsubishi et Alexandre Bengué chez Skoda. Seul Ford a résisté… Stéphane Sarrazin signe lors son meilleur résultat avec la quatrième place, tandis qu’Alexandre Bengué et Nicolas Bernardi marquent leurs premiers points en WRC.

Résultats Tour de Corse 2005
1. Sébastien Loeb – France / Daniel Elena – Monaco (Citroën Xsara WRC) 3h35min46s7
2. Toni Gardemeister – Finlande / Jakke Honkanen – Finlande (Ford Focus WRC) +1min51s7
3. Petter Solberg – Norvège / Philip Mills – Royaume-Uni (Subaru Impreza WRC) +2min42s0
4. Stéphane Sarrazin – France / Denis Giraudet – France (Subaru Impreza WRC) +3min34s2
5. Roman Kresta – République Tchèque / Jan Tománek – République Tchèque (Ford Focus WRC) +5min21s5
6. Alexandre Bengué – France / Caroline Escudero – France (Škoda Fabia WRC) +5min27s8
7. Xavier Pons – Espagne / Carlos Del Barrio – Espagne (Citroën Xsara WRC) +5min41s8
8. Nicolas Bernardi – France / Jean-Marc Fortin – Belgique (Peugeot 307 WRC) +6min32s1
9. Gigi Galli – Italie / Guido D’Amore – Italie (Mitsubishi Lancer WRC) +6min37s8
10. Harri Rovanperä – Finlande / Risto Pietiläinen – Finlande (Mitsubishi Lancer WRC) +9min22s5

7 avril 2018
Sébastien Loeb et le Tour de Corse : 2004

Sébastien Loeb et Daniel Elena sont de retour en Championnat du Monde des Rallyes pour trois rendez-vous du calendrier 2018. Au volant d’une Citroën C3 WRC, ils se confrontent à la nouvelle génération de pilotes. Présents en Corse, ils nous donnent l’occasion de nous replonger dans les archives et de retrouver les grands moments qu’ils nous ont fait vivre sur l’Île de Beauté.

Retour en 2004. À Ajaccio, Sébastien Loeb et Daniel Elena ont conquis leur premier titre mondial. C’était la première fois qu’un équipage décrochait ces couronnes avec – ce qui s’appelait encore à l’époque – Citroën Sport.

TOUR DE CORSE 2004 – TITRE VALIDÉ

Assurer pour décrocher un titre mondial, Sébastien Loeb et Daniel Elena l’avaient déjà fait lors du Rallye de Grande-Bretagne 2003. À l’époque, ils ne l’avaient pas fait pour eux, loin de là. Cette fois, sur les routes de Corse, la balade n’avait qu’un seul objectif : se placer au sommet.

Vainqueurs sur tous les terrains, au Monte-Carlo, en Suède, à Chypre, en Turquie et en Allemagne, Sébastien Loeb et Daniel Elena jouent désormais placés. Depuis la rentrée, ils laissent Petter Solberg et Phil Mills cumuler les victoires au Japon, en Grande-Bretagne et en Italie. Eux sont toujours deuxième. Ils comptent, comme toute l’équipe Citroën.

Les six points perdus sur Solberg entre septembre et le début du mois d’octobre les rapprochent de leur revanche. En arrivant en Corse, ils ont 26 points d’avance. Il leur en faut 21 le dimanche soir.

Pourtant, même si la Xsara WRC n°3 semble être au-dessus du lot avec son équipage, la Corse reste une île à conquérir. Le destin franco-monégasque aurait être très différent sans une toute petite sortie de route un an auparavant… S’il n’a besoin que d’une quatrième place à Ajaccio – un résultat qu’il n’a manqué qu’au Mexique depuis le début de la saison – Sébastien Loeb paraît plus tendu qu’à l’ordinaire. Il n’affiche pas le même air détaché. Face à lui, son dernier rival Petter Solberg en profite. « Hollywood » se prête au jeu des caméras du promoteur pour simuler un duel qui n’existe plus vraiment. Il reste trois rallyes. Solberg doit gagner et ne jamais manquer un podium quand Loeb peut se contenter de cinq petits points.

L’Alsacien a hâte que la course démarre pour se débarrasser de cette frénésie. La France rêve de retrouver un Champion du Monde, dix ans après Didier Auriol. Le premier chrono peut le rassurer. Les Ford Focus RS WRC de François Duval et Markko Martin dominent. Sainz est troisième devant Loeb, à la quatrième place visée pour les cinq points qu’elle récompense. Grönholm est derrière et Solberg seulement sixième. On n’a couvert que 33 kilomètres, mais on prépare déjà les cotillons devant la statue de Napoléon.

Le début de course est contrôlé par les Ford. Seul Sébastien Loeb les prive d’un meilleur temps dans l’ES4 lorsqu’il a senti le besoin de se « réveiller ». Loin, beaucoup plus loin, Petter Solberg est moins démonstratif qu’avant la course. En Allemagne, il avait tout tenté pour suivre le rythme, jusqu’à pulvériser sa Subaru. Cette fois, il attend que les kilomètres passent avec une voiture simplement moins compétitive.

Samedi, les averses mélangent les choix de gommes. Tous les écarts se creusent. Märtin est largement devant Duval. Loeb reste troisième. Même sur l’asphalte mouillé, Petter Solberg ne s’en sort pas. Et pourtant, on ne se refait pas chez Citroën. A mi-journée, on choisit des gommes très retaillées pour la Xsara WRC de Loeb. Soi-disant pour assurer… Mais les Ford partent en slicks ! Voilà une belle opportunité. Daniel Elena fait la danse de la pluie. Mais les gouttes tombent une heure trop tard.

Devant, François Duval tente de revenir sur Markko Märtin. Le duel entre les pilotes Ford est d’une rare intensité. La différence passe sous les dix secondes, mais le moteur de la Focus RS WRC du Belge finit par casser. Markko Märtin gagne le Tour de Corse. Loeb termine deuxième et Petter Solberg se classe cinquième à plus de cinq minutes.

À Ajaccio, Sébastien Loeb affiche un nouveau sourire. Il semble épanoui comme jamais. Comme si l’automne gallois de 2003 pouvait enfin être oublié. Dix ans après Didier Auriol, la France découvre son deuxième Champion du Monde des Rallyes. Ministre des Sports, le Champion Olympique Jean-François Lamour ne manque pas l’occasion de se montrer avec le nouveau héros. « Seb » dédie son couronnement à ceux qui l’ont aidé dès le début. Lui, le fils d’une prof de maths et d’un prof de gym, le gymnaste devenu électricien, bricoleur de mobylettes. Celui qui a raté Rallye Jeunes, celui qui a appris à résister à la pression grâce à Jean-François Bérenguer. Celui qui a accepté de sacrifier une chance unique de gagner un titre mondial dès sa première saison mondiale pour le bien de son employeur… Le voici Champion du Monde. Sur le podium d’arrivée, il s’offre un saut périlleux arrière. Personne ne l’arrêtera plus.

Le début d’année 2004 avait été marqué par l’absence de quatre Champions du Monde… Richard Burns, malade, Colin McRae, Tommi Mäkinen et Didier Auriol, par choix ou par l’absence de nouveau challenge, avaient laissé la place à la nouvelle génération. Cette nouvelle génération a déjà trouvé sa légende : Sébastien Loeb.

Résultats Tour de Corse 2004 :
1. Markko Märtin – Estonie / Michael Park – Royaume-Uni (Ford Focus WRC) 4h11min51s4
2. Sébastien Loeb – France / Daniel Elena – Monaco (Citroën Xsara WRC) +2min02s0
3. Carlos Sainz – Espagne / Marc Martí – Espagne (Citroën Xsara WRC) +2min55s3
4. Marcus Grönholm – Finlande / Timo Rautiainen – Finlande (Peugeot 307 WRC) +3min29s1
5. Petter Solberg – Norvège / Phil Mills – Royaume-Uni (Subaru Impreza WRC) +5min06s3
6. Stéphane Sarrazin – France / Patrick Pivato – France (Subaru Impreza WRC) +7min09s1
7. Freddy Loix – Belgique / Sven Smeets – Belgique (Peugeot 307 WRC) +8min21s2
8. Armin Schwarz – Allemagne / Manfred Hiemer – Allemagne (Skoda Fabia WRC) +9min08s3
9. Toni Gardemeister – Finlande / Paavo Lukander – Finlande (Skoda Fabia WRC) +9min35s3
10. Mikko Hirvonen – Finlande / Jarmo Lehtinen – Finlande (Subaru Impreza WRC) +11min58s2

6 avril 2018
La tragédie de Gourma-Rharous

Des cendres ont été dispersées quelque part dans le Ténéré, pour se mélanger au sable qu’il chérissait. Ces cendres sont celles de Thierry Sabine, dont le cruel destin s’est mêlé à celui de Daniel Balavoine, Nathalie Odent, Jean-Paul Le Fur et François-Xavier Bagnoud, tous morts dans un accident d’hélicoptère au Mali.

Pris dans une tempête, l’engin s’est écrasé sans qu’une cause précise ne puisse être établie. Charles Belvèze, l’un des concurrents, a été témoin de l’accident : « On a vu l’hélicoptère décoller. Il s’est mis au-dessus de nous et il nous suivait. Son phare balayait le toit de la voiture et les bas-côtés. Et puis, sur l’avant-droit, on a vu passer les lumières de l’hélicoptère avec une vitesse horizontale très élevée. On a entendu un ‘Wouuuuffff’ très important et une gerbe d’étincelles. On a pensé qu’il nous envoyait une balise pour nous avertir que l’on n’était pas sur la bonne piste… Et puis on s’est immédiatement dit que l’hélicoptère venait de se crasher. On a fait demi-tour pour y aller. Avec les phares, on voyait tous les débris au sol. On s’est arrêté, on s’est approché à pied, mais on s’est dit que tout allait péter à cause de la forte odeur de kérosène. On n’avait rien dans la voiture pour les aider médicalement. On a décidé de partir vers l’arrivée pour chercher du secours… »

La présence de Daniel Balavoine, chanteur au sommet de sa carrière, n’est pas due au hasard. Le Rallye Paris-Dakar 1986 est un immense évènement. Un million de personnes passent le 1er janvier à Versailles pour saluer le départ des concurrents vers l’Afrique. Les meilleurs spécialistes de la discipline sont au rendez-vous, comme certaines stars déjà piquées par le virus du rallye-raid : le comédien Claude Brasseur, le cycliste Jacques Anquetil ou le Prince Albert de Monaco.

Très impliqué, avec deux participations en 1984 et 1985, Daniel Balavoine a répondu à l’appel de Thierry Sabine pour une opération baptisée « Paris Dakar – Pari du Cœur », destinée à installer des pompes à eau au Sahel. Le chanteur regrette de ne pas être à nouveau un concurrent sur la route de Dakar, mais son emploi du temps médiatique s’avère bien trop chargé pour quitter la France durant trois semaines.

Il rejoint la caravane à Niamey, pour la journée de repos. L’ambiance est pesante dans la capitale du Niger. Les trois quarts des concurrents manquent à l’appel, la faute à une épreuve bien trop difficile.

Pour contrer l’arrivée des équipes d’usine, Thierry Sabine a concocté le Dakar le plus dur jamais dessiné. Son idée était de plonger chacun dans la même galère pour faire oublier les budgets engagés par quelques partants et laisser la « débrouille » faire son œuvre. Ce pari est un échec.

À Agadez, les leaders bouclent l’étape de nuit à 4h00 du matin et repartent dès 8h00. À Agadem et à Niamey, des dizaines et des dizaines de pilotes abandonnent, incapables de boucler des étapes de 1 000 kilomètres.

La situation est complexe… Comme sur chaque Paris-Dakar, les concurrents cherchent à faire passer des messages à Thierry Sabine. En 1986, le maître-mot est toujours le même : impossible. Même chez Porsche, qui domine très, très largement la course, les difficultés sont telles que les équipages ne font qu’assurer leur position, malgré des pointes à 250 km/h. L’ambiance est aussi pesante après la mort du motard japonais Yasuo Kaneko (renversé par un chauffard en France), l’accident de Véronique Anquetil (défigurée) et celui de Jean-Michel Baron (sauvé par une opération sur l’aéroport de Zinder, il ne se réveillera jamais de son coma avant de mourir en 2010).

Journaliste pour France 2, diffuseur de l’épreuve, Jean-Louis Calmejane raconte un autre accident : « C’était une boucle autour de Tamanrasset. Le pilote de notre hélicoptère nous informe que les turbulences sont trop importantes pour se poser. Je demande alors à mon caméraman s’il a enregistré suffisamment d’images, mais il préfère faire un autre tour pour cadrer sous un angle différent. Le pilote amorce un virage et on se fait prendre par un vent rabattant. On a vu les rochers arriver… On a tous pu sortir de l’hélicoptère. Le pilote, qui était un Allemand, court vers moi et me prend dans ses bras en me disant : ‘We are alive! We are alive!’ Il me serait très, très fort. J’ai eu Thierry Sabine à la radio et je lui dis que nous avons un petit problème d’hélicoptère. Il arrive à son tour et parvient à se poser. Il me prend à son tour dans ses bras et il me dit : ‘Jean-Louis, sache qu’à partir d’aujourd’hui tu fais du rab’. »

Cette expression n’est pas inconnue de l’organisateur du Dakar. Perdu durant trois jours lors du Rallye Abidjan-Nice, il avait été secouru par un pilote d’avion qui lui avait assener les mêmes mots…

Mais était-ce le Rallye Paris-Dakar de trop ? A posteriori, les mots de son père Gilbert ou de son Directeur Technique Marc Ducrocq sont lourds de sens. Pour Gilbert Sabine, qui fera perdurer l’aventure, l’idée que son fils ait pu déposer un testament à un mois du départ de cette édition reste un mystère. Quant à Marc Ducrocq, ce sont de longues discussions sur l’intérêt de continuer à gérer un tel barnum et l’envie de faire d’autres voyages qui montraient une fin de cycle.

Depuis Niamey, Thierry Sabine briefe ses équipes. Le lendemain, l’organisation sera en comité restreint à Gourma-Rharous. Faute de piste d’atterrissage, seules six personnes s’y rendront en hélicoptère, tandis que le reste de la troupe ira à Bamako pour y attendre les concurrents.

Le 14 janvier, à 6h00 du matin, les mots de Thierry Sabine sont très forts. Face à la tempête de sable qui souffle, il annonce : « Vous avez vécu quelque chose de très difficile. Aujourd’hui, ce sera l’enfer. »

Le premier secteur emmène les concurrents à Gao. Andrew Cowan et son Mitsubishi Pajero trouvent rapidement la sortie du labyrinthe. René Metge, leader avec sa Porsche 959, cède plus de quinze minutes, mais il conserve une large avance après avoir demandé sa route à des chameliers. Il se souvient : « Lorsque nous sommes arrivés, Thierry nous attendait avec son petit sourire narquois. Il nous a dit : ‘Je vous ai bien eus, vous en avez bien bavé !’ »

Jean-Luc Roy est présent. Plusieurs fois concurrent lors des précédentes éditions, il est à Gao pour s’entretenir avec Thierry Sabine afin d’écrire un livre sur le Dakar : « Nous nous sommes isolés quinze ou vingt minutes pour qu’il me raconte les journées précédentes. Je lui dis qu’il n’était pas nécessaire qu’il m’emmène à Gourma comme il me l’avait promis. Je savais que Daniel avait envie de monter avec Thierry même s’il redoutait les engins aériens. J’aurai d’autres occasions de monter dans l’hélico… »

Thierry Sabine quitte rapidement l’arrivée de la spéciale pour assister à un match de football organisé par les autorités maliennes en l’honneur du Rallye Paris-Dakar. Les festivités s’éternisent… Puis l’équipe du Dakar fonce vers l’aéroport de Gao dans un taxi brousse après avoir suivi les dix premières minutes de la rencontre. C’est à cet instant que Thierry Sabine propose à Daniel Balavoine de monter avec lui dans l’hélicoptère en direction de Gourma. Le chanteur n’hésite pas.

À l’aéroport, le pilote François-Xavier Bagnoud – cousin du Prince Albert de Monaco – attend pour décoller immédiatement et éviter un vol de nuit. Nicolas Mathieu, attaché de presse de l’épreuve, court vers l’avion pour récupérer les bagages de Daniel Balavoine et les place dans l’hélico. Thierry Sabine, Daniel Balavoine et Jean-Paul Le Fur s’installent avec hâte avec un simple ‘au revoir’ destiné à Jean-Luc Roy et Nicolas Mathieu présents pour fermer les portes.

Le premier trajet les emmène à Gossi, point de départ de la seconde spéciale du jour. Même si la nuit approche, Thierry Sabine veut donner le départ de cette portion. Sur place, il croise Nathalie Odent et lui propose d’occuper le cinquième siège de l’hélico, en direction de Gourma-Rharous.

À 18h50, ils survolent la course, malgré une très mauvaise visibilité. Avec l’arrivée de la nuit, un terrible vent de sable se lève. Au sol, on ne voit pas à 50 mètres. Face à ces conditions, l’hélicoptère se pose à 21 kilomètres de l’arrivée. Pierre Lartigue et Bernard Giroux arrivent sur les lieux avec leur Lada Niva : « J’ai vu Thierry faire de grands signes au milieu de la piste pour nous arrêter. Je lui demande s’il y a quelque chose et il me dit qu’il faut que Didelot vienne les chercher, qu’ils attendent. J’ai refermé la porte et je suis reparti d’un seul coup. »

À 19h20, l’hélicoptère blanc s’est crashé.

Après avoir passé la ligne, l’équipage prévient immédiatement Bernard Didelot, le patron d’Africa Tours, qui part avec une voiture… Il effectue 23 kilomètres à contre-sens, mais ne trouve aucune trace de Thierry Sabine et de ses invités.

Dans le même temps, les premiers concurrents témoins de l’accident racontent l’horreur… Durant plusieurs minutes, c’est l’incompréhension. Au bivouac, on assure que l’hélicoptère est posé et que ses occupants attendent Bernard Didelot. Face à eux, des concurrents sont certains que le même hélicoptère s’est crashé.

Plus de trente minutes après l’accident, Dominique Fillon et Gérard Jouany, d’Europe 1, embarquent un copilote témoin du drame. Ils retrouvent la carcasse de l’engin, des corps ocres dispersés autour. Bernard Didelot arrive dix minutes plus tard. Ils savaient que Jean-Paul Le Fur, François-Xavier Bagnoud et Thierry Sabine étaient à bord et ils identifient Daniel Balavoine par son passeport laissé dans sa poche. Ils restent 45 minutes sur place avant de prendre la route du bivouac pour annoncer la nouvelle.

La caravane est abasourdie. Cyril Neveu, vainqueur de trois des quatre premières éditions à moto, annonce d’emblée qu’il arrête la course.

Les médecins du rallye vont récupérer les corps et les ramènent, cachés, à Gourma-Rharous. Le reste de l’équipe organisatrice est à Gao. Ils sont avertis vers 23h00 par ces simples mots criés à travers les ondes gênées par la tempête de sable : « On vient de recevoir un message que je vous transmets : ‘À Patrick Verdoy, l’organisateur du rallye, le pire est arrivé.’ »

Le message est aussi énigmatique qu’inquiétant. Marc Ducrocq prend un avion pour rejoindre la caravane : « En survolant le bivouac, je compte les hélicoptères et je vois qu’il en manque un, le blanc, celui de Thierry. On tournait pour trouver une piste et on aperçoit l’épave de l’hélico au sol. Notre pilote a commencé à crier : ‘C’est l’hélico de Thierry, Thierry s’est tué, Thierry s’est tué !’. »

Peu après cinq heures du matin, avec le lever du soleil, des silhouettes commencent à errer dans le bivouac. Thierry Sabine n’est plus là pour donner le départ.

Marc Ducrocq réunit l’équipe pour s’occuper des corps afin de les transférer à Bamako. À Gao, l’information reste toujours aussi énigmatique. Ce n’est qu’au retour de l’avion que l’annonce de l’accident et des cinq victimes est connue. Patrick Verdoy ordonne un rassemblement sous forme de neutralisation vers Bamako.

Problème, la route passe à quelques mètres des restes de l’hélicoptère. Certains concurrents continuent à rouler, d’autres s’arrêtent, sous forme d’hommage. C’est dans la journée du 15 janvier que l’information se propage en France.

À Bamako, le rallye se retrouve à l’Hôtel de l’Amitié. Patrick Verdoy prend la décision que Thierry Sabine aurait prise : « On continue, on va à Dakar ».

Cyril Neveu, leader du classement des motos et premier pilote à annoncer son intention d’arrêter la course, reçoit la visite de Suzanne, la compagne de Thierry Sabine et de René Metge, le leader des autos. Au bout d’une heure, il est convaincu qu’il doit poursuivre jusqu’au Sénégal.

Le 16 janvier, les corps sont rapatriés en France. La disparition soudaine de Thierry Sabine et, surtout, de Daniel Balavoine touche le pays. Le chanteur est enterré le 18 à Biarritz. Les obsèques de Thierry Sabine sont organisées à Epernon en Seine-et-Marne. Ses cendres seront bientôt dispersées au pied de l’arbre du Ténéré.

Le 22, sur les bords du Lac Rose, les concurrents terminent ce Rallye Paris-Dakar. Jean-Louis Calmejane qualifie alors l’arrivée de « sereine et digne pour une édition du Dakar pas comme les autres. Les sourires crispés des vainqueurs, uniquement pour satisfaire aux exigences des photographes. »

Gilbert Sabine était présent. Il ne pratiquera plus jamais la moindre intervention chirurgicale et il prendra le relais de son fils en 1987 avec l’aide de Patrick Verdoy et de René Metge.

Thierry Sabine était Jésus dans un hélicoptère blanc. Il était celui qui sauvait des vies. Il repose désormais au coeur de son Ténéré.

14 janvier 2018
Rallye Monte-Carlo 1973 : une très grande première pour Alpine-Renault

Henry Ford a dit que le sport automobile est né dès que la seconde voiture a été posée sur ses roues… Pionnier, les premiers pilotes ont participé à des rallyes pour montrer les performances de leur monture et leur fiabilité. Durant des décennies, tout ce qui roulait pouvait entrer en compétition. Petit à petit, l’aventure a laissé la place au sport. La navigation et les formules de handicap ont disparu. Le scandale du Rallye Monte-Carlo 1966 – avec la disqualification des trois MINI victorieuses – et l’arrivée des petits coupés sportifs que sont les Alpine-Renault A110, Lancia Fulvia ou Porsche 911 ont fini de professionnaliser la discipline.

En 1973, la Fédération Internationale de l’Automobile décide enfin de donner un Championnat du Monde aux rallyes. Si la discipline n’y gagne qu’un titre attribué aux constructeurs, sans que les pilotes et les copilotes ne soient invités, tout le monde se lance à l’assaut d’une consécration pour des véhicules « proches de la série ».

Alpine-Renault, BMW, Citroën, Dastun, FIAT, Ford, Lancia, Opel, Peugeot, Saab, Toyota et d’autres se donnent rendez-vous tout au long d’un premier calendrier de treize épreuves reparties en Europe, en Afrique et en Amérique. Mais de cette longue liste de constructeurs, un seul se donne les moyens de gagner ce premier titre de Champion du Monde. Sous la direction de Jacques Cheinisse, les Alpine-Renault A110 sont au départ de dix manches et s’invitent sur huit podiums – dont deux retentissants triplés au Monte-Carlo et au Tour de Corse.

Au départ de neuf villes différentes pour entamer le parcours de concentration, tout le monde attend de voir les Alpine-Renault A110. Plus l’asphalte sera sec, plus l’armada menée par Bernard Darniche, Jean-Luc Thérier, Ove Andersson, Jean-Claude Andruet et Jean-Pierre Nicolas sera intouchable. Chez FIAT et Lancia, avec les 124 rallye et Fulvia HF, on espère surtout de la neige pour Bjorn Waldegård et Sandro Munari. Ford, Datsun, Opel et Renault ont des ambitions plus mesurées.

Sur la route de Monaco, un premier chrono donne l’avantage à Sandro Munari (Lancia), devant Hannu Mikola (Ford), Timo Mäkinen (Ford) et Simo Lampinen (Lancia). La première Alpine-Renault A110 est reléguée à 33 secondes en 17 kilomètres avec Jean-Claude Andruet…

Sur le parcours commun, la neige est bien présente. Et pourtant, celles qui devaient ne pas pouvoir résister à ces conditions délicates dominent ! Jean-Luc Thérier et Jean-Claude Andruet remontent au classement. Et ce n’est qu’en profitant d’un ordre de départ avantageux que Hannu Mikkola défend sa première place avant la nuit. Dans Burzet, des congères rendent la route quasiment impraticable. Waldegård sort pour le compte et la spéciale est interrompue pour secourir un autre copilote blessé. Lorsque les 144 équipages amateurs sont à nouveau autorisés à s’élancer, la montée est impraticable. Bloqués, ils sont tous exclus…

De nuit, Andruet est en tête du rallye, mais une erreur de communication des temps fait croire que Munari occupe la première position. S’imaginant chasseur, Andruet commet plusieurs erreurs en sortant sur de la neige lancée par des spectateurs dans Antraigues, puis encore dans Saint-Bonnet-le-Froid. Sandro Munari n’en profite pas et il abandonne. Au petit matin, les Alpine-Renault A110 ont éliminé toute la concurrence. La route vers Monaco est dégagée avec Jean-Claude Andruet devant Ove Andersson et Jean-Pierre Nicolas. Hannu Mikkola place sa Ford à plus de trois minutes.

Et pourtant, la nuit du Turini va construire sa légende… Ce jeudi soir, Jacques Cheinisse fait passer les consignes. Il ne veut pas de duels entre équipiers. Andruet le prend au mot, Andersson beaucoup moins. Le Suédois revient rapidement à une minute du leader lorsque le Français crève dans le second passage du Turini ! Il choisit de poursuivre sa route sur les dix-huit kilomètres restants sans changer de roue. La note est très lourde. Il lâche la première place du classement et se retrouve au troisième rang à plus d’une minute d’Andersson, juste derrière Jean-Pierre Nicolas.

Plus aucune consigne ne tient. Dans le Col de la Couillole, tout le monde est à l’attaque. Andruet et Nicolas sont à égalité, quand Andersson crève deux pneus. Il reste deux chronos et les trois Alpine-Renault A110 sont en vingt secondes. Dans l’ultime assaut du Turini, Andruet repasse en tête. Mais c’est le Col de la Madone qui désignera le vainqueur. Jusqu’au passage des prétendants à la victoire, le record de 1970 en 16’20’’ résiste. Mais Ove Andersson arrive en 15’23’’. Au point-stop, la performance ahurissante est vérifiée et validée. Derrière, Andruet et Biche croisent la ligne : 15’11’’. Toutes les références tombent. Quant à Jean-Pierre Nicolas, il ne peut défendre ses chances à cause d’une panne d’essence qui lui fait parcourir la descente en roue libre.

Jean-Claude Andruet et Ove Andersson terminent aux deux premières places, mais ils font leurs adieux à Alpine-Renault au terme de cette première manche de la saison pour respectivement rejoindre Lancia et Toyota. La suite de la saison tourne néanmoins à l’avantage de l’équipe française avec des victoires au Portugal (Thérier/Jaubert), au Maroc (Darniche/Mahé), à l’Acropole (Thérier/Delferrier), au Sanremo (Thérier/Jaubert) et au Tour de Corse (Nicolas/Vial). Au terme de la saison, Alpine-Renault compte 147 points, contre 81 à FIAT et 76 à Ford… L’armada française s’offre le tout premier titre de Champion du Monde des Rallyes de l’histoire et montre la voie à ceux qui voudront lui succéder : engager une multitude de talents, partout dans le monde, pour écraser la concurrence.

10 décembre 2017
Gran Turismo Sport : grandeur et déprime du sport automobile

Il y a trois mois, Thomas Bach – en sa qualité de président du CIO – s’est déclaré favorable à l’entrée de l’esport aux Jeux Olympiques… « Mais pas pour les jeux vidéo trop violents, où l’on trouve des explosions et des tueries ».

Chacun pourra se faire sa propre idée de la frontière entre le jeu acceptable et le jeu trop violent. Counter Strike ou Call of Duty sont out alors que ce sont des stars de la discipline. De l’autre côté, FIFA ou Gran Turismo sont attendu. Mais Overwatch ou League of Legends sont-ils violents ?

Allons plus loin, une discipline olympique peut-elle être basée sur un produit commercial ? Si FIFA entre aux JO, ne faudrait-il pas que le code source soit rendu libre et gratuit… Et qu’une fédération internationale prenne en main tous les aspects règlementaires, histoire de s’assurer qu’une entreprise ne va pas avantager un style de jeu particulier. Et donc, qui de FIFA et PES va vraiment vouloir y aller ?

Et pourtant, à se mettre devant un écran, l’esport version 4 roues cache quasiment les mêmes joies et les mêmes peines qu’un rendez-vous sur circuit… Un vrai sport, sans la mécanique.

Hors connexion, Gran Turismo Sport n’a strictement aucun intérêt. À part enchainer des courses avec une IA d’ancienne génération, de cumuler des crédits pour acheter de nouveaux véhicules, ça ne vaut pas la peine d’y passer des dizaines d’heures (même si c’est ce qu’on a fait durant des années).

La vraie dimension du jeu réside dans le Mode Sport. En ligne, face à l’inconnu, face aux inconnus tous égaux devant l’écran.

Un samedi matin, lancement d’une première course. Rendez-vous à Brands Hatch, sur le tout petit tracé Indy… Quelques minutes pour découvrir le circuit aux commandes d’une valeureuse Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport. Cette session s’apparente à une séance d’essais privés. On est seul en piste, mais le chrono tourne. 1’01’’126, le temps sera retenu pour définir ma place sur la grille.

Mais quelle grille ? Nous sommes des milliers à jouer en même temps, pour cette course de 9h40 à Brands Hatch, tous avec nos Peugeot 208 GTi. Chaque joueur possède un identifiant, un niveau et indice de comportement en piste qui permettent d’organiser des courses équilibrées. A cette heure, le meilleur temps mondial est établi par un Britannique en 58’’765 et le 10e est relégué à 5 dixièmes !

À 9h40, les serveurs se mettent en marche pour intégrer chaque joueur dans une course. Je me retrouve sur une grille de départ de douze concurrents, placé au troisième rang. Au départ, les concurrents sont tous de niveaux C et D.

Lorsque la course part, l’excitation est réelle. Brands Hatch est un circuit plein de pièges. Pas rapide, pas vraiment lent, pas une vraie ligne droite… Le deuxième part large dès le premier virage. J’en profite pour me glisser à l’intérieur. À la sortie du virage 2, je motrice bien mieux que le leader et je passe en tête, mais il garde bien l’intérieur du Turn 3 pour conserver la trajectoire et il reprend la première place. A la fin du tour, je suis attaqué par le troisième qui n’hésite pas à mettre un gros coup de pare-chocs pour me sortir. Il me faut un demi-tour pour le rattraper et récupérer la deuxième position. Je déteste déjà ce concurrent !

Deux tours sur les cinq ont été bouclés. Je jette un œil sur l’écart. Le leader est à 2’’6. C’est évidemment faisable s’il fait une erreur. Et il y a tellement de coins à erreur sur ce circuit. Au raccordement, l’arrière de sa 208 se dérobe. Je me dis que j’ai une chance. J’assure mon passage. Trop, je ne lui reprends rien. Pire, il emmène plus de vitesse devant les stands, je suis à 3 secondes !

Il n’y a rien à faire. Même si je bats mon record sur cette piste, je ne peux pas le rattraper. Il doit faire une erreur. Le dernier tour me laisse espérer. Il assure partout. Trop quand on conduit une voiture de la catégorie N200 (la plus petite de Grand Turismo Sport), je me rapproche, je freine tard, le plus tard possible dans le dernier droite, mon pare-chocs frôle le sien. Mais lui est en trajectoire, tandis que je sous-vire comme un cochon.

Il était surtout important de ne pas le toucher. Les développeurs ont imaginé un système de pénalité pour les pilotes inconscients. Ça va de quelques dixièmes à dix secondes selon la gravité de l’assaut. A l’image de l’America’s Cup, il faut alors décélérer pour laisser écouler le temps de la pénalité ou accepter de la « prendre » sur le tableau du classement.

Evidemment, le système mériterait d’être perfectionné. Si vous décidez d’assurer un freinage et que vous êtes percuté par l’arrière, vous pourrez écoper de dix secondes. Plus que rageant.

Sous le drapeau à damier, je suis deuxième. Bravo au vainqueur… SU-PER, je suis presque heureux pour toi. J’ai surtout envie de secouer celui qui m’a empêché de lutter pour cette victoire en me sortant dès le premier tour.

Finalement, j’y ai cru dans le premier tour, j’ai trouvé très injuste de me faire sortir et j’ai ensuite passé quatre tours à rouler tout seul avec deux secondes de retard sur le leader et deux secondes d’avance sur le troisième. Si ça, ce n’est pas exactement tout ce que l’on vit sur les circuits chaque week-end…

25 novembre 2017
Dakar 2018 : l’aventure vit toujours

Le Dakar n’est plus en Afrique. Il faut se faire une raison… Son 39e départ sera donné de Lima au Pérou pour le – déjà – dixième parcours sud-américain. Avec l’annonce du prochain retrait de Peugeot, cette édition promet d’être historique.

Tous les anciens vainqueurs sont là

Stéphane Peterhansel (2007, 2012, 2013, 2016 et 2017), Giniel de Villiers (2009), Carlos Sainz (2010), Nasser Al-Attiyah (2011 et 2015) et Nani Roma (2014)… Les lauréats des dix derniers Dakar sont au départ de cette 40e édition. Il ne fait aucun doute que tous savent comment gagner cette épreuve à part dans le calendrier du sport automobile.

Il convient également d’ajouter Cyril Despres à cette liste. Double tenant du titre du Silk Way Rally, il a aussi gagné cinq Dakar sur deux roues…

La dernière de Peugeot

Dans son histoire, Peugeot peut se féliciter d’avoir réalisé un quasi-sans-faute sur les pistes du Dakar. De 1987 à 1990, puis de 2015 à 2017, les Lionnes se sont imposées à six reprises (Ari Vatanen, Juha Kakkunen et Stéphane Peterhansel). Seule l’édition 2015 manque au palmarès de l’équipe désormais installée à Versailles. La 2008DKR était alors un peu jeune…

Peugeot conserve la même dream team avec Monsieur Dakar Stéphane Peterhansel (29e participation, 7 victoires sur quatre roues, 6 sur deux roues), la star Sébastien Loeb, l’indéboulonnable Carlos Sainz et le spécialiste Cyril Despres. Une équipe de rêve avec une Peugeot DKR Maxi largement évoluée pour 2018.

« On ne peut pas se fixer un autre objectif que celui de gagner », concède Bruno Famin, à la tête du Team Peugeot Total. « Mais c’est loin d’être gagné d’avance. On a coutume de dire que tout peut arriver sur un Dakar et tout va arriver. Il va se passer des choses, des tanquages, des problèmes d’orientation, des aléas météorologiques… »

Un coup de pouce à la concurrence

Face à l’armada Peugeot, que peut-on espérer ? La victoire évidemment. En 2017, les rivaux de l’équipe française s’étaient rapidement éliminés eux-mêmes. Parions qu’ils ne reproduiront pas les mêmes erreurs. Surtout, le règlement a subi quelques modifications assez radicales. Si la Peugeot DKR Maxi va profiter de voies larges, sa masse va largement augmenter, tandis que les modèles 4×4 vont profiter d’une cure d’amaigrissement. Une sorte de balance des performances que les Français ont encore du mal à avaler : « C’est du jamais vu en sport automobile. On nous met 80 kg et MINI en perd 100 avec des débattements de suspension supplémentaires, c’est colossal » m’a même assuré Bruno Famin.

« Tout est nouveau », confirme Nasser Al-Attiyah au sujet de son Toyota Hilux. « Giniel a fait beaucoup d’essais pour le développer. J’ai juste roulé un peu pour confirmer que tout allait bien. C’est un gros step par rapport à la voiture de l’an passé, un nouveau châssis, un nouvel habitacle avec une meilleure position de conduite, un moteur central avant, nous avons gagné partout. Je crois que ce sera une surprise pour tout le monde ! »

Chez MINI, on ne met pas ses œufs dans le même panier. Des 4×4 et de nouveaux buggys à deux roues motrices seront alignés. Nani Roma conserve la configuration 4×4 : « On a travaillé très fort. Elle est très solide et nous serons compétitifs. Peugeot et Toyota aussi ont travaillé. Je pense que ce ne sera pas facile. Ça peut se jouer sur de petites choses, comme ça peut se jouer sur de grandes choses. Il faudra être régulier et ne pas s’arrêter. »

Un Dakar plus difficile que l’an passé

Plus long qu’en 2017, plus difficile, de grandes étapes de sable dès les premières journées au Pérou qui pourraient déjà être déterminantes durant le premier quart de l’épreuve… Et que dire du départ en ligne programmé dès la deuxième journée ?

« Le retour au Pérou nous permet d’explorer des régions encore inconnues », souffle Marc Coma, le directeur sportif du rallye et lui-même ancien vainqueur. « Il y aura aussi de l’endurance extrême en Bolivie avant le pic de difficulté programmé sur l’étape de Super Fiambala. »

Des crevasses, des rivières, de l’altitude… Le parcours mélange admiration et crainte chez Cyril Despres : « D’habitude, on arrive à cibler deux ou trois endroits où nous devrons nous méfier. Là, j’ai l’impression qu’il y en a un peu partout, et dès la deuxième étape. »

L’étape reine

C’est un peu comme le Ventoux ou l’Alpe d’Huez pour le Tour de France. Cette année, le Dakar a choisi son étape reine et il la met en scène. Entre Belén et Chilecito, en Argentine, l’ordre de départ mélangera les dix meilleures autos, les dix premiers en moto et les cinq premiers en camion de l’étape de la veille pour une très grosse bataille.

Le point d’interrogation Stéphane Peterhansel

Il prendra le départ de son 29e Dakar sur les 39 organisés… Surtout, il en a gagné treize : 7 en auto et 6 en moto. À 52 ans, Stéphane Peterhansel va se retrouver sans volant au terme de cette édition 2018 du Dakar avec le retrait de Peugeot. Peut-être la fin d’un cycle pour Monsieur Dakar ? « Je peux seulement dire que c’est mon dernier Dakar avec Peugeot. Je n’ai pas envie de réfléchir à la suite. Pour l’instant, je veux surtout apprécier ce dernier Dakar avec Peugeot et le faire le mieux possible. Après, je ne sais pas. Prendre une retraite un peu plus tranquille et voyager sans courir après un chrono, refaire des courses moins compliquées que le Dakar pour le plaisir, je n’en ai aucune idée et je n’ai pas envie d’y penser pour le moment… », m’a-t-il dit.

Le cas Loeb / Elena

Ils n’étaient pas présents lors de la conférence de presse parisienne… Mais les noms de Sébastien Loeb et Daniel Elena ont beaucoup été entendus. Comme pour le reste de l’équipe Peugeot, ils arrivent à la fin d’un cycle avec cette édition 2018. Ils veulent gagner, ils ont prouvé qu’ils avaient la capacité de bien figurer, mais il leur manque encore un premier succès avec la DKR. Peut-il arriver à Córdoba le 20 janvier ? C’est bien possible…

Trente-neuf ou quarante Dakar ?

39e départ, 40e édition… Les organisateurs du Dakar tiennent à leur communication autour de la 40e édition de l’épreuve née en 1979. Mais le Dakar conserve une année blanche dans son histoire : 2008. Cette année-là, tous les concurrents étaient prêts lorsque la décision a été prise – en concertation avec les autorités françaises – d’annuler la course. En cause : des menaces très sérieuses en Afrique. Si la course n’a pas eu lieu, l’épreuve a survécu en s’exportant en quelques mois vers l’Amérique du Sud.

À la télévision

Le succès du Dakar passe en grande partie par l’implication des chaines de France TV. Tous les soirs, l’antenne sera monopolisée durant deux heures en passant de France 4 à France 3. A 18h50, une heure de direct sur France 4, puis un documentaire sur l’histoire du Dakar vers 19h55. A 20h10, le Journal du Dakar sur France 3, avant un retour en direct sur France 4 vers 20h20. Et en troisième partie de soirée, Bivouac sur France 2…

Les dates

Vendredi 24 novembre : départ du bateau au Havre, vers Lima via le Canal de Panama.
Mardi 2 janvier : récupération des véhicules à Lima durant deux jours
Mercredi 3 janvier : vérifications techniques et administratives durant trois jours.
Samedi 6 janvier : Etape 1 Lima – Pisco (31 km chronométrés)
Dimanche 7 janvier : Etape 2 Pisco – Pisco (267 km)
Lundi 8 janvier : Etape 3 Pisco – San Juan de Marcona (295 km)
Mardi 9 janvier : Etape 4 San Juan de Marcona – San Juan de Marcona (330 km)
Mercredi 10 janvier : Etape 5 San Juan de Marcona – Arequipa (267 km)
Jeudi 11 janvier : Etape 6 Arequipa – La Paz (313 km)
Vendredi 12 janvier : jour de repos
Samedi 13 janvier : La Paz – Uyuni (425 km)
Dimanche 14 janvier : Uyuni – Tupiza (498 km)
Lundi 15 janvier : Tupiza – Salta (242 km)
Mardi 16 janvier : Salta – Belén (372 km)
Mercredi 17 janvier : Belén – Fiambala / Chilecito (280 km)
Jeudi 18 janvier : Fiambala / Chilecito – San Juan (522 km)
Vendredi 19 janvier : San Juan – Córdoba (368 km)
Samedi 20 janvier : Córdoba – Córdoba (119 km)

Les principaux engagés

300. Stéphane Peterhansel / Jean-Paul Cottret – Peugeot DKR
301. Nasser Al-Attiyah / Mathieu Baumel – Toyota Hilux
302. Nani Roma / Alex Haro – MINI John Cooper Works Rally
303. Carlos Sainz / Lucas Cruz – Peugeot DKR
304. Giniel de Villiers / Dirk Van Zitzewitz – Toyota Hilux
305. Mikko Hirvonen / Andreas Schultz – MINI John Cooper Works Buggy
306. Sébastien Loeb / Daniel Elena – Peugeot DKR
307. Orlando Terranova / Bernardo Graue – MINI John Cooper Works Rally
308. Cyril Despres / David Castera – Peugeot DKR
309. Bernhard Ten Brinke / Michel Perin – Toyota Hilux
310. Bryce Menzies / Peter Mortensen – MINI John Cooper Works Buggy
311. Martin Prokop / Jan Tomanek – Ford Raptor
312. Jakub Przygonski / Tom Colsoul – MINI John Cooper Works Rally
313. Nicolas Fuchs / Adrian Mussano – Borgward
314. Yazeed Al Rajhi / Timo Gottschalk – MINI John Cooper Works Buggy

22 novembre 2017

Espoir Echappement 2017 : votez Karl Pinheiro !

2017 est l’année d’élection de jeunes talents promis à un grand avenir, de jeunes talents qui n’avaient pas suivi les filières habituelles pour se révéler… Vainqueur d’une manche de 208 Rally Cup dès sa première saison en formule de promotion, Karl Pinheiro est le candidat rêvé pour succéder à Pierre-Louis Loubet au palmarès de l’Espoir Echappement, mais aussi Didier Auriol (1983), François Delecour (1986), Sébastien Loeb (1997) ou Sébastien Ogier (2007)…

Gagner… Gagner était un objectif. Mais gagner en 208 Rally Cup dans l’ultime spéciale du Rallye Terre des Cardabelles dès une première saison dans la plus relevée des formules de promotion européennes n’était pas forcément dans les plans de Karl Pinheiro, le nouvel espoir des rallyes français.

Self made driver

Il n’avait qu’une dizaine d’années quand il a enfilé un casque pour la première fois. C’était sur une piste de karting de loisir dans l’Ain. Après quelques tours, les membres du club local ont tenté de convaincre ses parents de le mettre à la compétition, en vain. Mais Karl Pinheiro avait attrapé cette maladie qu’est le sport automobile… Avec un virus très rare : le talent.

Et comme on ne réussit rien sans travail, Karl Pinheiro a travaillé. Encore travaillé. Il a appris directement dans un baquet en étant copilote dès ses 16 ans. Cette même année, il entame une formation de mécanicien automobile. À 18 ans, il achète une Peugeot 106 S16 de série et passe tout son temps libre à la transformer en Groupe A. Enfin, au Rallye du Pays de Faverge, il prend le départ de sa première course en tant que pilote… Et va chercher son premier trophée de vainqueur de classe.

Karl possède le profil typique du vainqueur de Rallyes Jeunes FFSA… Mais pour la seconde fois en vingt ans, l’opération de détection n’est pas organisée en 2014, pas plus en 2015. Alors il fait ses classes et multiplie les victoires dans sa catégorie. On le voit triompher dans les finales de Coupe de France à Samer et Lunéville. Et c’est en 2016 que le premier déclic a lieu.

« J’ai toujours eu la bougeotte », reconnait le jeune pilote. « Je ne voyais pas l’intérêt de rouler chez moi, alors je suis toujours allé découvrir de nouveaux horizons dans le cadre de la Coupe de France. Mais je savais aussi que je devais passer rapidement au niveau supérieur pour me faire remarquer. »

Vainqueur du Challenge N2S organisé par Rallye Academy en 2016, on le voit arriver en 208 Rally Cup cette saison. La marche est immense. Une cinquantaine de concurrents, dont la moitié d’étrangers, et quelques-uns des plus sûrs espoirs de la discipline qui convoite le volant d’une Peugeot 208 T16 en Championnat d’Europe des Rallyes ou en WRC.

Précision du pilotage et justesse technique

Polyvalent, Karl Pinheiro s’est – à chaque fois – placé sur le podium provisoire de chaque épreuve disputée. Et son passage chez Saintéloc – équipe championne en titre en 208 Rally Cup – dès le Rallye Aveyron Rouergue n’a fait que renforcer son potentiel, confirmée par une toute première victoire lors du Terre des Cardabelles !

« Je ne m’attendais pas à signer ma première victoire sur terre », s’étonnait Karl après ce premier succès. « J’aurais davantage parié sur l’asphalte, car je n’ai découvert la terre qu’il y a un an. J’aime rouler dans des conditions délicates, quand il faut faire preuve d’adaptation, voire d’improvisation. »

De ses premières expériences, Karl a appris à améliorer son pilotage : « À mes débuts, j’avais tendance à beaucoup rouler sur le train avant. Mais j’ai largement évolué pour être de plus en plus précis et plus doux avec les pneumatiques. Aujourd’hui, j’ai des trajectoires typées circuit. Les bagarres en 208 Rally Cup m’ont endurci. En performances pures, je pense avoir montré ce dont je suis capable. »

Seulement devancé par Laurent Pellier – pilote de l’Equipe de France FFSA qui avait déjà disputé une saison en DS 3 R3T – et l’Espagnol Efrén Llanera – redoublant en 208 Rally Cup qui poursuit un double programme en France et en Espagne – Karl Pinheiro est largement en tête des débutants de la formule proposée par Peugeot Sport. Une réussite qu’il partage avec son copilote Franck LeFloch

« Nous avons connu des déboires avec la mécanique en début d’année », reconnaît Karl. « Mais ça a aussi forgé mon caractère. Au Rouergue, nous méritions la deuxième place. Aux Cardabelles, j’ai joué le rôle du chasseur derrière Tade Lario avant d’aller chercher la victoire dans le dernier chrono avec 1,5 seconde d’avance ! Ma formation de mécanicien m’apporte également beaucoup. J’ai construit toutes mes voitures de course et je sais transmettre les informations à l’équipe technique lorsque je ressens quelque chose au volant. L’automobile et la mécanique me passionnent. »

L’objectif de l’hiver est de préparer la saison à venir, toujours en 208 Rally Cup, avec des stages de pilotage sur circuit – en berline et monoplace – et une préparation physique de premier plan, en conservant un œil sur le classement de l’Espoir Echappement, vingt ans après un certain Sébastien Loeb : « Pour moi, c’est l’image de la carrière parfaite. Il vient de nulle part et il a tout gagné pour devenir le meilleur pilote au monde. Ce n’est pas rien ! »

Voilà qui tombe bien. Ils se retrouveront au départ du prochain Rallye du Var…

COMMENT VOTER ?

Vous êtes invités à voter pour élire l’Espoir Echappemment 2017. Des pass VIP sont à gagner pour la prochaine édition des 24 Heures du Mans parmi les votants… Votez en ligne pour Karl Pinheiro avant le 18 novembre et n’oubliez pas de faire passer le message autour de vous !

VOTEZ KARL PINHEIRO

8 novembre 2017

Alpine A110 Cup : Europa !
Eu-ro-pa. En trois syllabes, l’Alpine revient en piste. En plus de son programme LMP2 en FIA WEC, la plus phoenix des marques automobiles françaises fait son grand retour sur les circuits européens par la compétition client. Pour cela, une Alpine inédite a été développée par Signatech, à Bourges : l’Alpine A110 Cup.

Basée sur l’Alpine A110 2017 de série, la « Cup » est une véritable voiture de course, conçue dès les premières esquisses par Alpine, Signatech et Renault Sport Racing et assemblée dès la série à Dieppe. Un fonctionnement proche de celui de Porsche, sa concurrente avouée.

Mécaniquement, on retrouve sous le capot arrière le 4 cylindres turbo de série, poussé à 270 chevaux, gagnant 18 équidés pour le coup. Le couple reste inchangé, avec 320Nm. Avec un poids de 1050 kg, cette « Cup » affiche donc un rapport poids/puissance de 3,9cv/kg. Au niveau de la boîte de vitesse, Signatech et 3MO ont oeuvré ensemble pour créer ensemble une boîte de vitesses séquentielles à 6 rapports, auquel un autobloquant à glissement limité est greffé.

Bien sur, comme toute voiture de course qui se respecte, l’A110 Cup répond à toutes les normes en vigueur de la FIA. Caisse arceautée, baquet, extincteur etc. Petit détail, j’aime beaucoup la paroi qui sépare l’habitable du compartiment moteur : tellement racing ! La caisse a elle été abaissée de 40mm, alors que Öhlins se charge de la suspension : les quatre combinés ressort-amortisseur sont réglables en compression et en détente. Côté freins, Brembo fournit le système, avec des disques ventilés de 355mm à l’avant, pour 330mm à l’arrière.

Développée avec entre autres Nicolas Lapierre, cette Alpine A110 Cup promet d’être intéressante. En sa première année d’existence, elle disputera uniquement sa formule monomarque : l’Alpine Europa Cup.

Tenté ? Dépêchez-vous, seuls 20 exemplaires seront disponibles pour la première saison.

2017 – Alpine A110 Cup

2017 – Alpine A110 Cup

2017 – Alpine A110 Cup

2017 – Alpine A110 Cup

Le vieux continent first

Au programme dès 2018, l’Alpine Europa Cup visitera 5 pays, pour 6 week-ends et 12 courses. Il s’agira là d’une série labellisé FIA, faisant écho à l’Europa Cup, organisée de 1985 à 1988. Le programme est connu, il faut avouer que les circuits visités sont de beaux et grands circuits. Bravo !
- 1er-2 juin : Circuit Paul Ricard (France)
- juin / juillet : Tbc (Allemagne)
- 14-15 juillet : Dijon-Prenois (France)
- 1er-2 septembre : Silverstone (Grande-Bretagne)
- 22-23 septembre : Spa-Francorchamps (Belgique)
- 20-21 octobre : Barcelona-Catalunya (Espagne)
Rendez-vous les 1er et 2 juin sur le Circuit Paul Ricard pour son baptême du feu. Avant, on la verra sur les circuits de Jerez, Magny-Cours, Motorland Aragón, Valencia, Portimao, Navarra et bien ailleurs, car l’A110 Cup n’est pas encore développée. Elle est pour le moment conçue, construite par Signatech et ce ne seront pas moins de 7500 km qui seront parcourus en essais : l’équivalent de trois saisons d’Alpine Europa Cup.

Alpine A110 Cup – fiche technique

Châssis

Type : Monocoque aluminium
Sécurité : Arceau multipoints
Carrosserie : Aluminium
Aérodynamique : Fond plat, diffuseur, becquet arrière

Moteur

Type : 4 cylindres 1.8L 16s
Disposition : Centrale arrière
Puissance : 270 ch à 6000 tr/min
Gestion électronique : Magneti-Marelli SRG 140

Transmission

Type : Propulsion
Boîte de vitesses : Séquentielle 6 rapports 3MO
Commande : Palettes au volant
Différentiel : Autobloquant à glissement limité
Embrayage : Bi-disque acier fritté

Trains roulants et suspensions

Suspensions : Double triangles superposés
Amortisseurs : Öhlins réglables 2 voies
Freins AV : Ø 355 x 32 mm, étriers 6 pistons Brembo
Freins AR : Ø 333 x 32 mm, étriers 4 pistons Brembo
Direction : Assistée électrique

Roues

Jantes : Aluminium, 9×18’’ (AV) et 10×18’’ (AR)
Pneus : Michelin 25-64×18 (AV) et 27-65×18 (AR)

Dimensions, poids et capacités

Longueur / largeur / hauteur : 4178 / 1798 / 1190 mm
Empattement : 2419 mm
Voies AV / AR : 1565 / 1570 mm
Réservoir de carburant : Homologué FIA FT3, 65 litres
Poids : Environ 1 050 kg

Arceau maison pour l’A110 Cup

Au volant !

La jante féminine.

Le Juke-box

Salut Nico !

Pédale box box box

En images

2017 – Alpine A110 Cup

2017 – Alpine A110 Cup

2017 – Alpine A110 Cup

2017 – Alpine A110 Cup

2017 – Alpine A110 Cup

Salut Nico !
27 octobre 2017
Mon Yellow Teapot

7 juillet 2017… Je reviens de Bourgogne. Sur le circuit de Dijon-Prenois, j’avais pris le temps de revoir les images de la victoire historique de Jean-Pierre Jabouille, la première d’une Renault en F1, la première d’un moteur turbo quarante ans plus tôt… Le Grand Prix de France avait aussi et surtout été marqué par le duel entre Gilles Villeneuve, le petit prince de Ferrari, et René Arnoux, le second pilote Renault.

Ce 7 juillet, quarante ans et une semaine plus tard, je reçois un communiqué magique. Renault Sport dévoile un Yellow Teapot, une vraie théière jaune pour fêter les 40 ans de sa première victoire en F1. Accrochez-vous, cette théière est lancée en série limitée à 40 exemplaires. A côté, le calendrier Pirelli est un produit de grande série !

J’avoue qu’en moins de deux minutes, j’avais déjà activé mes réseaux. Il m’en fallait une ! La réponse est toujours la même : rendez-vous début septembre à l’Atelier Renault. Il a fallu être patient, mais ça valait la peine !

Ce 17 octobre, j’ai mon Yellow Teapot. L’idée de Renault Sport sort largement de l’ordinaire. La première F1 présentée par Renault, la RS01, avait reçu ce surnom de la part des garagistes anglais qui s’amusaient de voir le large panache de fumée blanche s’échapper régulièrement des échappements du V6 Turbo français.

Ils s’en sont amusés jusqu’à comprendre que l’avenir de la F1 passerait par l’accélération de l’air et tout le monde s’y est mis.

Quarante ans plus tard, dans la lignée de la communication décalée qui anime Renault Sport F1 sur Twitter, le Losange poursuit en sortant ce Yellow Teapot, clin d’œil aux détracteurs du premier constructeur généraliste à avoir tenté l’aventure en F1 en misant sur une exceptionnelle innovation.

J’ai cru comprendre que le premier exemplaire avait été réservé pour Jean-Pierre Jabouille, Carlos Ghosn a le numéro 2… Dans le bureau d’AUTOcult, voici le numéro 27 ! Beaucoup diront que c’est le numéro le plus culte de l’histoire de la F1. Celui de Nico Hulkenberg aujourd’hui, mais aussi celui porté par Gilles Villeneuve, Patrick Tambay, Michele Alboreto, Nigel Mansell, Ayrton Senna (Champion en 1990), Jean Alesi, Alain Prost, Nicola Larini…

Merci Renault pour cet engagement en sport automobile, de la Clio Cup France au Championnat du Monde de Formule 1. Et vive le Sport !

17 octobre 2017
La F1 en 50 Grands Prix
Celui-là, j’avais envie de l’écrire depuis quelques années : m’autoriser une plongée dans l’histoire de la F1 pour qualifier cinquante courses qui ont marqué l’histoire de la discipline numéro 1 des sports mécaniques. Voici le livre La F1 en 50 Grands Prix qui vient de sortir aux éditions ETAI !

Le premier défi était de sélectionner cinquante courses sur les 956 déjà disputées dans l’histoire du Championnat du Monde créé en 1950. 956, car le livre a dû être écrit en février 2017 pour pouvoir être disponible en cette fin d’année.

Le premier de ces Grands Prix, celui qui m’excitait autant qu’il me faisait peur, était le Grand Prix de Saint-Marin 1994. J’avais 14 ans. Je me souviens parfaitement de ce week-end ou – au moins – de l’histoire que je m’en suis faite au fil des années, de ma propre traduction d’adolescent. J’étais aussi excité qu’apeuré. On avait vu Roland Ratzenberger mourir… Enfin, on l’avait vu se faire transporter un peu plus loin pour ne pas qu’il ne meurt sur le circuit afin de ne pas laisser la loi italienne interférer avec le spectacle dominical. Et puis l’autre drame.

En 1994, je n’étais plus « anti-Senna ». Non pas que je l’avais détesté, non. Mais je suis Français. Mon pilote était Alain Prost. Une partie de ma famille vient d’Italie. Alors pensez donc lorsqu’Alain Prost pilotait une Ferrari contre Ayrton Senna ! Senna était beau, c’était l’ennemi parfait. Le géant, l’extraordinaire talent qu’il faut battre. Et moi, je voulais toujours soutenir Alain Prost pour qu’il gagne… Pour qu’à la fin on dise : le plus grand c’est Prost, c’est évident ! Et oui, je le répète : c’est évident :)

Lorsque je me suis replongé dans les archives magiques d’AUTOhebdo, j’ai retrouvé tout ce qui faisait l’essence de la F1. A chaque période, et même dans les moments les plus – soi-disant – exceptionnels de la discipline, les débats n’ont jamais cessé. La F1 a toujours été mieux avant. Dans les années 1970, elle était mieux avant. Dans les années 1980, elle était mieux avant. Dans les années 1990, elle était mieux avant. Dans les années 2000, elle était mieux avant. Et devinez quoi ? J’entends encore en 2017 que la F1 était mieux avant !

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De la politique, de la triche, des règlements idiots, des pilotes payants, des champions au raccroc, d’immenses battus, les pré-qualifications, l’incroyable histoire de la mort d’Ascari qui fait croire à un coup des illuminatis, la plus grande course de Fangio, Moss, Brabham, les coups de Lotus, Jochen Rindt, Surtess, Stewart, cinq pilotes en 61 centièmes à l’arrivée d’un Grand Prix, François Cevert, Niki Lauda, Dijon 1979, Senna / Prost, Phoenix 1990, Monaco, Jerez 1997, la dernière ligne droite de l’Autriche 2002, le banking d’Indianapolis en 2005 et puis Alonso, Vettel, Hamilton qui font encore notre quotidien.

J’en ai écrit cinq avant les autres :
- Allemagne 1976. Compliqué car il a été largement romancé. Les images de l’accident de Niki Lauda sont encore visibles partout. Surtout, c’est toute la saison qui a été folle et je n’ai pu m’empêcher de consacrer un autre chapitre au Grand Prix du Japon qui marque également l’histoire de la F1.
- France 1979. C’est l’immense exploit de Renault, la technicité, l’inventivité et la persévérance qui récompense le premier constructeur généraliste à tenter l’aventure en F1. Mais c’est aussi la victoire historique la plus oubliée, à cause d’un duel encore plus historique entre Villeneuve et Arnoux.
- Japon 1989. C’est tout ce que j’aime dans la F1… Tout ce que beaucoup détestent. On se bat devant tout le monde entre 13h30 et 15h50 (horaires habituels) et on s’acharne bien plus sur ses rivaux tout le reste du temps. Prost ou Senna, Senna ou Prost. Les deux ? Prost a gagné et Balestre a perdu. Max Mosley pouvait s’installer dans son nouveau fauteuil.
- Saint-Marin 1994. C’était la mort en direct. L’impossible.
- Brésil 2008. Je parlais de l’incroyable saison 1976, mais imaginez un peu 2008. Monza, Singapour et Interlagos. Timo Glock qui termine sixième de la dernière course de la saison… On s’en souvient tout.
D’autres étaient plus compliqués… L’avant-dernier surtout. J’ai rencontré Jules Bianchi lorsque je travaillais en World Series by Renault. Ecrire sur ce Grand Prix du Japon n’a pas été amusant. Mais ce livre lui est aussi dédié, car ce fut un plaisir de le voir rouler. Comme c’est un plaisir de voir la grille de départ de chaque Grand Prix !
9 octobre 2017
Fibre optique

Il n’y avait qu’à voir le visage de Flavio Briatore en cette nuit inoubliable. L’Italien était en pleine extase. Il venait de jouer un mauvais tour à tous les rivaux de Renault, devant le monde entier et dans le plus grand secret, pour faire triompher Fernando Alonso au terme d’un Grand Prix historique.

En quelques jours, Singapour – qui ne connaissait pas encore le sport automobile « en vrai » – s’est porté au niveau de Monaco dans le cœur du F1 Circus. Tracé en ville, le circuit accueille le Grand Prix de nuit. En milieu de semaine, les pilotes arpentent déjà l’asphalte à la recherche de repères et d’éventuels défauts. Mais Singapour travaille sur le projet depuis deux ans. Au cœur de la nuit, la piste est éclairée comme en plein jour. Et au premier feu vert pour les essais libres, les tribunes sont pleines.

Les monoplaces ne roulent que depuis quelques minutes, le concept a déjà séduit tout le monde et Bernie Ecclestone jubile. Il voulait un Grand Prix de nuit, il l’a fait. Il voulait conquérir cette cité-état, place forte de l’Asie, il l’a fait. Au sein des équipes, tout est plus difficile. Les journées se terminent tôt le matin. Les pilotes sont terrassés par l’asphalte bosselé et la télémétrie supporte mal le tracé urbain. Mais, très vite, chacun prend la mesure de l’événement en recevant des messages d’Europe. Les images des F1 éclairées comme jamais sont en train de révolutionner le sport. Le spectacle voulu par tous ceux qui investissent dans la discipline est plus que jamais présent.

Felipe Massa (Ferrari) signe la pole position et affirme qu’il a sorti son meilleur tour au volant d’une F1 pour devancer Lewis Hamilton (McLaren Mercedes) et Kimi Räikkönen (Ferrari). Au départ, les trois pilotes conservent leurs positions. Fernando Alonso (Renault) passe de la seizième à la douzième place dans le premier tour.

Lors du quatorzième passage, Nelson Piquet heurte un mur avec sa Renault. Les fans de F1 se moquent d’une nouvelle erreur du pilote brésilien, maigre héritier. Tous les leaders passent aux stands pour ravitailler. Alors en tête, Felipe Massa quitte son emplacement alors que la pompe est encore raccordée à son réservoir. Alonso, qui venait de ravitailler, se retrouve en tête du Grand Prix, comme par magie. Il conserve cette position jusqu’au drapeau à damier pour s’imposer devant Nico Rosberg (Williams) et Lewis Hamilton (McLaren).

Onze mois plus tard, Nelson Piquet publie quatre pages d’aveux : un texte accablant pour relater précisément la façon dont on lui a demandé de jeter sa Renault contre un mur pour contraindre la direction de course à faire entrer la voiture de sécurité et aider Fernando Alonso à gagner le Grand Prix de Singapour. Briatore se défend, parle de complot et attaque de toutes parts en s’appuyant sur ses relations dans les médias. Le scandale fait le tour du monde sous le titre Crashgate.

Une semaine plus tard, Renault communique. Le constructeur reconnaît l’entière responsabilité de la décision de demander à Nelson Piquet d’avoir un accident visant à favoriser la course de Fernando Alonso.

Renault prend ses responsabilités et Flavio Briatore quitte la F1

L’écurie Renault est blanchie. Seuls les hommes tombent. « Renault F1 a déclaré lors de l’audience avoir mené une enquête interne qui a permis de démontrer que Flavio Briatore, Pat Symonds et Nelson Piquet Jr avaient décidé de causer un « accident » et qu’aucune autre personne de l’équipe n’était impliquée dans la manigance », énonce le communiqué de la FIA.

Flavio Briatore et Pat Symonds quittent une écurie en lambeaux. Nelson Piquet ne s’en remettra que bien longtemps après en allant rouler dans des disciplines éloignées de la F1. Durant plus de quinze ans, Briatore aura été l’un des porte-drapeaux de la F1 dans son extravagance et son business. Piégé, il est désormais persona non grata.

Le Grand Prix de Singapour avait donné un nouvel élan à la F1. Près d’un an plus tard, avec la révélation du scandale, il a également précipité la chute de Flavio Briatore. Mais le système mis en place, tant par ses relations que par son implication en GP2 et GP3 a survécu à la présence de Briatore. Banni de toutes compétitions organisées par la Fédération Internationale de l’Automobile, une décision annulée par le Tribunal de Grande Instance de Paris, l’Italien n’a plus jamais été impliqué en F1. La FIA a renoncé à toutes les procédures d’appels possibles, sous l’impulsion de Jean Todt – alors président –, pour mettre officiellement terme à cet épisode qui a clairement terni l’image de la Formule 1 au cœur d’une saison qui a pourtant rassemblé tous les superlatifs au niveau sportif.

Le classement final officiel n’a jamais été modifié. En ce mois de septembre, Lewis Hamilton quitte l’Asie en tête du championnat avec sept points d’avance sur Felipe Massa et vingt sur Robert Kubica. Il ne reste que trois courses à disputer et rien n’est encore joué pour désigner un inédit Champion du Monde de Formule 1. Le titre se jouera dans le dernier tour de l’ultime course.

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17 septembre 2017
Colin McRae

Il y a les professionnels, les grands champions et les légendes… Parfois, il y a même un peu plus. Colin McRae était de la race des personnalités qui étaient encore plus que des légendes. Rares sont ceux qui ont autant révolutionné leur discipline.

C’est peut-être une histoire de timing. Colin McRae est arrivé à une époque de profondes mutations en Championnat du Monde des Rallyes. La montée en puissance du Groupe A vers le WRC après un large passage à vide, des épreuves plus courtes et plus rapides, le retour d’une ambition médiatique et les premiers jeux vidéo ont accompagné la carrière de ce vrai virtuose.

Le Championnat du Monde des Rallyes a produit des as du volant. De Jean-Luc Thérier à Sébastien Loeb en passant par Walter Röhrl, nous pourrions débattre durant des années du réel potentiel de chacun et du « plus grand de tous les temps ». Tous les champions ont marqué, d’une manière ou d’une autre, leur catégorie. Mais ils sont si peu nombreux à être allé au-delà du petit monde du sport auto.

J’ai des souvenirs très personnels de Colin McRae… Pour mon premier rallye de Championnat du Monde « travaillé », il m’avait claqué la portière de sa Ford Focus WRC au nez alors que j’essayais d’obtenir une déclaration à un point-stop. Ça marque un débutant même si, à l’époque, les pilotes pouvaient encore échapper au nouveau rituel de la déclaration obligatoire après chaque chrono.

L’autre grand souvenir reste le 15 septembre 2007. Je m’occupais de la gestion éditoriale du site officiel du Championnat du Monde des Rallyes lorsque j’ai reçu un message pour me dire que l’hélicoptère du pilote s’était écrasé et que l’on ne savait pas encore s’il était à l’intérieur. Une soirée à écrire, attendre, craindre, accepter la fatalité. Je lui devais bien ça après avoir titré Le Seigneur des Tonneaux en suivant ses excès lors du Rallye de Chypre 2003 !

Depuis, j’ai intégré Citroën Racing pour suivre le Championne du Monde des Rallyes. Evoquer Colin McRae dans cette équipe qui ne l’a fait rouler qu’une seule saison – avec un unique podium au palmarès commun – met des étoiles dans les yeux de ceux qui l’ont côtoyé. Tous se rappellent d’un grand monsieur, d’un équipier dévoué et d’un homme bon. Et inutile de parler du regard de David Richards ou de Malcolm Wilson lorsque Colin entre dans la conversation.

If in doubt, flat out!

Colin McRae était aussi le nom d’un jeu vidéo qui a révolutionné le style. Même si l’idée de vendre son nom avait entraîné quelques quiproquos. Je me souviens avoir entendu une personne très surprise d’apprendre que Colin McRae existait vraiment, pas comme Lara Croft… C’est aussi grâce à ces jeux que Colin McRae est devenu plus qu’un pilote.

Plus que les autres, Colin McRae avait un style flamboyant… Un virtuose du volant, de l’attaque, de la trajectoire. Une ambition démesurée aussi, jusqu’à prendre le risque de perdre des doigts pour se donner une chance de jouer un titre mondial.

Je profite de l’occasion pour rappeler une vérité statistique qui me tient à coeur. Colin McRae n’était pas un casseur de voitures. Durant des années, il a détenu le record du nombre de victoires en Championnat du Monde des Rallyes. A l’époque, gagner 25 courses en une carrière était un énorme exploit… Et s’il n’a pas atteint l’arrivée à 60 reprises (41 % de ses départs), son plus grand rival Tommi Mäkinen possède des statistiques très équivalentes avec 24 victoires et 59 abandons (40 % de ses départs). L’unique réelle différence est le nombre de titres… Le Finlandais en a gagné quatre consécutifs entre 1996 et 1999, juste après la consécration de l’Ecossais en 1995.

Plus encore que le pilote, Colin McRae était un amoureux du sport automobile. Le Mans, le Dakar, il faisait partie de ces pilotes qui avaient envie de tout tester. Il aimait aussi partager sa passion. Il avait accompagné Kris Meeke pour l’emmener vers le plus haut niveau, il avait poussé Travis Pastrana à découvrir le rallye. Il avait aussi su éviter les pièges des journalistes britanniques désireux de créer un duel entre lui et le regretté Richard Burns hors des spéciales. Et il avait même fini par concevoir sa propre voiture de course…

On t’aime Colin. Merci pour tous les souvenirs que tu nous as laissés !

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15 septembre 2017