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  • Lexus : lancement réussi

    Lexus : lancement réussi

    60 designers, 1 400 ingénieurs répartis en 24 équipes, 2 300 techniciens… Toyota avait mis les grands moyens pour lancer sa marque premium aux Etats-Unis. La LS 400, présentée lors du Salon de Detroit, avait marqué les esprits, mais il en fallait davantage pour toucher le grand public.

    Cette première Lexus était une pièce d’ingénierie. Sous le capot, le 4,0 litres V8 faisait figure de référence aux Etats-Unis. 973 prototypes ont été créés pour parfaire les performances et son intégration dans le châssis de la berline. Durant le développement, les tolérances habituelles du Groupe Toyota ont été réduites de 50 %.

    Afin de mettre en avant le travail des ingénieurs, Lexus a fait confiance à une entité de Saatchi & Saatchi pour créer la campagne de communication. En trente secondes, le réalisateur Gary Johns place une Lexus LS 400 sur un banc d’essais avec quinze coupes de Champagne placées en pyramide sur le capot. Le moteur est ensuite poussé à l’équivalent d’une vitesse de 233 km/h…

    Sans vibration, la pyramide de Champagne reste en place sans que la moindre goutte ne tombe.

    Après des années de travail intense, Lexus est prêt à célébrer… Même à la vitesse de 145 mph, la Lexus a été conçue pour émouvoir les âmes, et rien d’autre.

    Intitulé Balance, le film a été largement récompensé par des prix réservés aux publicités. Mais le meilleur coup de pub est arrivé un peu plus tard lorsque l’avocat David Holowitz a décidé d’attaquer la marque.

    Star de la télévision américaine, cet avocat a demandé une vérification du film dans son émission Fight Back!. En réponse, Lexus a demandé la production d’une vidéo indépendante et une démonstration des capacités de la LS 400 a été organisée depuis le studio d’enregistrement. Avec succès, forcément.

    Lexus a également réédité sa performance lors de la présentation officielle de la LS 400 à Pebble Beach.

    Tellement marquante, la publicité Balance a inspiré d’autres constructeurs. Nissan l’a copiée en 1993 pour sa Nissan Altima et BMW a moqué l’idée en affirmant qu’elle n’était pas un indice de performance.

  • Ford Performance : délires à glissement limité

    Ford Performance : délires à glissement limité

    Oubliez la Nordschleife, la passion automobile ne passe pas que par une route à péage sans limitations de vitesse où tout le monde s’achète son propre record. J’ai trouvé beaucoup mieux… Et beaucoup moins loin de Paris avec une Ford Fiesta ST200.

    Ne vous êtes jamais demandé pourquoi les pilotes de rallye préfèrent rouler sur terre plutôt que sur asphalte ? La réponse est plutôt simple : la sensation de glisse, la maîtrise de la dérive.

    Les difficultés de trouver un terrain de jeu adéquat sont évidemment un frein à la démocratisation du pilotage sur terre. Sauf quand Ford envoie ses petites Fiesta ST sur le circuit de rallycross de Dreux.

    Le rallycross, c’est tout ce dont peut rêver l’amateur de sport automobile : des courses en peloton, sur de courts circuits glissants, avec des caisses à portières et beaucoup de spectacle.

    La discipline est née dans les années 1960 chez les Britanniques (comme toujours) avant de se développer dans les pays nordiques. Pendant des décennies, le rallycross est resté confidentiel avec un championnat européen totalement fou mené par les Martin Schanche (Ford), Per-Inge Walfridsson (Volvo) le futur beau-père de Petter Solberg, Kenneth Hansen (Ford et Citroën), Per Eklund (Saab). En France, le palmarès abrite les noms de pilotes comme Jean Ragnotti, Bruno Saby ou Jean-Pierre Beltoise (Alpine) avant que des spécialistes ne se révèlent : Max Mamers (Matra) ou Jean-Luc Pailler (Citroën et Peugeot) avec onze titres.

    ford-fiesta-rallycross

    Régulièrement, le rallycross est cité pour être l’avenir du sport automobile. Dans ses gènes, il est l’exemple parfait de produit télévisuel. Des véhicules qui ressemblent à de vraies voitures, plein de puissance, un départ canon et spectaculaire et, même, des dépassements grâce à l’invention du tour joker. Ce n’est pas pour rien qu’IMG s’est intéressé au programme en récupérant les droits d’un nouveau Championnat du Monde. Petter Solberg, Mattias Ekstrom, Sébastien Loeb ou Ken Block en sont les stars au volant de DS 3, Audi S1, Peugeot 208, Volkswagen Polo ou Ford Fiesta.

    Le circuit le plus proche de Paris n’est situé qu’à 73 kilomètres de Paris, à Dreux. Créé en 1977 et rénové en 2011 pour accueillir une manche du Championnat d’Europe, Dreux est un tracé typique du rallycross avec 30 % d’asphalte et 70 % de terre très compactée. La courte ligne de départ plonge vers un droite-gauche sur terre suivi par un virage relevé à 12 %, recouvert d’un asphalte à faible adhérence. La ligne droite sur terre qui suit emmène vers un droite-gauche-droite jusqu’à un droite qui se referme sur asphalte, puis un court pif paf avant de boucler le tour. 1 200 mètres, pas plus, mais des changements de rythme et d’adhérence incessants.

    Inutile de sortir une Supercar de plus de 600 chevaux pour ces délires à glissements limités. La Fiesta ST200 est le meilleur exemple de ce qu’il est possible de faire au volant d’une petite sportive.

    La Ford Fiesta ST200 délivre 200 chevaux de son moteur 1,6 litre turbocompressé, porté à 215 chevaux via un overboost. Le couple peut passer de 290 à 320 Nm dans les mêmes conditions. Le 0 à 100 km/h est abattu en 6,7 secondes.

    C’est à peu près ce qu’il faut pour atteindre le premier virage. Freinage sur terre, bien en ligne pour éliminer la courbe à droite et viser le gauche serré qui suit. Sur une surface meuble, la Fiesta ST200 suit vraiment les lois de la physique. Le lever de pied soulage l’arrière qui n’attend qu’une chose : accompagner la dérive. L’électronique accepte cette glisse, tant que le conducteur ne contrebraque pas. Dans ce cas, le système comprend que le maître à bord donne une information « contraire » au mouvement entamé et aide à remettre les roues droites.

    Le banking qui suit est encore plus excitant. Il faut emmener de la vitesse et lever le pied pour faire pivoter la petite Fiesta vers la plus longue ligne droite du circuit. Au bout, gros freinage sur terre en visant à peine les vibreurs pour ne pas entamer les pneumatiques. Là, la Fiesta ST200 bouge, vit. Elle téléphone ses réactions. En toute sécurité, il est possible de repousser les limites au fil des tours et de s’amuser réellement à être un pilote.

    Porté par les Ford GT, Mustang de toutes formes ou la craquante Focus RS, la gamme Ford Performance cache en cette Fiesta ST200 un jouet parfait pour quelques tours de rallycross. Et c’est sans doute là que le conducteur sera au plus près des plaisirs de la compétition automobile…

    Mise au point pour les plus pointus : les délires à glissements limités ne veulent pas dire que cette Ford Fiesta ST200 dispose d’un différentiel autobloquant.

  • Quelle est la voiture la plus américaine du marché ?

    Quelle est la voiture la plus américaine du marché ?

    Avez-vous remarqué à quel point le nationalisme est présent dans le monde automobile ? On achète français, allemand, italien… Avec la poussée récente de la cause identitaire, beaucoup cherchent à connaître les gènes de leur prochain achat. Aux Etats-Unis, cars.com a mis à jour sa méthodologie pour classer les modèles les plus américains. Des prédictions ?

    Cette classification existe depuis 11 années. Et le nombre de modèles qui pourraient correspondre aux critères mis en place en 2006 sera bien faible en 2017. Des soixante véhicules primés la première année, il ne resterait plus que huit voitures en 2016… Et seulement trois en 2017 !

    Les critères ont donc largement évolué. Sont désormais pris en compte les pièces usinées sur le territoire américain et les emplois du secteur industriel générés par chaque véhicule, autant que l’approvisionnement national des moteurs et des boîtes de vitesses, le lieu d’assemblage, le nombre d’emplois dans les usines par rapport au nombre d’exemplaires vendus…

    L’étude place deux Jeep en haut du classement : le Wrangler qui sort de l’usine de Toledo et le Cherokee, produit à Toledo ou Belvidere. La troisième place revient à la Ford Taurus, assemblée à Chicago, devant la Honda Ridgeline, premier modèle « d’origine japonaise ».

    1 Jeep Wrangler
    2 Jeep Cherokee
    3 Ford Taurus
    4 Honda Ridgeline
    5 Acura RDX
    6 Ford F-150
    7 Ford Expedition
    8 GMC Acadia
    9 Honda Odyssey
    10 Honda Pilot

    C’est donc un conglomérat italien qui remporte le classement 2017. Quand on vous dit qu’il devient vraiment compliqué d’attribuer une nationalité à un véhicule…

  • Essai Mazda MX-5 RF : coup de soleil

    Essai Mazda MX-5 RF : coup de soleil

    L’une de ces petites sueurs… De celles qui n’arrivent que trop rarement dans une vie. Celles des adolescents dont les regards se croisent, celles des plus grands qui y voient un coup de foudre. J’ai attrapé un coup de soleil, je me suis installé dans un Mazda MX-5 RF.

    Ceci est une anomalie. D’habitude, lorsque je m’installe dans un habitacle, j’ai la critique facile. Les premiers kilomètres servent à prendre mes marques et, d’abord, à remarquer quelques défauts. Ça arrive quasiment tout le temps, même dans des véhicules à plus de 100 000 euros. Non pas qu’il puisse y avoir matière à réelle critique, mais il faut que l’homme et la machine se comprennent. Dernièrement, j’ai réussi à me passer de cette phase en montant dans une Ferrari GTC4Lusso… (Nous en reparlerons dans quelques jours). Parmi les très rares modèles qui me procurent cette idée de coup de foudre, il y avait le Mazda MX-5. J’y ajoute sa version RF.

    L’installation dans le siège Recaro cuir / Alcantara provoque une sensation de plaisir. La pression du bouton de démarrage ne fait que provoquer un sourire plus marqué. Ouverture du toit en une grosse dizaine de secondes grâce à un doigt sur un bouton. Je souris, je respire, j’aime.

    La suite pourrait être un mauvais concours de poésie… Mais non, pas de poésie. Il suffit d’être le plus rationnel possible : s’il n’est pas question de posséder une stricte deux places dans votre parc, vous passerez à côté de ce bijou. Si vous n’avez pas besoin de plus de deux sièges, le MX-5 RF devient un incontournable.

    Vous aimez conduire, vous adorerez prendre le volant de ce petit châssis réactif… Envie d’aider la voiture à pivoter, petit lever de pied. Vous voulez des sensations ? Même à des vitesses acceptables, vous aurez l’impression de faire corps avec la route. Rien à voir avec les constructeurs qui affirment que leurs SUV procurent un plaisir dans la conduite. C’est un retour aux fondamentaux, les vraies raisons qui font que tous ceux qui aiment l’automobile ont eu, ont ou auront un MX-5 !

    mazda-mx-5-rf-13

    Dans sa version 2,0 litres 160 chevaux (oui, 4 cylindres 2,0 litres 160 chevaux dans un véhicule de moins de 4 mètres et 1 055 kg, ça existe encore !), la boîte très courte manuelle six rapports est un régal, autant que sa commande avec un levier aussi petit que possible. On en joue. Et les 200 Nm de couple suffisent à relancer l’ensemble en mode balade.

    Lorsque j’ai pu profiter de routes plus attirantes à quelques kilomètres de Mulsanne, j’ai retrouvé la vivacité qui caractérise le MX-5. Mieux, la vie du châssis, les bruits m’ont rappelé un bon souvenir de ces années de conduite. Ce MX-5 RF est aussi vivant qu’une Nissan GT-R Track Edition. On sent le moteur tirer le châssis, la boîte s’accorder, les suspensions travailler. On va bien au-delà du toucher de route à travers une direction directe et des pneus…

    La direction justement. Inutile de faire plus d’un quart de tour pour éliminer les courbes. Un détail ? Non, ça change la façon de s’installer dans le Recaro, de profiter de l’air qui s’engouffre au-dessus du pare-brise. Pour rouler vite, préférez le toit rangé et les vitres levées. La suite est une envie d’avaler les kilomètres quelque soit le rythme.

    J’attrapé un coup de soleil, un coup d’amour, un coup de je t’aime…

    L’AUTO est-elle cult ? 
    Dans la lignée des Mazda MX-5, cette version RF est bien culte. Aucun doute sur le caractère exceptionnel du petit roadster, même si son toit dur modifie la façon de vivre avec son MX-5. À conseiller à ceux qui détestent la toile…

    Mazda MX-5 RF First Edition
    Tarif 2017 : 37 750 euros

    Motorisation : 1 998 cm3, 4 cylindres en ligne
    Puissance : 160 chevaux à 6 000 tours / minute (118 kW)
    Couple : 200 Nm à 4 600 tours / minute
    Boîte de vitesses : manuelle à six rapports
    Vitesse max. : 215 km/h
    0 à 100 km/h : 7,5 secondes
    Consommation mixte / essai (pour 100 km) : 6,6 litres / 7,0 litres
    Emissions de CO2 : 154 grammes / km
    L / l / h (mm) : 3 915 / 1 735 / 1 236
    Masse à vide : 1 055 kg
    Volume du coffre : 127 litres
    Volume du réservoir de carburant : 45 litres
    Pneumatiques : 205/45 R17

  • On fait le Tour de la Caravane

    On fait le Tour de la Caravane

    Non, je ne viens pas d’acheter une magnifique caravane Adria. Et non, Brad Pitt ne vient pas de me vendre une caravane bleue pervenche.

    Pour la 14ème fois cette année, Skoda est partenaire du Tour de France, la plus grande des courses cyclistes au monde. Sur cet évènement, la marque tchèque et sa filiale française mettent les petits plats dans les grands, en mettant près de 250 voitures de la marque à disposition de l’organisation du Tour. La marque, en plus d’être soutien logistique, est un des partenaires principaux, avec aussi le maillot vert en partenaire titre, celui du meilleur sprinteur du Tour.

    Dans cette flotte tchèque, on retrouve les véhicules de l’organisation, les voitures d’assistance neutre de la Mavic (qui est jaune et qui attend) la presse mais aussi et surtout les voitures fournies pour les équipes soutenues par la marque, ou que la marque fournit sans soutenir. Exhaustivement, cela donne : Team Katusha Alpecin , Team Fortuneo – Oscaro , Cannondale Drapac Professional Cycling Team , Bmc Racing Team , Trek – Segafredo , Cofidis, Solutions Credits,  – Jumbo, Bora – Hansgrohe, Team Dimension Data, FDJ, Team Lotto NL et Lotto Soudal.

    A noter que ces deux dernières équipes ont fait rouler Skoda Karoq au sein de leurs équipes, une première, lors de la première étape du Tour ’17.

    One-two ! One-two ! Tu m'entends ?
    One-two ! One-two ! Tu m’entends ?
    Qu'est ce qui est jaune et qui attend ?
    Qu’est ce qui est jaune et qui attend ?

     

    Pour en revenir aux chiffres de cette incroyable organisation, l’an dernier, le tableau était ainsi :

    https://cdn.skoda-storyboard.com/2016/07/skoda-tdf-infographic.jpg

    Un dernier chiffre : lors de l’édition 2016 du Tour, les Škoda ont couvert 2,8 millions de kilomètres. Depuis 14 ans, ce sont près de 35 millions de kilomètres qui ont été parcourus depuis 14 ans. Pas mal non ? Skoda est une des seuls marques automobiles ayant une telle présence sur un évènement sportif non automobile. Pas mal la coiffe d’indien. Mais ce ballet de voitures colorées ne serait pas une fête si une organisation au cordeau n’existait pas. Pour cela, A.S.O., organisateur du Tour, a mis en place une logique précise d’organisation des véhicules. Chaque véhicule est à sa place dans la caravane, selon son groupe, son utilité au moment de la course, son rôle. A voir ci dessous.

    Je vous laisse, y’a le Tour à la télé :)

    Organisation de la caravane du Tour de France : c'est un peu comme le jeu de l'oie mais en plus gros.
    Organisation de la caravane du Tour de France : c’est un peu comme le jeu de l’oie mais en plus gros.

     

  • Une Maserati GranTurismo à Wall Street

    Une Maserati GranTurismo à Wall Street

    Pour certains constructeurs automobiles, la passion ne suffit pas. Il est nécessaire de se rapprocher d’une clientèle à la surface financière suffisante pour présenter ses nouveautés. Partant de ce constat, quoi de mieux que Wall Street ?

    Reid Bigland, Directeur Général de Maserati, a été invité à sonner la cloche du New York Stock Exchange pour signaler la fermeture de la bourse située au 11 Wall Street, dans le quartier financier du sud de Manhattan. L’occasion de présenter la version « 2018 » de sa GranTurismo MC.

    Depuis 1995, des invités viennent très régulièrement sonner la cloche, d’abord des responsables d’entreprises cotées, mais aussi des stars comme Joe DiMaggio, Michael Phelps, Snoop Dogg ou Liza Minnelli ; Nelson Mandela, Kofi Annan ou Ban Ki-moon et même Mickey Mouse, la Panthère Rose ou Dark Vador !

    Née du coup de crayon de Pininfarina, la Maserati GranTurismo a été lancée en 2007. Ce coupé 4 places assemblé à Viale Ciro Menotti a été produit à 37 000 exemplaires (GranTurismo et GranCabrio cumulés).

    Maserati-GranTurismo-NewYorkStockExchange

    INTÉRIEUR MASERATI, MOTEUR FERRARI

    La nouvelle GranTurismo laisse apparaître une définition aérodynamique évoluée, un habitacle retravaillé et un système multimédia repensé. Les versions Sport et MC sont équipées du même bloc Ferrari 4,7 litres V8 460 chevaux assemblé à la main à Maranello et couplé à une boîte automatique ZF à six rapports.

    L’équipe du Maserati Design Center de Turin a travaillé sur la nouvelle grille hexagonale « sharknose » qui s’inspire du concept Alfieri avec un effet tridimensionnel. Avec de nouveaux conduits d’air inférieurs, la calandre aide à améliorer le flux d’air et à réduire la traînée aérodynamique de 0,33 à 0,32. Le pare-chocs arrière a également été redessiné.

    Les performances de la version 2018 de la GranTurismo ont été améliorées par rapport à la précédente. La GranTurismo Sport accélère de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et atteint une vitesse maximale de 299 km/h tandis que la version MC, plus légère, fait mieux à 4,7 secondes et 301 km/h.

    À l’intérieur, la GrandTurismo propose quatre sièges individuels en cuir Poltrona Frau avec appuie-tête intégré. Un nouvel écran tactile capacitif haute résolution de 8,4 pouces et un système Harman Kardon Premium Sound s’installent dans l’habitacle. Le système multimédia est compatible avec les fonctions Apple CarPlay et Android Auto.

  • AMG Live : démonstration façon F1

    AMG Live : démonstration façon F1

    Des lunettes de soleil vissées, la quarantaine bien entamée, les mains sur le volant et une voix posée. Celui qui conduit paisiblement le Mercedes Classe V dans les environs du circuit de Chènevières s’appelle Jean-Christophe Boullion. Depuis des années, il a raccroché son casque pour accompagner des clients Mercedes dans leurs découvertes des réelles capacités des modèles sportifs de la marque.

    Chènevières est l’un des points d’arrêt de l’opération AMG Live, conçue pour inviter des clients et des prospects de Mercedes-AMG à rouler sur circuit. Avant de partir vers des tracés plus prestigieux au Mans ou au Castellet, ce sont les conducteurs du Grand Est qui profitent des 3,5 kilomètres et d’une exceptionnelle largeur de 15 mètres du tracé érigé sur une ancienne base de l’OTAN et désormais utilisé par Transalliance pour former ses chauffeurs poids-lourd.

    Après onze Grands Prix de Formule 1 chez Sauber en 1995 et treize participations aux 24 Heures du Mans avec deux podiums chez Pescarolo Sport en 2005 et 2007, Jean-Christophe Boullion fait encore rêver les clients AMG en leur montrant le potentiel des AMG GT R ou AMG GT C Roadster, des SL63, C63, voire des GLE ou GLS.

    mercedes-amg-live-02

    Sur circuit, celui qui garde un souvenir ému de ses courses à Spa-Francorchamps ou Suzuka, place les Mercedes-AMG dans des positions dans lesquels peu de clients s’aventurent. L’expérience est didactique. Lorsque les clients s’installent à leur tour aux commandes de ces monstres de 400 à 600 chevaux, les freinages sont plus sûrs, les placements plus précis et le plaisir est décuplé.

    En configuration strictement de série, avec son V8 biturbo de 585 chevaux et un couple de 700 Nm dès 1 900 tours / minute, l’ultime AMG GT R est un monstre de performances. Le gain de puissance par rapport à une plus traditionnelle AMG GT est accompagné par l’arrivée de roues arrière directrices et d’une baisse de la masse totale pour tomber à 2,66 kg / cheval.

    Mieux, si le pilote se sent prêt à repousser les limites, il peut jouer avec les modes de conduite. Confort, Sport, Sport + et Race (avec une possibilité de mixer le set-up). Rien que du très habituel. Sauf que le mode Race ajoute une touche supplémentaire à l’interaction avec l’électronique. Il devient possible de jouer avec un bouton Traction Control au centre de la planche de bord. 9 crans à choisir afin d’exploiter son propre potentiel selon les conditions d’adhérence et les virages. Les règles aérodynamiques de l’AMG GT sont repoussées avec l’installation de quatorze lamelles verticales situées sous la calandre pour diriger l’air selon les besoins du moteur. À l’arrière, un énorme double diffuseur et l’aileron (réglable) viennent casser l’allure soignée de la version basique.

    À la sortie du deuxième virage, la piste s’ouvre très largement pour laisser l’AMG GT R élargir la trajectoire jusqu’à un freinage long et large. Les céramiques œuvrent pour emmener la voiture en appui sur le train avant jusqu’au bout de l’épingle. 700 Nm arrivent alors pour prendre plus de 210 km/h avant un autre gros freinage… Encore loin des 318 km/h de vitesse de pointe.

    L’AMG GT R se pose sur des Michelin Pilot Sport Cup 2 275/35 ZR 19 à l’avant et 325/30 ZR 20 à l’arrière pour enchainer les épingles. De l’extérieur, elle avale l’asphalte avec sa nouvelle calandre Panamericana inspirée par la Mercedes-Benz 300 SL qui a remporté l’épreuve américaine en 1952. Malgré ces pneus de série, l’AMG emmène une énorme vitesse dans les courbes. Les 1 630 kg à vide et en ordre de marche sont bien plus faciles à prendre en main que ce que j’avais pu connaître au volant de la Mercedes SLS AMG.

    Belle et très performante, la voiture de sécurité des Grands Prix de F1 se laisse apprivoiser par les clients AMG sur ce type d’opérations… Histoire de les convaincre de franchir le pas. Et certains seront forcément prêt à débourser les 174 800 euros demandés pour une AMG GT R !

  • Philosophie binaire : le véhicule autonome

    Philosophie binaire : le véhicule autonome

    Combien de volant possède un véhicule autonome ? Deux dans le cas d’un Citroën Grand C4 Picasso à double commande dans laquelle PSA a installé son système AVA de conduite autonome de niveau 3. Et j’en ai pris le « contrôle », quasiment.

    La quasi-totalité du réseau autoroutier français, des accords en Espagne, au Royaume-Uni, aux Pays-Bas… Le Groupe PSA teste ses véhicules autonomes – niveaux 2, 3 et 4 – avec douze véhicules immatriculés, conduits par plus d’une centaine de personnes – dont je fais désormais partie – pour engranger des données. Ces 0 et ces 1 ont été enregistrés sur déjà 125 000 kilomètres de routes ouvertes.

    Sur la N118, de Vélizy – base de départ du Groupe – jusqu’à Orsay – mon ancienne université – le Citroën Grand C4 Picasso au coffre transformé en salle informatique lit les panneaux de signalisation, adapte sa vitesse à l’environnement et suit le parcours sans la moindre intervention humaine. Il devient possible de jouer avec son téléphone au lieu de se préoccuper des commandes.

    Pour obtenir les autorisations nécessaires, le Groupe PSA a dû créer un modèle à double commande. Un responsable du programme reste assis à droite avec la capacité de reprendre le contrôle quand le pseudo conducteur, mais vrai testeur, peut oublier qu’il conduit…

    Dans les faits, c’est tout ce que l’on peut imaginer d’un véhicule autonome. Il suit les limitations de vitesses (réelles, pas au compteur), anticipe très, très largement la gêne que peuvent générer les autres véhicules et s’avère assez peu souple lorsqu’il s’agit de suivre une trajectoire ou de modifier la vitesse.

    • Première réaction : l’arrivée des voitures autonomes va considérablement augmenter les temps de parcours, car les voitures vont faire attention les unes aux autres en réduisant les vitesses afin d’éviter tout accident. Ce n’est que lorsque tous les véhicules seront autonomes que les temps passés en voiture pourront enfin se réduire.

    Le Citroën Grand C4 Picasso est un véhicule autonome de niveau 3. PSA prévoit de mettre cette technologie sur le marché entre 2020 et 2025. Il regroupe ce que les marques Citroën, Peugeot et DS proposent déjà en conduite assistée (régulateur de vitesse intelligent et pilotage automatique sur voies rapides), en y ajoutant la dimension « sans les mains et sans les yeux ». Le conducteur n’est plus obligé de superviser la conduite en permanence mais il doit être en mesure de reprendre la main.

    roadmap-psa-ava

    Face aux différentes affaires des véhicules autonomes de niveau 2 déjà sur le marché, une question me semblait immanquable… A-t-on déjà eu des accidents lors de ces 125 000 kilomètres d’essais. « Aucun », assure-t-on chez PSA. « Et il n’y a pas lieu d’en avoir. Nos experts ont pu reprendre le contrôle du véhicule dès qu’ils sentaient que le logiciel ne réalisait pas la manœuvre voulue. »

    Et voilà que me revient le débat philosophique qui avait animé des diners l’an passé… Que doit faire un ordinateur quand il détecte un accident inévitable. Face au capot, une famille qui traverse la route : si le véhicule freine et garde sa ligne, les probabilités que les piétons meurent est supérieure à la moyenne… Si le véhicule tente de les éviter, ce sont les occupants de la voiture qui risquent de perdre la vie.

    Les ingénieurs de PSA ont la réponse… Pour le moment, la conduite autonome est activable sur les voies rapides. Il n’est donc pas concevable qu’un tel accident puisse se produire. AVA, pour « Autonomous Vehicle for All » gère le trafic par une pluie de capteurs redondants. Et en effet, lorsqu’un scooter a eu l’idée de s’insérer sur la N118 devant nous, le Grand C4 Picasso a réduit son allure bien avant que le deux-roues ne soit sur notre file. Tout est fait pour que les comportements prévisibles soient anticipés.

    Mais si deux voitures décidaient de « foncer » dans le Grand C4 Picasso ? Il freinerait simplement pour éviter l’obstacle détecté. Sans que le logiciel ne puisse interpréter une éventuelle « attaque » de conducteurs malveillants. L’arrivée de ces systèmes en ville – où les dangers sont bien plus présents et vicieux – va demander d’autres puissances de calcul et de nouvelles interprétations.

    • Seconde réaction : mais quelle est donc la solution du cas incroyable du choix à faire entre le décès d’une famille qui traverse la rue et celui des occupants ? La philosophie devra l’emporter sur l’algorithme, un jour.

    Moral Machine existe (merci @yomz)… Ce test permet de découvrir ses propres réactions face au cas philosophique expliqué plus haut. Pas forcément convaincu par le côté « ingénieur » des gens de PSA, j’ai fait ce test. Et mon esprit cartésien suit quasiment tout le temps leur façon de fonctionner. Selon moi, la voiture doit rester dans sa file, freiner tant qu’elle peut et tant pis pour ce qui sera devant.

    Logique implacable dans ce cas. Mais d’autres progrès vont arriver. Les véhicules autonomes devraient être capables de détecter un danger « mortel » sur la file et d’analyser l’environnement pour éventuellement prendre la décision de se déporter. Quand ce sera arrivé, l’intelligence artificielle aura fait un énorme pas en avant et d’autres questions se poseront. A ce sujet, je ne peux que vous conseiller la lecture de Vanity Fair de ce mois-ci (Julianne Moore en couverture). Vous vous régalerez au sujet des petites guerres entre Larry Page, Mark Zuckerberg et Elon Musk au sujet de l’IA.

  • J’avais prédit la deuxième place de Ford aux 24 Heures du Mans

    J’avais prédit la deuxième place de Ford aux 24 Heures du Mans

    Il y a quelques semaines, j’ai été contacté par Ford pour un projet un peu spécial : imaginer ce que sera la 85e édition des 24 Heures du Mans avant les premiers essais libres !

    En 2016, pour son grand retour aux 24 Heures du Mans un demi-siècle après sa première victoire historique dans la Sarthe, Ford s’était imposé dans la catégorie LM GTE Pro. En 2017, 50 ans après une autre victoire de légende du duo Foyt/Gurney sur la GT40 Mk IV, Ford s’est de nouveau hissé sur le podium en passant la ligne d’arrivée à la deuxième place grâce à l’équipage Harry Ticknell/Andy Priaulx/Luis Felipe Derani sur la Ford GT n°67. Les trois autres Ford GT ont également bouclé les 24 heures de course.

    Ford-GT-03

    Le jeu consistait à prédire le résultat pour mettre en avant les capacités prédictives déjà intégrées dans de nombreuses Ford de série, telles que la détection des obstacles et des piétons, l’assistance au freinage d’urgence, le contrôle dynamique de la trajectoire, l’alerte de véhicule en approche et angle mort, ou encore l’éclairage adaptatif intelligent.

    En quelques jours, j’ai avalé des milliers de données sur les quinze dernières années. Tout ce qu’il pouvait se passer : les abandons, les sorties de piste, les probabilités de podiums provisoires toutes les deux heures au classement général et en LM GTE-Pro, l’incidence de la météo, les records qui pouvaient tomber et les meilleurs temps au tour…

    Ford-GT-02

    Le tout a été mis en ligne sur un compte Twitter (@FordPreTech) plus d’une semaine avant que le départ ne soit donné. Evidemment, j’ai manqué beaucoup de ce qui a pimenté la course. Par exemple, je n’imaginais pas qu’une LM P2 allait être en tête dimanche matin… Mais j’avais le podium final du LM GTE-Pro, parmi plus de 1 700 possibilités.

    66 tweets ont été publiés pour raconter la course entre le 10 et le 14 juin… Quand le départ a été donné le samedi 17. A relire dans l’ordre antéchronologique.

  • Brendon Hartley a toujours rêvé d’avoir une Rolex

    Brendon Hartley a toujours rêvé d’avoir une Rolex

    Grands sourires dans le camp Porsche en ce dimanche soir de la 24e semaine de l’année. Encore dominée en termes de performances par les Toyota TS050 Hybrid, l’équipe allemande a réussi à décrocher sa dix-neuvième victoire au cours de 48 dernières éditions des 24 Heures du Mans. Des trois vainqueurs, Brendon Hartley est le seul à inscrire son nom pour la première fois au palmarès.

    Rolex est partenaire des 24 Heures du Mans depuis 2001. L’horloger récompense les vainqueurs en offrant une montre Oyster Perpetual Cosmograph Daytona spécialement gravé au dos avec le logo de l’évènement, l’inscription « WINNER » et l’année.

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    Face à sa nouvelle montre, Brendon Hartley prenait conscience de son exploit. Après 3h30 de course, il s’était précipité dans l’allée des stands avec un problème sur le train avant. Une heure, cinq minutes et dix secondes plus tard, son équipier Earl Bamber repartait en course avec 19 tours de retard sur le leader et la 56e place du classement général.

    Avec le rythme que les LM P1 H étaient capables d’emmener sur le circuit long de 13,629 kilomètres, la cinquième place restait tout à fait possible. Voire mieux en cas de problème de fiabilité des trois Toyota et de l’autre Porsche…

    À minuit, ces problèmes avaient déjà touché la Toyota n°8. La quatrième place devenait un nouvel objectif avec un rythme clairement suffisant pour revenir sur les Oreca qui dominaient la catégorie LM P2.

    La remontée pour gagner les 24 Heures du Mans

    Deux heures plus tard, l’équipe Porsche n’envisageait plus la course de la même façon. Avec le retrait des Toyota n°7 et n°9, la 919 Hybrid n°1 pouvait filer vers la victoire. Quant à la n°2 de Timo Bernhard, Earl Bamber et Brendon Hartley, elle devait poursuivre sa remontée pour assurer un doublé ou prendre le relais en cas de défaillance des leaders.

    Cette défaillance a bien eu lieu dans la 21e heure. À ce moment-là, les cinq LM P1 H de la catégorie reine avait connu des problèmes, laissant la première place provisoire à l’Oreca Gibson du Jackie Chan DC Racing. Mais la petite LM P2 ne pouvait pas résister bien longtemps à l’ogre Porsche. À l’attaque, Brendon Hartley revenait dans le tour du leader avant de laisser sa place à Timo Bernhard qui prenait enfin la première place dans l’avant-dernière heure pour cueillir une victoire historique au bout de 367 tours, soit 5 001 kilomètres.

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    La Porsche 919 Hybrid n°2 n’a pas été la plus rapide. Son meilleur tour en course – signé Brendon Hartley en 3’19’’782 – est même derrière les trois Toyota et l’autre Porsche. Mais elle est la seule à avoir roulé assez longtemps pour éviter une débâcle aux constructeurs et au législateur, dont le règlement repousse des limites que seuls Porsche et Toyota peuvent encore se permettre cette année…

    Loin des considérations politiques, Brendon Hartley pouvait délaisser sa Chopard – partenaire du programme Porsche – pour enfiler sa nouvelle Rolex.

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    Brendon Hartley : C’est un moment que je garderai en mémoire toute ma vie. On ne peut pas écrire un tel scénario. C’est fabuleux de gagner cette course et cette montre. Quand on prend le départ des 24 Heures du Mans et des 24 Heures de Daytona, on rêve de l’avoir au poignet.

    Une victoire au Mans, à Daytona ou sur les 12 Heures de Sebring offre l’un de ces modèles… Pour les moins talentueux au volant, la configuration équivalente – hors gravure – est disponible (acier 904L, mouvement 4130 sous la référence 1165500LN) au tarif de 11 350 euros.

  • Dirt4 : premiers tours de roues

    Dirt4 : premiers tours de roues

    Je dois l’avouer. J’y ai joué toute la soirée. 

    Les premiers pas sont hésitants dans les menus. Tout est nouveau, moins structuré que dans DirtRally par exemple. Il faut dire aussi que j’y ai passé tellement de temps que je le connais pas coeur.

    Une fois assimilés les menus et la sélection compliquée des spéciales, des rallyes, des voitures, on arrive en spéciale. Là, si les premiers tours de roues sont hésitants, on ressent particulièrement la voiture. Les autobloquants travaillent bien, la voiture réagit bien et le ressenti est au final plutôt fidèle, du moins lorsqu’on ne connait pas les spéciales. Il faudra revoir cela une fois que toutes les ES seront connues par coeur, j’y ai là peur que le style arcade prenne le dessus. Car il faut bien l’avouer que Dirt4 s’ouvre encore un peu plus au grand public. Il faut voir les compétitions disponibles telles les courses de gros 4×4 ou de buggy… Pour en revenir au rallye, car le reste ne m’intéresse pas trop, j’ai beaucoup aimé la procédure de départ en spéciale, qui bloque la voiture avec le frein à main (EDIT: existait déjà dans DirtRally sans que je ne l’utilise, merci Greg) et aussi, en fin de spéciale, le fait de passer le flying finish et d’aller jusqu’au point stop. On ressent bien là une ambiance rallye, ce moment assez incroyable où on se reconnecte au monde qui nous entoure. Il en est de même ici.

    Lors de ces premiers tours de roues, j’ai beaucoup aimé l’Opel Adam R2 et la Ford Fiesta R5. Cela fait plaisir de retrouver des voitures modernes, de dernières générations dans un jeu vidéo, même si les WRC 2017 manquent (pas de licence WRC/FIA), tout comme la génération précédente. Pour retrouver une WRC, il faut taper dans les Impreza WRC 2001, Focus WRC 2001 et 2007. OLD! J’ai aussi commencé l’école de pilotage. C’est pas mal, c’est intéressant mais je trouve que les défis sont vites réglés, passés. A voir. Le mode carrière est intéressant aussi, commençant par de petits rallyes, j’aime bien cette marge de progression identique à nos rallyes IRL. J’ai aussi beaucoup aimé la réalité dans le détail, par exemple des soucis de transmission, des soucis moteur, des crevaisons, le fait de pouvoir choisir le nombre de roues de secours embarquées, pouvoir choisir le type de réparation, normale ou rapide, à l’assistance. Sans parler des voitures qui abandonnent le rallye et qu’on découvre sur le bas côté d’une spéciale, avec un copilote faisant signe, avec un triangle de sécurité au pied… Tellement vrai!

    Je regrette qu’il n’y ait pas de rallyes complets à disputer sans devoir choisir nous même les spéciales, de même pour les championnats. On a d’ailleurs là un manque cruel de différents rallyes, dont l’Allemagne qui était pour moi un des plus beaux rallyes jamais vu en jeux vidéo. Je pense que Codemasters ajoutera de nouveaux rallyes à l’avenir, tout comme des voitures, mais pour conclure ce premier papier, j’avoue que les rallyes en live avec d’autres concurrents du réseau sont de petits bonheurs… avec une victoire à mon actif, déjà! :)

    J’ai, je pense, encore pas mal de choses à découvrir. Je vous en reparlerai peut être. En attendant, je vous laisse. J’ai une Adam R2 en double file ;-)

  • Le rallye vu du ciel

    Le rallye vu du ciel

    Il y a un peu plus d’une décennie, Jean-Marc Pastor avait eu l’idée de suivre la saison 2004 du Championnat du Monde des Rallyes en hélicoptère. Seize manches, du Monte-Carlo à l’Australie en passant par la Suède, le Mexique, la Nouvelle-Zélande, le Japon ou la Corse, à photographier les exploits des Petter Solberg, Sébastien Loeb, Marcus Grönholm, Carlos Sainz ou Markko Martin à une époque où six constructeurs étaient officiellement engagés. Si l’aventure n’a pas pu se poursuivre pour différentes raisons, elle a souligné l’extraordinaire relation qui existe entre les hélicoptères et le rallye.

    C’était le cas en 2004, c’est encore le cas en 2017, surtout pour suivre le Rallye de Sardaigne. Difficile d’accès par des vols réguliers avec un passage obligé par Milan ou Rome en partant de Paris, l’île devient plus accessible en partant de Figari à bord d’un Ecureuil.

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    Décollage au bout du petit aéroport du sud de la Corse, passage au-dessus des falaises de Bonifacio avant de passer par les Bouches… Une dizaine de kilomètres plus loin, l’hélicoptère survole déjà la Sardaigne. En restant à basse altitude, afin d’éviter de gêner le trafic aérien, l’île italienne dévoile un paysage bien plus aride que sa voisine française.

    Atterrissage au milieu de nulle part, face au départ de la sixième épreuve spéciale. Au terme du décompte, accélération de 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes pour un gros freinage sur asphalte et un 90 gauche étroit entre deux murets. L’accélération sur terre qui suit permet de se lancer réellement pour les quatorze kilomètres qui suivent. Le temps de voir les WRC passer toutes les trois minutes, avec un meilleur temps pour Esapekka Lappi devant Hayden Paddon, retour dans l’hélicoptère pour le chrono suivant…

    Quelques dizaines de secondes plus tard, l’oiseau de plus de 700 chevaux se pose avant l’arrivée de Sébastien Ogier qui ouvre la route dans Monte Olia. L’environnement est fantastique avec un virage à droite serré dans une descente puis deux bosses avant une montée à pleine charge. Leader du championnat, Ogier balaie, sa Ford Fiesta RS WRC peine à trouver de la motricité. Derrière, les Toyota et les Hyundai semblent plus à l’aise. Notamment Thierry Neuville sur cette courte portion. Le chrono donne à nouveau l’avantage à Lappi devant Latvala et Neuville ex-aequo.

    Le trajet suivant est un peu plus long avec le survol de montagnes et d’un lac pour se poser au cœur d’un champ d’éoliennes. Les 380 chevaux des nouvelles WRC parlent dans ce passage très rapide avec une trajectoire tendue. Dani Sordo, qui venait de perdre des minutes à cause d’une durite, devance ses rivaux de plus d’une demi-seconde au kilomètre !

    De retour au parc d’assistance basé à Alghero, la première journée se termine avec Hayden Paddon au premier rang, devant son équipier Thierry Neuville. Les deux Hyundai devancent alors Ott Tanak (Ford), Jari-Matti Latvala (Toyota), Mads Ostberg (Ford), Juho Hänninen (Toyota) et Sébastien Ogier (Ford)…

    A suivre.