Imaginez le, au bord d’une spéciale du Rallye de Grande-Bretagne, sur les trottoirs de Monte-Carlo, lors du célèbre grand-prix de Monaco.
Tamotsu Futamura est un photographe japonais de ce qu’on pourrait appeler « la belle époque ». Si je n’aime pas cette expression, estimant que la nostalgie a tendance à nous faire croire que tout était mieux avant, je dois avouer que ce photographe a le talent de nous montrer de belles choses, sous un angle particulier.
Né à Yokohama où il grandit, puis basé à Tokyo, Vienne et Monaco, il traverse le monde son boîtier à la main, parcourant le Championnat du Monde des Rallyes comme fréquentant le F1 Circus, se perdant dans les méandres de l’endurance des années 60/70 et son célèbre « World Sportscar Championship », oeuvrant pour la presse particulièrement, les bobines à la main, les diapos sous le compte-fil, les planches en pagaille.
J’ai fait sa découverte il y a quelques semaines, alors que les copains Quentin Champion et Thuillier Brothers likaient ses photos sur Instagram. Car bien que décédé depuis 2011, le photographe a son compte Insta, géré et actualisé par l’agence nippone TFG qui gère ses droits.
Les droits d’une oeuvre large et profonde, à l’oeil décalé, d’une époque où le photographe avait le temps de faire d’autres photos que celles du contrat. Une époque où le flou était artistique, non voulu, parfois maitrisé. Une époque durant laquelle le métier de photographe était à son juste niveau, estimé dans son savoir-faire. Je vous jure, je ne suis pas nostalgique, mais j’aurais aimé voir cela.
Tamotsu Futamura nous permet au moins de découvrir cela aujourd’hui. Comme un témoignage, j’aime beaucoup ce qu’il a fait.
Actuellement sur nos écrans, Netflix nous propose un sacré documentaire. 1h44 au cœur de l’équipe de Grove, avec différents points de vue. On commence par un léger quotidien avec l’équipe tout d’abord, puis vient rapidement le point de vue de Claire Williams aujourd’hui à la tête de écrue de F1 son père, Frank Williams.
Car il ne s’agit pas là de l’histoire de l’équipe Williams Grand Prix, non. Il s’agit là du récit de la vie de Franck Williams, son fondateur. Une vie de sacrifice, de travail, d’abnégation. La vision d’un homme, ses décisions, ses choix, ses étapes. Sans oublier son dramatique accident de 1987, non loin du circuit du Castellet. La raison d’un tas de souffrance.
L’histoire Williams commence alors que Frank n’est qu’un pilote amateur, qui bricole et monte des voitures de course, tout en étant pilote lui même. Il commencera par une Austin A35. Puis vient la fondation de Frank Williams Racing Cars Ltd, avec laquelle il entretient et reconstruit des Brabham F2 et F3. Vient la F1 en 1969, avec sa propre écurie, jusqu’à aujourd’hui. Une histoire humaine, haute en couleurs, faite de hauts et de bas. Un témoignage complet, avec Frank Williams lui-même, ses amis, ses proches, ses enfants et l’omniprésence de Virginia Williams, l’épouse de Frank Williams et maman de Claire, à la tête du team.
Un documentaire sensible, profond, émouvant, passionnant. En plus, Williams est sponsorisée par Martini Racing. J’ai des lubies parfois.
7 juillet 2017… Je reviens de Bourgogne. Sur le circuit de Dijon-Prenois, j’avais pris le temps de revoir les images de la victoire historique de Jean-Pierre Jabouille, la première d’une Renault en F1, la première d’un moteur turbo quarante ans plus tôt… Le Grand Prix de France avait aussi et surtout été marqué par le duel entre Gilles Villeneuve, le petit prince de Ferrari, et René Arnoux, le second pilote Renault.
Ce 7 juillet, quarante ans et une semaine plus tard, je reçois un communiqué magique. Renault Sport dévoile un Yellow Teapot, une vraie théière jaune pour fêter les 40 ans de sa première victoire en F1. Accrochez-vous, cette théière est lancée en série limitée à 40 exemplaires. A côté, le calendrier Pirelli est un produit de grande série !
J’avoue qu’en moins de deux minutes, j’avais déjà activé mes réseaux. Il m’en fallait une ! La réponse est toujours la même : rendez-vous début septembre à l’Atelier Renault. Il a fallu être patient, mais ça valait la peine !
Ce 17 octobre, j’ai mon Yellow Teapot. L’idée de Renault Sport sort largement de l’ordinaire. La première F1 présentée par Renault, la RS01, avait reçu ce surnom de la part des garagistes anglais qui s’amusaient de voir le large panache de fumée blanche s’échapper régulièrement des échappements du V6 Turbo français.
Ils s’en sont amusés jusqu’à comprendre que l’avenir de la F1 passerait par l’accélération de l’air et tout le monde s’y est mis.
Quarante ans plus tard, dans la lignée de la communication décalée qui anime Renault Sport F1 sur Twitter, le Losange poursuit en sortant ce Yellow Teapot, clin d’œil aux détracteurs du premier constructeur généraliste à avoir tenté l’aventure en F1 en misant sur une exceptionnelle innovation.
J’ai cru comprendre que le premier exemplaire avait été réservé pour Jean-Pierre Jabouille, Carlos Ghosn a le numéro 2… Dans le bureau d’AUTOcult, voici le numéro 27 ! Beaucoup diront que c’est le numéro le plus culte de l’histoire de la F1. Celui de Nico Hulkenberg aujourd’hui, mais aussi celui porté par Gilles Villeneuve, Patrick Tambay, Michele Alboreto, Nigel Mansell, Ayrton Senna (Champion en 1990), Jean Alesi, Alain Prost, Nicola Larini…
Merci Renault pour cet engagement en sport automobile, de la Clio Cup France au Championnat du Monde de Formule 1. Et vive le Sport !
Celui-là, j’avais envie de l’écrire depuis quelques années : m’autoriser une plongée dans l’histoire de la F1 pour qualifier cinquante courses qui ont marqué l’histoire de la discipline numéro 1 des sports mécaniques. Voici le livre La F1 en 50 Grands Prix qui vient de sortir aux éditions ETAI !
Le premier défi était de sélectionner cinquante courses sur les 956 déjà disputées dans l’histoire du Championnat du Monde créé en 1950. 956, car le livre a dû être écrit en février 2017 pour pouvoir être disponible en cette fin d’année.
Le premier de ces Grands Prix, celui qui m’excitait autant qu’il me faisait peur, était le Grand Prix de Saint-Marin 1994. J’avais 14 ans. Je me souviens parfaitement de ce week-end ou – au moins – de l’histoire que je m’en suis faite au fil des années, de ma propre traduction d’adolescent. J’étais aussi excité qu’apeuré. On avait vu Roland Ratzenberger mourir… Enfin, on l’avait vu se faire transporter un peu plus loin pour ne pas qu’il ne meurt sur le circuit afin de ne pas laisser la loi italienne interférer avec le spectacle dominical. Et puis l’autre drame.
En 1994, je n’étais plus « anti-Senna ». Non pas que je l’avais détesté, non. Mais je suis Français. Mon pilote était Alain Prost. Une partie de ma famille vient d’Italie. Alors pensez donc lorsqu’Alain Prost pilotait une Ferrari contre Ayrton Senna ! Senna était beau, c’était l’ennemi parfait. Le géant, l’extraordinaire talent qu’il faut battre. Et moi, je voulais toujours soutenir Alain Prost pour qu’il gagne… Pour qu’à la fin on dise : le plus grand c’est Prost, c’est évident ! Et oui, je le répète : c’est évident :)
Lorsque je me suis replongé dans les archives magiques d’AUTOhebdo, j’ai retrouvé tout ce qui faisait l’essence de la F1. A chaque période, et même dans les moments les plus – soi-disant – exceptionnels de la discipline, les débats n’ont jamais cessé. La F1 a toujours été mieux avant. Dans les années 1970, elle était mieux avant. Dans les années 1980, elle était mieux avant. Dans les années 1990, elle était mieux avant. Dans les années 2000, elle était mieux avant. Et devinez quoi ? J’entends encore en 2017 que la F1 était mieux avant !
De la politique, de la triche, des règlements idiots, des pilotes payants, des champions au raccroc, d’immenses battus, les pré-qualifications, l’incroyable histoire de la mort d’Ascari qui fait croire à un coup des illuminatis, la plus grande course de Fangio, Moss, Brabham, les coups de Lotus, Jochen Rindt, Surtess, Stewart, cinq pilotes en 61 centièmes à l’arrivée d’un Grand Prix, François Cevert, Niki Lauda, Dijon 1979, Senna / Prost, Phoenix 1990, Monaco, Jerez 1997, la dernière ligne droite de l’Autriche 2002, le banking d’Indianapolis en 2005 et puis Alonso, Vettel, Hamilton qui font encore notre quotidien.
J’en ai écrit cinq avant les autres :
Allemagne 1976. Compliqué car il a été largement romancé. Les images de l’accident de Niki Lauda sont encore visibles partout. Surtout, c’est toute la saison qui a été folle et je n’ai pu m’empêcher de consacrer un autre chapitre au Grand Prix du Japon qui marque également l’histoire de la F1.
France 1979. C’est l’immense exploit de Renault, la technicité, l’inventivité et la persévérance qui récompense le premier constructeur généraliste à tenter l’aventure en F1. Mais c’est aussi la victoire historique la plus oubliée, à cause d’un duel encore plus historique entre Villeneuve et Arnoux.
Japon 1989. C’est tout ce que j’aime dans la F1… Tout ce que beaucoup détestent. On se bat devant tout le monde entre 13h30 et 15h50 (horaires habituels) et on s’acharne bien plus sur ses rivaux tout le reste du temps. Prost ou Senna, Senna ou Prost. Les deux ? Prost a gagné et Balestre a perdu. Max Mosley pouvait s’installer dans son nouveau fauteuil.
Saint-Marin 1994. C’était la mort en direct. L’impossible.
Brésil 2008. Je parlais de l’incroyable saison 1976, mais imaginez un peu 2008. Monza, Singapour et Interlagos. Timo Glock qui termine sixième de la dernière course de la saison… On s’en souvient tout.
D’autres étaient plus compliqués… L’avant-dernier surtout. J’ai rencontré Jules Bianchi lorsque je travaillais en World Series by Renault. Ecrire sur ce Grand Prix du Japon n’a pas été amusant. Mais ce livre lui est aussi dédié, car ce fut un plaisir de le voir rouler. Comme c’est un plaisir de voir la grille de départ de chaque Grand Prix !
Il n’y avait qu’à voir le visage de Flavio Briatore en cette nuit inoubliable. L’Italien était en pleine extase. Il venait de jouer un mauvais tour à tous les rivaux de Renault, devant le monde entier et dans le plus grand secret, pour faire triompher Fernando Alonso au terme d’un Grand Prix historique.
En quelques jours, Singapour – qui ne connaissait pas encore le sport automobile « en vrai » – s’est porté au niveau de Monaco dans le cœur du F1 Circus. Tracé en ville, le circuit accueille le Grand Prix de nuit. En milieu de semaine, les pilotes arpentent déjà l’asphalte à la recherche de repères et d’éventuels défauts. Mais Singapour travaille sur le projet depuis deux ans. Au cœur de la nuit, la piste est éclairée comme en plein jour. Et au premier feu vert pour les essais libres, les tribunes sont pleines.
Les monoplaces ne roulent que depuis quelques minutes, le concept a déjà séduit tout le monde et Bernie Ecclestone jubile. Il voulait un Grand Prix de nuit, il l’a fait. Il voulait conquérir cette cité-état, place forte de l’Asie, il l’a fait. Au sein des équipes, tout est plus difficile. Les journées se terminent tôt le matin. Les pilotes sont terrassés par l’asphalte bosselé et la télémétrie supporte mal le tracé urbain. Mais, très vite, chacun prend la mesure de l’événement en recevant des messages d’Europe. Les images des F1 éclairées comme jamais sont en train de révolutionner le sport. Le spectacle voulu par tous ceux qui investissent dans la discipline est plus que jamais présent.
Felipe Massa (Ferrari) signe la pole position et affirme qu’il a sorti son meilleur tour au volant d’une F1 pour devancer Lewis Hamilton (McLaren Mercedes) et Kimi Räikkönen (Ferrari). Au départ, les trois pilotes conservent leurs positions. Fernando Alonso (Renault) passe de la seizième à la douzième place dans le premier tour.
Lors du quatorzième passage, Nelson Piquet heurte un mur avec sa Renault. Les fans de F1 se moquent d’une nouvelle erreur du pilote brésilien, maigre héritier. Tous les leaders passent aux stands pour ravitailler. Alors en tête, Felipe Massa quitte son emplacement alors que la pompe est encore raccordée à son réservoir. Alonso, qui venait de ravitailler, se retrouve en tête du Grand Prix, comme par magie. Il conserve cette position jusqu’au drapeau à damier pour s’imposer devant Nico Rosberg (Williams) et Lewis Hamilton (McLaren).
Onze mois plus tard, Nelson Piquet publie quatre pages d’aveux : un texte accablant pour relater précisément la façon dont on lui a demandé de jeter sa Renault contre un mur pour contraindre la direction de course à faire entrer la voiture de sécurité et aider Fernando Alonso à gagner le Grand Prix de Singapour. Briatore se défend, parle de complot et attaque de toutes parts en s’appuyant sur ses relations dans les médias. Le scandale fait le tour du monde sous le titre Crashgate.
Une semaine plus tard, Renault communique. Le constructeur reconnaît l’entière responsabilité de la décision de demander à Nelson Piquet d’avoir un accident visant à favoriser la course de Fernando Alonso.
Renault prend ses responsabilités et Flavio Briatore quitte la F1
L’écurie Renault est blanchie. Seuls les hommes tombent. « Renault F1 a déclaré lors de l’audience avoir mené une enquête interne qui a permis de démontrer que Flavio Briatore, Pat Symonds et Nelson Piquet Jr avaient décidé de causer un « accident » et qu’aucune autre personne de l’équipe n’était impliquée dans la manigance », énonce le communiqué de la FIA.
Flavio Briatore et Pat Symonds quittent une écurie en lambeaux. Nelson Piquet ne s’en remettra que bien longtemps après en allant rouler dans des disciplines éloignées de la F1. Durant plus de quinze ans, Briatore aura été l’un des porte-drapeaux de la F1 dans son extravagance et son business. Piégé, il est désormais persona non grata.
Le Grand Prix de Singapour avait donné un nouvel élan à la F1. Près d’un an plus tard, avec la révélation du scandale, il a également précipité la chute de Flavio Briatore. Mais le système mis en place, tant par ses relations que par son implication en GP2 et GP3 a survécu à la présence de Briatore. Banni de toutes compétitions organisées par la Fédération Internationale de l’Automobile, une décision annulée par le Tribunal de Grande Instance de Paris, l’Italien n’a plus jamais été impliqué en F1. La FIA a renoncé à toutes les procédures d’appels possibles, sous l’impulsion de Jean Todt – alors président –, pour mettre officiellement terme à cet épisode qui a clairement terni l’image de la Formule 1 au cœur d’une saison qui a pourtant rassemblé tous les superlatifs au niveau sportif.
Le classement final officiel n’a jamais été modifié. En ce mois de septembre, Lewis Hamilton quitte l’Asie en tête du championnat avec sept points d’avance sur Felipe Massa et vingt sur Robert Kubica. Il ne reste que trois courses à disputer et rien n’est encore joué pour désigner un inédit Champion du Monde de Formule 1. Le titre se jouera dans le dernier tour de l’ultime course.
Ce Grand Prix d’Italie 2008, dans le temple de la vitesse qu’est Monza, est un rayon de soleil au milieu d’un été affligeant pour le petit monde de la F1. Tant attendu, le Grand Prix d’Europe disputé sur un circuit urbain tracé sur les vestiges du port de l’America’s Cup se transforme en triste procession sans dépassement.
Et quand l’action revient sur le devant de la scène lors du Grand Prix de Belgique, Lewis Hamilton reçoit une lourde pénalité pour ne pas avoir été suffisamment élégant en se laissant dépasser par Kimi Räikkönen après une erreur de pilotage. Le duel entre Lewis Hamilton et Felipe Massa s’avère trop arbitré pour que les fans en profitent pleinement. Mais un jeune homme va vite redonner le plein de bonheur aux fans de Formule 1.
À l’instar de quelques-uns des plus grands pilotes de l’histoire, le très jeune Sebastian Vettel profite de conditions exceptionnelles pour porter à bout de bras sa monoplace confiée par une petite écurie pour se révéler.
Cette petite écurie s’appelait Minardi. Aujourd’hui, sous la direction de Dieter Mateschitz, convaincu que la F1 va aider son entreprise Red Bull à conquérir le monde, les voitures produites à Faenza portent le nom de Toro Rosso, d’une simple traduction en italien de sa boisson énergisante.
L’Autrichien a dépensé sans compter pour s’imposer dans le paddock. Depuis 2006, il finance deux écuries : Red Bull et Toro Rosso. Et, à la surprise générale, c’est le petit poucet qui s’empare de la pole position à Monza.
Toro Rosso se comporte comme une équipe à l’ancienne. Elle récupère un châssis imaginé par Red Bull et son génial Adrian Newey et s’occupe de le faire rouler. La RB4, rebaptisée STR3, n’est pourtant pas une parfaite copie. Quand la maison-mère est propulsée par Renault, sa partie italienne a installé un bloc Ferrari.
Le directeur technique Giorgio Ascanelli pense d’abord à l’exploitation, priorité des priorités face à des développements réservées aux top-teams. Le jeune Sebastian Vettel et l’expérimenté Sébastien Bourdais en profitent pleinement.
Ce Vettel n’a que 21 ans, mais c’est un enfant de la famille Red Bull qui finance son développement depuis déjà neuf saisons ! Il est d’ailleurs la raison de l’investissement de Dieter Mateschitz dans Minardi. Le jeune Allemand n’aurait pas pu trouver un volant ailleurs dans une F1 toujours trop fermée pour les espoirs de la discipline.
BMW, qui l’avait fait rouler en essais, avait tout tenté pour récupérer le contrat du successeur désigné de Michael Schumacher. Vettel a ainsi pu apprendre et faire ses premières erreurs, dont un accident avec Mark Webber derrière la voiture de sécurité d’un Grand Prix du Japon qui aurait pu devenir la première victoire en F1 du nouvel empire Red Bull.
À Monza, il est la surprise, l’attraction. Avec sa Toro Rosso à moteur Ferrari, Sebastian Vettel décroche la pole position sous la pluie. Et si Heikki Kovalainen n’échoue qu’à un dixième de seconde avec sa McLaren Mercedes, Mark Webber et Red Bull sont à plus de cinq dixièmes. Preuve que la STR3 est dans son jardin, Sébastien Bourdais suit au quatrième rang.
Le ciel est toujours chargé le dimanche. Avec énormément d’eau sur la piste, la direction de course décide de donner le départ derrière la voiture de sécurité. Le rêve de la Scuderia Toro Rosso vire presque au cauchemar lorsque Sébastien Bourdais reste collé sur la grille. Et quand le Français peut enfin démarrer, il est à un tour !
Au troisième tour, la neutralisation s’achève. Sebastian Vettel prend le large comme s’il avait une parfaite habitude de gérer les relances. Heikki Kovalainen concède déjà beaucoup de terrain en essayant de maximiser la visibilité. Derrière, les premières fautes assurent le spectacle. Timo Glock part en tête-à-queue, mais repart.
La piste reste très glissante. De plus en plus large leader, Sebastien Vettel part en travers. L’Allemand contrôle et évite le tête-à-queue. La Toro Rosso court-circuite la chicane et reste en tête.
Au fil des minutes, les flaques d’eau commencent à disparaître. Il ne pleut plus. Pour la Toro Rosso, magistrale en début de course, les nouvelles ne sont pas bonnes. Sans la protection des gerbes d’eau, sans ces performances inégalées sous les averses, il existe un vrai risque de voir le peloton revenir à la charge.
Mais tout est déjà écrit. Au 36e tour, Sebastian Vettel fait son second arrêt. Il quitte les pneumatiques maxi pluie pour chausser des pneus pluie et gère la fin de course pour passer sous le drapeau à damier avec une douzaine de secondes d’avance sur Heikki Kovailainen, bien impuissant. Troisième, Robert Kubica place sa Sauber BMW à plus de vingt secondes… Cette première victoire, un nouveau record de précocité en F1, ne souffre d’aucune contestation. Évidemment, il pleuvait. Mais aucun fait de course n’a gêné la composition du classement final. Sebastian Vettel vient de gagner son premier Grand Prix et certainement pas le dernier de sa carrière.
Il y a vingt-six ans, un fils de maçon allemand a fait ses débuts en Formule 1 sur le Circuit de Spa-Francorchamps. En un week-end, un nombre record de suiveurs a compris que Michael Schumacher allait se faire un nom dans la discipline.
En cette fin de mois d’août 1991, son manager Willi Weber a réalisé le plus beau braquage de l’histoire de la F1. Il était là, au bon moment… Lorsque Bertrand Gachot a été incarcéré pour avoir aspergé un chauffeur de taxi londonien de gaz lacrymogène. Eddie Jordan venait de perdre son pilote n°1, son franco-belge, juste avant le Grand Prix de Belgique.
Vingt-quatre mois de prison ferme pour un pilote de F1, reconnu coupable d’avoir agressé un pilote de taxi… La condamnation sera ramenée à deux mois, mais la prometteuse carrière prend un sérieux coup d’arrêt. Bertrand Gachot venait pourtant de gagner les 24 Heures du Mans avec Mazda et d’inscrire des points au Canada, en Grande-Bretagne et en Allemagne avant de signer le meilleur tour en course en Hongrie.
Eddie Jordan, toujours prêt à raconter ses histoires, explique : « Stefan Johansson, libre et expérimenté, était mon premier choix, mais j’ai été contacté par l’Allemand Willi Weber avec qui j’avais été en négociation pour lui revendre mes équipes de F3 et F3000. Il m’a alors sorti le nom de Michael Schumacher, dont il était le manager, et il m’a vanté les qualités de son poulain, alors membre du Junior Team Mercedes et que Peter Sauber faisait courir en endurance. J’y ai mis deux conditions : que Schumacher effectue une séance d’essais et que son management règle la facture de 150 000 livres (200 000 euros). Il n’était question que d’un remplacement ponctuel pour une course, mais après son arrestation, Gachot ne nous a pas donné de nouvelles ni alertés sur la gravité de son cas. »
Michael Schumacher lors de son unique GP avec Jordan
Le plus beau braquage de l’histoire de la F1
Ce que ne dit pas forcément Eddie Jordan, c’est que – malgré ses résultats – Bertrand Gachot était déjà sur un baquet éjectable. La nouvelle écurie de F1 cherchait un pilote payant pour assurer sa survie.
Willi Weber assure que Michael Scchumacher connait déjà le Circuit de Spa-Francorchamps. Tout le monde s’amuse de l’anecdote aujourd’hui que l’on sait que c’était un brillant mensonge. Mais Eddie Jordan était très heureux de fermer les yeux sur cette invention de palmarès. Il avait besoin d’argent et les 150 000 livres demandés étaient bien plus qu’il ne pouvait espérer pour l’unique Grand Prix de Belgique. Weber n’a pourtant pas les moyens de payer… C’est Peter Sauber qui verse l’argent, confié par Mercedes.
En quelques jours, tout se met en place, Michael Schumacher débarque à Silverstone pour prendre en main la petite Jordan : « Nous lui avions demandé de ménager la mécanique, car nous n’avions que très peu de moteurs. C’était la toute première fois qu’il se mettait au volant d’une F1. Après quelques tours, mon directeur technique (le génial Gary Anderson) m’a appelé en me disant que le circuit avait probablement été modifié tellement ce type-là était rapide. Je suis allé le voir en action et j’ai ressenti la même chose que lorsque j’avais offert à Ayrton Senna d’essayer pour la première fois une F3. C’était incroyable. Michael était vraiment à l’aise et tellement rapide à la sortie des courbes. »
Deux jours plus tard, Michael Schumacher marche dans l’aspiration d’un Willi Weber très souriant au cœur du paddock de Spa-Francorchamps. Le pilote allemand, né à seulement 80 kilomètres du Raidillon, n’avait jamais mis les pieds ou les roues sur l’asphalte ardennais, mais le secret doit être gardé. Il s’empare d’un vélo et part reconnaitre les sept kilomètres du tracé. Premiers essais, première qualification : septième temps ! Il fait plus que forte impression et attire tous les regards au départ du Grand Prix. Extinction des feux : abandon. L’embrayage que n’a pas voulu remplacé l’équipe, pour des raisons budgétaires, a grillé. Les 150 000 livres sont encaissés, Michael Schumacher a lancé sa carrière en F1. Win-Win… Sauf pour Bertrand Gachot, toujours en prison.
Bienvenue au Piranha’s Club
Dans les heures qui suivent, les renards de la F1 encadrent Willi Weber. Tom Walkinshaw et Flavio Briatore coincent le manager le plus recherché du circuit. Eddie Jordan est doublé : « Bernie Ecclestone voulait un pilote allemand en F1. Comme il ne croyait pas aux chances de survie de mon équipe, il a tout fait pour que Schumacher rejoigne Benetton. J’étais déçu et en colère, mais ce fut aussi un moyen de gagner un peu d’argent pour continuer. »
Ron Dennis résumera l’affaire dans un tête-à-tête avec l’Irlandais : « Bienvenue au Piranha’s Club », une expression qu’Eddie Jordan utilise toujours.
Après avoir ralenti la carrière de Bertrand Gachot (qui roulera encore avec Larousse et Pacific), Schumacher précipite la retraite de Nelson Piquet en arrivant chez Benetton. Un an plus tard, toujours à Spa, Michael Schumacher remporte son premier Grand Prix de Formule 1.
Avec le premier de ces 91 succès, l’Allemand entamait la redéfinition du métier de pilote de F1. Ceux qui l’on suivit durant deux décennies témoignent tous du même engagement.
Sept titres mondiaux, cinq consécutifs entre 2000 et 2004. 91 victoires, deux fois plus que l’ancien recordman Alain Prost. Une pluie de records : les pole positions, les meilleurs tours, les podiums… Jusqu’à un titre 2002 acquis à six Grands Prix de la fin du calendrier !
Michael Schumacher a bénéficié d’un alignement des planètes. Il a eu plus d’avantages qu’aucun autre pilote avant lui : des pneus Bridgestone conçus pour lui et une équipe totalement dédiée à sa cause. Mais il a su les exploiter et, surtout, il a créé cette situation, cet environnement favorable à la révélation du plus grand pilote de l’histoire de la discipline.
Michael Schumacher était plus rapide, plus impliqué
Le Baron Rouge était froid, concentré. Il était surtout prêt, partout, tout le temps. Prêt à aller plus loin, plus vite, prêt à faire avancer son équipe. Ross Brawn était son adversaire en sport-prototypes avant de l’accompagner en F1. Alors chez Jaguar (il a conçu la XJR-14 championne du monde en 1991), le Britannique avait déjà remarqué le talent du jeune homme.
« Il allait plus vite que ses deux équipiers (Karl Wendlinger et Heinz-Harald Frentzen), avec une marge significative. Je n’ai pas été surpris en le voyant rouler à Spa. Il avait un énorme talent naturel. Mais ce qui faisait la différence était sa préparation. Il travaillait avant les Grands Prix, physiquement et techniquement. Rapidement, il a créé de nouveaux standards pour la F1. Il ne lâchait rien. Il n’aurait pas quitté un circuit sans être sûr qu’il n’avait pas exploré toutes les pistes d’amélioration. Avec certains pilotes, il faut faire des pieds et des mains pour les faire travailler. »
Sabine Kehm est devenue son attachée de presse personnelle pour la saison 2000, lors de son premier titre avec Ferrari : « Il n’avait pas de fierté mal placée qu’il l’empêchait d’écouter les autres. C’était sans doute l’un des secrets qui faisaient que tous les gens qui travaillaient avec lui l’adoraient. Il respectait tout le monde. Jamais je ne l’ai entendu dire ‘Je suis Michael Schumacher, qui êtes-vous ?’ »
Ce professionnalisme existait également dans sa communication, tâche que supervisait Sabine : « Il n’a jamais critiqué son équipe en public. En interne, oui. Mais ça ne sortait pas. Il attendait de pouvoir assister à une réunion et exposait ses arguments, très calmement. »
Après Willi Weber, Peter Sauber, Eddie Jordan et Flavio Briatore, celui qui a cru en Michael Schumacher est Jean Todt. Engagé par la Scuderia Ferrari pour gagner un titre de Champion du Monde qui échappait aux Rouges depuis 1979, il a conçu l’équipe autour du pilote allemand : « Michael était l’un des plus brillants champions de la F1. Il avait quelque chose de spécial, un truc en plus. Il était aussi très généreux. C’était un perfectionniste qui se remettait toujours en question. Quand l’année débutait, il nous demandait – à chaque fois – une séance d’essais privés pour s’assurer qu’il était aussi rapide que la saison précédente. »
Cette générosité était visible à Maranello. Ross Brawn se souvient que Schumacher avait aidé des membres de l’équipe à traverser des périodes difficiles dans leur vie.
Des coups de volant qui font tâche
Face à ce tableau idyllique, certains grincent des dents. Compétiteur, Michael Schumacher appliquait rigoureusement « ses » propres règles en piste : ne rien lâcher, aller jusqu’au bout pour aller plus vite, plus loin et gagner. Des contacts pour conquérir des titres de Champion du Monde, une Ferrari garée à la Rascasse pour s’assurer d’une pole position… Une mauvaise fois affichée lors d’une rencontre avec David Coulthard, sous l’impulsion de Bernie Ecclestone.
Nous sommes à Monza, en 1998. Monsieur F1 cherche à éviter un carnage en direct à la télévision. Quelques jours plus tôt, Michael Schumacher a heurté l’arrière de la McLaren de David Coulthard en lui prenant un tour sur le circuit (encore) de Spa-Francorchamps. L’Allemand accuse l’Écossais d’avoir essayé de le tuer (le même accident se déroule entre Giancarlo Fisichella et Shinji Nakano)… Mais la conversation ne mène à rien.
Coulthard raconte : « Je lui ai fait remarquer qu’il ne pouvait pas avoir raison sur tout, tout le temps. Mais il était persuadé du contraire. Ça n’avait aucun intérêt. Je lui ai demandé si, chez lui avec sa femme, il avait toujours raison. Il a répondu qu’il ne se souvenait pas d’un seul contre-exemple. Je l’ai laissé avec ses certitudes. Lorsque l’on est face à une personne qui a une telle confiance en soi, qui ne peut pas reconnaître la moindre faiblesse, on ne peut pas négocier. »
L’absence de négociation… Damon Hill (1994) et Jacques Villeneuve (1997) peuvent en témoigner. Cette absence de négociation, Ross Brawn la définit ainsi : « Il volait de virage en virage à une vitesse incroyable, avec une confiance folle. C’était son style. Il dépassait l’aspect rationnel des choses. Et, parfois, ça ne passait pas. 99,9 % du temps, c’était parfait. Mais le 0,1 % restant, il y avait une sorte d’aspérité. Ça faisait partie du package. »
Sabine Kehm le défend : « Aucun autre pilote n’a autant lutté pour le titre mondial que lui. J’ai entendu beaucoup de pilotes le critiquer, mais dès qu’ils étaient en position de jouer un titre, ils ont commis les mêmes erreurs. »
Après sa seconde retraite, Michael Schumacher suivait de près ce qu’il se disait sur la trace qu’il laissait. Il craignait que ses trois saisons avec Mercedes, avec un seul podium et un meilleur tour, ne ternissent l’ensemble de ses records. Mais, fin 2013, il est victime d’un grave accident de ski. Depuis, son état de santé est l’un des secrets les mieux gardés.
Soixante-sept Grands Prix, deux pole positions, treize podiums et six victoires. Pas le moindre titre. Le palmarès de Gilles Villeneuve est trop mince, autant que sa carrière terminée à Zolder à seulement 32 ans.
Une carrière se joue souvent à un petit rien. Une rencontre. Celle de Gilles Villeneuve n’aurait certainement jamais dû passer par la F1. Le jeune Canadien n’a pas suffisamment de ressources financières pour accéder au plus haut niveau. Il débute sur des épreuves de dragsters aux commandes de sa propre Ford Mustang avant de devenir pilote professionnel de motoneige jusqu’à décrocher un titre de Champion du Monde de la spécialité en 1974.
Ses gains lui permettent d’aller en monoplace. Il évolue en Formule Atlantic et fait même une apparition au Grand Prix de Pau en F2… Le destin frappe en 1976. Quelques pilotes étrangers viennent disputer une manche de Formule Atlantic sur le circuit de Trois-Rivières. En route vers le titre, avec un style offensif déjà largement développé, Gilles Villeneuve s’impose devant Alan Jones (futur Champion du Monde de F1), James Hunt (titré en F1 cette année-là), Vittorio Brabilla (titulaire en F1 chez Beta et déjà vainqueur en Formule Atlantic), Bobby Rahal (bientôt trois fois Champion de CART), Patrick Tambay et Hector Rebaque (deux futurs pilotes de F1).
Il se dit que cette course extraordinaire lui a ouvert les portes de la F1. De retour en Europe, James Hunt trouve Teddy Mayer, responsable de l’écurie McLaren, pour lui recommander ce jeune Canadien.
Quelques mois plus tard, Teddy Mayer propose effectivement un premier test à Gilles Villeneuve. Un contrat est signé pour un maximum de cinq courses. Pour le Grand Prix de Grande-Bretagne 1977 – le premier de Renault avec son inédit moteur turbo – McLaren engage cinq monoplaces à moteur Ford, dont une ancienne M23 pour le débutant canadien.
Contraint de passer par les préqualifications du mercredi, il signe le meilleur temps devant Patrick Tambay, Jean-Pierre Jarier et Brett Lunger… Il passe encore les qualifications, quand Emilio de Villota – avec une autre McLaren – termine son week-end prématurément.
Qualifié en neuvième position, Gilles Villeneuve dévoile son style au monde de la F1. Et tandis que Jean-Pierre Jabouille casse un premier turbo en course et que James Hunt s’impose avec sa McLaren devant Niki Lauda en Ferrari, Gilles Villeneuve décroche la neuvième place.
L’histoire aurait pu s’arrêter là, après un premier Grand Prix réussi.
Dans le Times, sa course est résumée ainsi : « Ceux qui cherchent un futur Champion du Monde n’ont pas à chercher plus loin que chez ce jeune pilote plein d’assurance. »
Pourtant, Teddy Mayer ne fait plus rouler Villeneuve et ne lui propose aucun contrat pour la saison 1978. Il lui préfère Patrick Tambay qu’il considère comme « moins cher » et dont le potentiel est équivalent.
Là, chacun possède son histoire. Ils sont plusieurs poignés à avoir glissé un mot à Enzo Ferrari à propos de Gilles Villeneuve. Beaucoup s’approprient un tête-à-tête décisif avec le Commendatore pour faire signer le Canadien.
Ce qui est sûr, c’est que le patron de Maranello a pris sous son aile un pilote au palmarès long comme un Grand Prix. Une situation pour le moins inhabituelle chez Ferrari.
« Quand ils m’ont présenté ce petit Canadien, cette minuscule boule de nerfs, j’ai immédiatement reconnu en lui le physique de Nuvolari et je me suis dit qu’il fallait lui donner sa chance », racontait plus tard Enzo Ferrari.
Une séance d’essais est rapidement organisée à Fiorani. Villeneuve n’aurait pas été bon. Plusieurs erreurs et des temps loin d’être significatifs… Pourtant, tout est déjà prêt : il signe pour deux Grands Prix en 1977 et la saison 1978.
Chez les Rouges, Niki Lauda et la Scuderia ne s’entendent plus. Depuis que Carlos Reutemann est son équipier, l’Autrichien se plaint de la pression qui lui est mise et il annonce son arrivée chez Brabham pour la saison suivante… En piste, il reste pourtant la référence. Sa régularité lui permet de décrocher le titre à Watkins Glen. Objectif atteint après 15 des 17 manches du calendrier, et face à l’engagement de Gilles Villeneuve sur une troisième Ferrari au Canada, Niki Lauda proclame son départ prématuré.
Villeneuve arrive donc dans une équipe qui a l’assurance de décrocher les deux titres avant même les deux dernières courses, mais avec une ambiance particulièrement lourde.
À Mosport, le Canadien entame son week-end en sortant de la piste en qualifications. 17e sur la grille, il revient au huitième rang avant de faire en tête-à-queue dans le 72e tour. Il repart 10e. Quatre tours plus tard, Andretti casse son moteur et répand dans l’huile sur la piste. Patrese, Brambilla, Ongais et enfin Villeneuve sont pris au piège. Et si Villeneuve parvient à ne rien heurter, sa transmission casse.
Au Japon, Gilles Villeneuve ne se qualifie qu’au 20e rang à Fuji. Au bout de cinq tours, un contact avec la Tyrrell P34 de Ronnie Peterson envoie les deux monoplaces hors-piste. Un commissaire et un photographe – placés dans une zone interdite – sont tués par les débris.
« Si on m’avait proposé trois vœux, mon premier aurait été de faire de la course, mon deuxième d’être en F1 et mon troisième aurait été d’être chez Ferrari. »
La saison 1978 débute mal. Le Canadien entre une fois dans les points sur les onze premiers Grands Prix. La presse italienne se déchaine et demande son remplacement. Pendant que Reutemann se bat pour le titre mondial, Villeneuve navigue autour de la quinzième place. Enfin, il décroche un premier podium en Autriche et s’impose lors de l’ultime course de la saison, à Montréal, sur le circuit qui portera son nom.
C’est un déclic. En 1979, Carlos Reutemann quitte Ferrari pour rejoindre Lotus et le Sud-Africain Jody Scheckter arrive aux côtés de Gilles Villeneuve. Malgré Alan Jones et Jacques Laffite, Ferrari domine la saison. À Monza, Scheckter peut décrocher le titre mondial. Au sein de la Scuderia, un accord est passé : les deux pilotes peuvent défendre leurs chances durant les deux premiers tiers de la course. Ensuite, les positions seront figées. Le Sud-Af part en tête, Villeneuve le harcèle jusqu’au 33e des 50 tours. Puis, il le laisse s’imposer, pour respecter la parole donnée avant le départ.
L’hiver se passe parfaitement. Les bookmakers britanniques placent Villeneuve en large favori pour décrocher le titre mondial. La saison 1980 est pourtant un désastre. La Ferrari ne profite pas de l’effet de sol développé par d’autres écuries. Villeneuve décroche deux cinquièmes et deux sixièmes places. Il termine quatorzième du championnat. Scheckter fait pire et annonce sa retraite.
De ces années faites de hauts et de bas, un lien filial se tisse entre Gilles Villeneuve et Enzo Ferrari. Le Canadien fait figure d’intouchable.
Profondément attaché à son pays, Enzo Ferrari pouvait offrir toute sa confiance à un étranger, tant qu’il montrait une pointe de Garibaldi – père de la nation italienne – dans ses gènes.
Ceux qui ont connu Villeneuve diront qu’il n’avait rien de facile. Il détestait que sa Ferrari le lâche. C’était un attaquant généreux, bourré de talent, qui ne supportait pas la trahison de la mécanique. Pourtant, il massacrait ses voitures et collectionnait les tête-à-queue. Loin des circuits, on le voyait en Ford Bronco, en FIAT 124 Spider ou en Ferrari 328, sur son bateau ou dans son hélicoptère…
1981. Ferrari possède enfin un moteur turbo et Gilles Villeneuve choisit un numéro qui marquera l’histoire : le 27. C’est une formule magique. Le titre ne sera pas au bout, encore une fois. Mais à Monaco, le Canadien est à l’œuvre. Le temps de réponse des turbos est insolent. Le pilote appuie sur la pédale. L’énorme puissance arrive plus tard. Là où la souplesse est un gage de sécurité, la mécanique des F1 modernes est un piège.
Qualifié sur la deuxième ligne de la grille de départ, Gilles Villeneuve doit patienter ce dimanche après-midi. Une fuite d’eau dans l’hôtel du Loews noie l’entrée du tunnel. Nelson Piquet s’envole au départ avec sa Brabham BT49C à moteur atmosphérique. Derrière, Villeneuve est en délicatesse avec ses freins. Il laisse passer Alan Jones en Williams FW07, elle aussi avec le V8 DFV.
Après les freins, les pneus de la Ferrari donnent des signes de faiblesse. Dans les rues de Monaco, qu’il habite toute l’année, Villeneuve fait danser sa F1. Les sorties de virages sont marquées par des petites glissades. Chaque coup d’accélérateur sur les grosses roues arrière est compensé par un contre-braquage des petites roues avant. La Ferrari est au-dessus de l’asphalte. Gilles Villeneuve est un magicien. Nelson Piquet sort, Alan Jones casse. La Ferrari passe et gagne. Un moteur turbo gagne pour la première fois à Monaco. Et seul Gilles Villeneuve pouvait le faire en 1981.
Il remporte encore le Grand Prix suivant à Jarama. La suite sera plus compliquée avec cinq abandons et une disqualification en huit courses. 1982 commence de la même façon… Jusqu’à Zolder.
C’est l’Arlésienne. La récurrence. L’habitude d’une telle nouvelle, voire un marronnier.
Après son départ de l’endurance et sa migration vers la Formula E, Audi a semble-t-il de nouvelles envies. Si le programme électrique semble aller à ravir avec la gamme e-tron de la marque aux quatre anneaux, une vieille nouvelle a refait surface ce jour, avec l’idée d’un programme en F1. Mais cette nouvelle, nous en avons plus que l’habitude. Depuis des années, c’est l’Arlésienne. Viens-tu ? Ne viens-tu pas ? Et toi, tu m’aimes ? Si bien qu’au grès du temps, la nouvelle a perdu de sa superbe.
Cette fois, il semblerait que les choses bougent du côté d’Ingolstadt, car pour la première fois la marque aux quatre anneaux a confirmé son intérêt pour la discipline reine qu’est la F1. Cela serait pour 2021, année d’introduction d’une nouvelle technologie, nouvelle générations de motorisations, avec des moteurs moins compliqué, moins frayeux, plus bruyants que les actuels V6 turbo hybrides.
Si Audi s’intéresse maintenant à la F1 pour une arrivée en 2021, c’est que la marque du groupe VW a du pain sur la planche pour arriver en F1. En effet, cela serait sa grande première, après de nombreux programmes au haut niveau du sport auto : du rallye dans les années 80 à l’endurance des années 2000/2010. Avec pas moins de sept disciplines à son catalogue client cette année, Audi Sport devra donc se remonter les manches pour s’attaquer à un chantier tel, car de la bouche de Dieter Gass, directeur de Audi Sport et remplaçant du vénérable Dr Ullrich : « Si nous décidons de rejoindre la F1 en 2021, nous devons le décider bientôt ».
Alors, y croit-on ? On aurait bien envie, oui. Mais Audi et la F1, c’est je t’aime moi non plus. Mais ceci étant, on aura pu noter un recrutement de taille du côté du groupe VW. En effet, l’Italien Stefano Domenicali, ex-dirigeant de la Scuderia Ferrari F1 est arrivé il y a un peu plus d’un an chez VW Group, embauché par Audi et propulsé chez Lamborghini. Alors quoi de mieux qu’un ancien dirigeant de la Scuderia pour mener un tel programme que la F1 chez Audi ?
Je vous laisse seul juge. J’en ai quand même vachement envie. Au point même de m’avancer un peu trop.
Depuis des années, Audi en F1 a fait couler beaucoup d’encre. Sur le papier, en ligne, comme sur Photoshop :
C’est l’histoire d’un des pilotes les plus passionnés qui soient.
Des plus exigeants, des plus présents, des plus investis. J’avais eu la chance de le côtoyer alors que je bossais avec Renault F1. Je me rappelle d’un gars gentil, présent, souriant pour le petit gars que j’étais. Je l’observais avec des yeux de gosse et son regard m’avait véritablement marqué, alors qu’il s’ennuyait véritablement sur la péniche d’une opération de relations publiques qui, apparemment, ne le ravissait pas vraiment. C’était à Budapest.
Passionné de rallyes, j’avais suivi ses débuts sur les compétitions routières d’un oeil avisé et amusé, confiant et curieux. Début 2011, il avait quitté la F1 au soir des premiers essais hivernaux, auxquels il avait participé au volant de la Lotus Renault R31. Au sommet de sa forme, il avait alors réalisé le meilleur temps de cette session puis reprenait ensuite le volant d’une Skoda Fabia S2000, pour se donner à cette passion qu’il aimait tant. Se sortant de la route, sa carrière prenait du plomb dans l’aile, sa main droite écrasée dans l’habitacle. Exit son volant chez Renault, bonjour chômage pour l’homme blessé, physiquement comme moralement. Puis le temps a passé, l’eau a coulé sous les ponts et Kubica s’est reconstruit puis a éré, dans le rallye entre autres, sans jamais ne pouvoir retrouver un volant officiel et son statut tant espéré, malgré le titre WRC2 remporté en 2013.
Mais hier, telle une renaissance, le revoilà. Par la petite porte il revenait. Non pas de statut officiel, mais une participation aux essais privés de Renault F1, sur le circuit de Valencia, là même où il avait fait ses derniers tours de roues en F1. On a alors vu le retour de Bob, ce pilote tant apprécié du paddock, pour 115 tours au volant de la Lotus Renault F1 E20 de 2012, pour notre plus grand plaisir, et le sien. Et Bob de se confier…
« Je voudrais remercier ceux qui ont rendu ce moment possible, j’espère qu’il s’agissait d’une bonne expérience pour tout le monde et cela a peut-être rappelé quelques souvenirs à certains ! C’était une journée très importante pour moi d’un point de vue émotionnel. Je suis resté éloigné des paddocks pendant un long moment et j’ai connu des moments difficiles. Je n’ai jamais cessé de travailler, mais je n’aurais pas cru cela possible il y a quelques années. Mes sentiments sont partagés : je suis fier de ce que j’ai fait aujourd’hui, mais cela me rappelle à côté de quoi je suis passé. Je ne sais pas ce que le futur m’apportera, mais je sais qu’après plus d’un an de préparation pour ce moment, j’ai pu piloter avec un bon rythme et dans des conditions difficiles. Ce n’était pas évident après six ans, je savais que je pouvais y arriver et je peux être satisfait. Renault a été le premier constructeur à me tester en 2005 et j’ai apprécié cette nouvelle opportunité. »
De là à dire qu’une porte lui reste ouverte pour un retour au haut niveau… J’aimerais tant. Il le mérite, et nous aussi. Je l’attendrais presque.
Seule F1 6 roues engagée en course, la P34, arrivée en 1976, défraye la chronique. Dès cette première saison, elle marque encore le coup, avec une incroyable victoire lors du Grand Prix de Suède, alors que Jody Scheckter et Patrick Depailler réalisent la pole position puis un doublé. Mais le développement d’une telle monoplace, avec la fabrication spécifique de pneumatiques par Goodyear met du plomb dans l’aile de la belle Anglaise. Les performances ne sont pas là au bout de deux saisons et fin 1977, c’est la fin de la six roues, la P34, du nom du trente-quatrième projet de son ingénieur Derek Gardner.
40 ans plus tard, la P34 est toujours le symbole même de l’innovation, de l’inventivité, des folies dont est capable la F1, à une heure où les avancées techniques se font en finesse, en cachette, sous la robe de carbone plutôt qu’en greffant deux roues directrices.
Cette fois, c’est un Japonais qui refait vivre la P34, mais au 1/24e. Partant d’un kit Tamiya de la Red Bull RB6 de 2010, lui greffant le train avant d’une Ferrari 642 1991, il fait revivre de toute pièce cette F1 historique, version ’17 ou presque. On retrouve là une F1 des temps modernes, contemporaines, reprenant la livrée bleue et blanche 1977 du Suédois Ronnie Peterson.
Un travail d’orfèvre, d’artiste, de haut niveau. Je me devais d’en parler.
Tyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvre1 RB6 + 2 Ferrari 642 = Tyrrell P34 2017
Lorsqu’on lui demande quel intitulé de poste Renault lui a réservé dans l’organigramme de l’équipe Renault Sport, Alain Prost laisse passer un long moment sans répondre… « Ce qu’ils ont annoncé » finit par dire le quadruple Champion du Monde, peu attaché à ces considérations. Électron libre sans rôle opérationnel, il est le conseiller spécial de Renault Sport Racing, présent pour orienter les décisions stratégiques d’un constructeur qui rêve de retrouver le chemin du titre mondial.
N’imaginez pas qu’Alain Prost soit aussi présent que Niki Lauda. Les deux hommes ne fonctionnent pas de la même manière, les deux équipes non plus.
« Je ne ferai que la moitié des Grands Prix », rappelle l’ancien pilote. « Je conserve d’autres activités, comme mon rôle d’ambassadeur pour Renault et j’ai aussi la Formula E. Avec Renault, ça se passe très bien. Ça fait des années et des années que l’on se connait. »
Loin d’un rôle opérationnel que Jérôme Stoll, Président de Renault Sport Racing, ou Cyril Abiteboul, Directeur Général de Renault Sport Racing, endossent, Alain Prost va jouer au conseiller d’orientation.
« Par rapport à mon expérience et à mon réseau, mon rôle est de prendre un peu de hauteur et de donner des informations afin d’opter pour les bonnes décisions et les bonnes stratégies », lance-t-il.
Au-delà de l’aspect mécanique qui ne le passionne guère, Alain Prost va donc avoir un poids prépondérant dans l’évolution de la composition de l’équipe et de son organisation. Avec, en premier lieu, un avis tranché sur le choix des pilotes.
En 2017, Renault Sport F1 vise la cinquième place du Championnat du Monde avec Jolyon Palmer, conservé, et Nico Hulkenberg, transfuge de Force India.
« C’est un bon binôme », juge Alain Prost. « Évidemment, les pilotes sont un domaine que je connais. Mais je ne vais pas leur donner de conseils sur la piste. S’ils ont besoin de moi en dehors, je suis là. Mais il y a aussi le futur… Nous avons un bon binôme pour une équipe en construction. L’important est d’être cohérent et de bien les faire travailler ensemble. C’est aussi vrai pour Viry-Châtillon et Enstone. Il est nécessaire que la mayonnaise prenne et que tout le monde travaille ensemble. »
Quant à la nouvelle voiture, qui sera en action dès la semaine prochaine à Barcelone pour les premiers essais de l’année, le quadruple Champion du Monde en apprécie les contours.
« C’est une voiture impressionnante par sa taille. Elle est imposante. J’attends de voir la voiture rouler en piste pour avoir une meilleure idée de ce que cela donne, mais j’ai toujours été favorable aux règlements qui se rapprochent de ce que l’on avait à l’époque, avec les grosses roues, plus impressionnantes. Pour dire la vérité, je n’ai jamais été fan de l’idée d’augmenter l’appui aérodynamique. J’ai toujours préféré l’augmentation du grip mécanique avec des pneus plus larges et, surtout, très constants. Il faut être positif. C’est une grosse rupture en termes de réglementation, ça peut amener des choses très intéressantes. C’est un challenge technique, mais aussi un challenge pour les pilotes et un challenge de développement pour les châssis et les moteurs. Rien ne va être figé et c’est très important pour une saison comme celle-ci. Ce que l’on verra au premier Grand Prix ne sera pas ce que l’on verra au quatrième ou au huitième. Tout le monde va mener des développements durant l’année. Normalement, la force des grandes équipes est d’être capables de progresser. Mais on peut aussi avoir des surprises dans la conception des voitures. Peut-être que l’on verra une équipe qui aura trouvé quelque chose de très différent. Dans toutes les équipes, tout le monde dit la même chose et personne ne peut avoir de certitude. La nouvelle règlementation tombe au bon moment pour Renault. La rupture permet de gagner un peu de temps pour se rapprocher de la compétition. »
