Catégorie : Essais

Rencontre : BMW i3

C’est la star de l’été ! Avec sa gamme « i », BMW entend révolutionner l’automobile. En attendant sa commercialisation, la BMW i3 secoue déjà les unes des journaux spécialisés et crée des pages de commentaires sur nos sites. J’ai eu le privilège de m’installer dans l’habitacle… Premières sensations.

Une BMW i3 est présentée dans la vitrine du « George V » dédié à la marque. Ce modèle statique permet de se concentrer sur les nouveautés proposées par cette i3 en dehors du spectre purement mécanique.

Ouverture de la portière… Sensation positive : il y a du poids, sans lourdeur. Pas de grande différence avec une BMW de base. Coup d’œil sur la porte arrière et son absence de poignée. On aperçoit rapidement une pièce plus claire sur la tranche. La petite portière arrière s’ouvre avec aisance. Sans montant central, l’entrée dans l’habitacle devient immense.

Je m’assoie à l’arrière. C’est étrange car je n’ai pas franchement l’habitude de m’installer autre part qu’à l’avant gauche ! L’espace est suffisant pour un adulte. Les jambes profitent des dossiers fins des sièges avant. Mais la décomposition de la banquette arrière en deux places distinctes avec des porte-gobelets au centre est assez gênante. On ne peut pas s’étaler. L’assise est plutôt haute, assez dure.

Grand effet de design, l’extension de la vitre latérale arrière permet de faire entrer beaucoup de lumière. A valider en roulant !

Passage à l’avant. Les sièges de la finition Lodge sont composés de deux matières : un cuir à gros grain et un tissu de laine thermo-actif. Au toucher, le tissu n’a rien de valorisant. Le cuir est plus qualitatif sans concurrencer des sièges haut-de-gamme.

La planche de bord est composé de plusieurs matériaux avec du cuir, du bois d’eucalyptus et des fibres de kénaf. Si le cuir et le bois sont de bonne qualité, la fibre de kénaf – qui possède de très bonnes propriétés isolantes – est simplement affreuse au toucher.

Toujours au toucher, le volant est exceptionnellement confortable. Le cuir choisi donne une sensation d’un grip haut-de-gamme d’une raquette de tennis. La commande de transmission se situe au-dessus du commodo droit. Il permet de passer la marche avant et la marche arrière. C’est assez déroutant mais c’est aussi tout l’intérêt de la gamme « i ». On ne se préoccupe d’une quelconque boîte de vitesses.

Entre les deux sièges, on trouve le frein de parking et la commande iDrive. Au centre de la planche de bord, l’ensemble audio et la climatisation conserve un design bien connu chez BMW.

L’affichage se compose de deux écrans. Le premier est situé derrière le volant et l’écran de contrôle du système de commande iDrive de 8,8 pouces est placé au centre de la planche de bord. Là encore, la qualité des écrans est similaire à celles des autres écrans BMW.

Avec la présence du moteur et des batteries à l’arrière, le coffre perd de nombreux dm3 avec un plancher très haut. A l’avant, un espace de rangement est aménagé en forme d’un profond bac.

« Extraordinaire » par ses choix techniques, la BMW i3 marque aussi sa différence par son design et son aménagement intérieur. L’amalgame de matière plaira aux plus « branchés », principale cible de cette première génération de voiture électrique. En revanche, les matériaux et certains choix – comme l’affichage intégré dans deux écrans – dérouteront les plus conservateurs. Mais encore une fois, ils n’étaient certainement pas ciblés !

8 août 2013
Essai FIAT 500C : histoire contemporaine

Du soleil, l’Autriche, les Alpes, une FIAT, un cabriolet… Décor planté. Découverte de la FIAT 500 C entre Vienne, Linz et Graz en profitant de l’été.

Durant les années 30, le gouvernement italien impose à Giovanni Agnelli – fondateur de FIAT – de concevoir une petite voiture à moins de 5 000 lires pour motoriser le pays. Un tarif deux fois moindre que la moins chère des FIAT d’alors, la 508 Balilla.

Agnelli se voit dans l’obligation de mener le projet… Il choisit de former une équipe expérimentale, sous la direction d’Oreste Lardone, pour créer un modèle 100 % nouveau. Lardone opte pour une voiture à quatre places, équipée d’un moteur bicylindre de 500 cm3 refroidi par air et traction avant.

Le premier prototype sort du Lingotto à l’été 1931… Et prend feu à cause d’une fuite de carburant. Lardone est licencié et Agnelli promet de ne plus jamais construire de traction.

Le Président du Conseil Benito Mussolini pousse néanmoins pour faire avancer son idée. En 1936, la FIAT 500-A est présentée au Salon de Turin. Commercialisée à 8 900 lires, elle devient rapidement un succès commercial, avant et après-guerre.

En 1957, FIAT présente la Nuova 500. La première série, très dépouillée avec seulement deux places, est un échec. La réaction est immédiate et la 500 se multiplie. Moteur plus puissant pour la « A » (15 chevaux), version sportive pour la « B » (21 chevaux), toit ouvrant en toile pour la « C » et présentation fourgonnette pour la « D » Giardiniera. En 1965, la « F » est le modèle restylé. Il sert de base à la « L » (pour luxe) qui deviendra la version la plus vendue. Et enfin la « R », dernière Nuova 500 produite alors que la FIAT 126 était déjà lancée sur le marché.

Après les 126 (1972-2000), Cinquecento (1991-1998), Seicento (1998-2010), FIAT renoue avec son modèle emblématique en 2007 et présente une nouvelle 500.

Dans un premier temps, une seule carrosserie est proposée. Puis la 500 est déclinée en version Abarth, « C » pour cabriolet, « L » pour large (et non plus luxe comme la précédente) puis « L Trekking » au look plus baroudeur.

Pour coller à l’histoire de la Nuova 500, il était normal que FIAT propose une 500 C sur la base de la troisième génération de la 500. Et plutôt qu’un cabriolet traditionnel, Turin a opté pour une solution reprise de la première 500 C : un toit en toile courant du sommet du pare-brise jusqu’au coffre.

Le cabriolet reprend donc la base de la 500 en conservant les arches latérales. Le toit, en toile doublé, coulisse électriquement jusqu’au coffre. Il faut une vingtaine de secondes pour couvrir la totalité de la cinématique avec plusieurs paliers.

Si l’impression d’espace et de liberté est inférieure à celle d’un cabriolet classique, les différentes positions d’ouverture du toit permettent de faire varier les plaisirs selon la vitesse de déplacement.

Capote totalement rangée, il est possible de rouler à 130 km/h sans gêne. Seuls les nombreux tunnels des autoroutes des Alpes autrichiennes sont particulièrement agaçants, car trop bruyants.

La version essayée cachait le moteur 1,2 L. déjà utilisé par la Panda depuis une dizaine d’années. Il développe 69 chevaux et 102 Nm de couple à 3 000 tours/minute. Sans caractère, il permet de rouler à vitesse modérée, cheveux au vent. La consommation est annoncée à 5,1 litres au 100 kilomètres en cycle mixte (6,0 litres durant l’essai) avec une vitesse de pointe de 160 km/h et le 0 à 100 km/h en 12,9 secondes. Accompagné par une boîte de vitesses à cinq rapports bien étagée et parfaitement commandée, il émet un son bien plus agréable que dans la Panda. Une caractéristique qui s’avère profitable lorsque le toit est ouvert.

En ville, la FIAT 500 conserve ses qualités. La version « C » montre les mêmes aptitudes à se faufiler partout grâce à sa taille réduite (3 546 millimètres de longueur pour 1 627 millimètres de largeur) et une direction très légère. Mais dans cette configuration, le conducteur perd une bonne partie de la visibilité arrière. Un moteur un peu plus performant est à conseiller. Sur son blog « En Voiture », Matthieu Turel dit le plus grand bien du 1,4 L. de 100 chevaux couplé à la boîte robotisée Dualogic. De quoi profiter au maximum du ciel bleu et du soleil.

Aussi sympathique soit-elle en ville, la 500 manque de dynamisme sur route. Le moteur, toujours, mais aussi les liaisons au sol souffrent d’insuffisances qui empêchent de pleinement apprécier les virages autrichiens.

A 16 750 euros (hors option), la FIAT 500 C Lounge 1.2 8v 69ch fait payer cher son toit en toile (+ 2 800 euros par rapport à la 500 équipée du même moteur et de la même finition (air conditionné, kit chrome, pack connecté Blue&Me). Mais elle permet aussi de vivre la route (ou la ville) autrement.

L’AUTO est-elle cult ?

Mais plus on regarde la FIAT 500 C, plus on arrive à se convaincre que cette configuration fait la part belle à la ligne et à la ville. Les nombreuses options permettent de personnaliser sa propre mini-citadine, toujours craquante et agréable lorsque la météo est favorable. Une voiture plaisir dans le sens le plus noble du terme. Mais il est nécessaire de choisir un moteur plus performant avec un prix compris entre 18 et 19 000 euros pour en profiter pleinement.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : 4 cylindres en ligne 8 soupapes
Cylindrée : 1 242 cm3
Puissance : 69 chevaux (51 kW) à 5 500 tours / minute
Couple : 102 Nm de 3 000 tours / minute
Transmission : aux roues avant
Pneumatiques : 185/55 R15
L/l/h (mm) : 3 546 / 1 627 / 1 468
Poids à vide : 865 kg
Capacité du coffre (l.) : 182
Vitesse maximale : 160 km/h
0-100 km/h : 12,9 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,4 / 4,3 / 5,1
Emissions de CO2 : 119 g/km

23 juillet 2013
Essai BMW X1 : cœur de cible

Devenu le modèle le plus vendu par BMW sur le territoire français en 2011, le X1 est désormais le cœur de gamme de la marque allemande. Un cœur de gamme sans surprise tant BMW s’est penché sur l’attente de ses clients pour proposer un modèle en phase avec leurs besoins.

BMW a cédé avec brio à la mode des crossovers. En 2000, le X5 fut le premier d’une gamme qui n’a cessé de s’enrichir. Après le X3 et le X6, la marque munichoise a élargi son offre avec un « petit » X1.

Avec 4454 millimètres de longueur, le X1 n’est pourtant pas vraiment compact. C’est près de sept centimètres de plus qu’un Audi Q3 et trois centimètres plus grand qu’un Volkswagen Tiguan. La ligne est équilibrée et fait oublier l’aspect parfois massif de ses grands frères.

Dans sa finition XLine, quelques éléments mats viennent souligner la carrosserie, sans être ostentatoires. La couleur du modèle d’essai – Valencia Orange à 750 euros – est du plus bel effet. Le cuir clair (option à 1 100 euros) et les baguettes décoratives en bois offrent une très belle note à l’habitable.

Toujours à l’intérieur, les corrections apportées lors d’une légère mise à jour en septembre 2012 ont fait le plus grand bien au « nouveau » X1. Le tableau de bord est bien mieux assemblé. On y retrouve ce qui fait le charme de BMW. Le grand écran central est parfaitement placé et offre la possibilité d’accéder à des dizaines d’applications via le Controller iDrive qui reste une référence dans le domaine.

L’un des principaux atouts de ce X1 est son ensemble moteur / boîte. Le quatre cylindres diesel de 1 995 cm3 développe 184 chevaux avec un couple maximal de 380 Nm dès 1 750 tours/minute en s’appuyant sur la technologie TwinPower Turbo.

Deux turbocompresseurs sont combinés pour améliorer le rendement selon l’ouverture des papillons. Et la consommation est contenue à 4,9 litres / 100 kilomètres avec un nouveau système d’injection à rampe commune et une transmission aux seules roues arrière.

La boîte automatique à 8 rapports (option à 2 200 euros) est d’une efficacité remarquable. Mais il faut souligner que ce X1 est loin d’avoir des capacités équivalentes aux autres productions de la marque bavaroise. Un crossover est tout simplement moins plaisant à conduire et moins confortable qu’une bonne berline, et quasiment quelle que soit son origine.

L’expérience de conduite est remarquable. La souplesse du moteur et les efforts imperceptibles de la transmission se marient totalement à la collection de services embarqués. Le régulateur de vitesse à fonction freinage ou le service de conciergerie apportent un réel plus au conducteur.

Avec toutes les options, ce BMW X1 sDrive20d 184 ch XLine est affiché à 46 150 euros (35 500 euros de base). Un tarif conséquent qui reflète la personnalisation du modèle essayé… Il parait néanmoins difficile de se passer des fonctionnalités proposées. Et c’est peut-être là le problème majeur de ce X1. On ne se lasse pas de son habitacle connecté ! En premier prix, un BMW X1 sDrive 16d 116 ch est proposé à 28 750 euros.

L’AUTO est-elle cult ?

Ce n’est pas la meilleure BMW mais elle offre tout ce que l’on peut attendre d’une voiture de la marque dans un crossover de moins de 4,50 mètres.

Le prix est aligné sur le pedigree et les prestations proposées. C’est sans doute un peu cher mais finalement en relation avec le marché. Il ne reste plus qu’à souhaiter que les ingénieurs de BMW dote ce X1 des qualités dynamiques de ses berlines pour en faire un modèle d’exception.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne 16 soupapes, TwinPower Turbo
Cylindrée : 1 995 cm3
Puissance : 184 chevaux (135 kW) à 4 000 tours / minute
Couple : 380 Nm de 1 750 tours / minute
Transmission : aux roues arrière
Pneumatiques : 225/50 R17
L/l/h (mm) : 4 454 / 1 798 / 1 545
Poids à vide : 1 575 kg
Capacité du coffre (l.) : 420
Vitesse maximale : 205 km/h
0-100 km/h : 7,9 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 5,6 / 4,7 / 5,0
Emissions de CO2 : 132 g/km

10 juillet 2013
Essai Chevrolet Orlando : Tu vuo fa l’americano

Plus encore que par son logo américain, le Chevrolet Orlando possède de nombreux attributs qui marquent son origine… Et pourtant, il n’est pas produit aux Etats-Unis et y est encore moins en vente ! Essai de l’un des symboles de la globalisation d’une marque devenue mondiale.

Ni break, ni monospace, le Chevrolet Orlando ne se classe pas dans une catégorie clairement définie. Ce véhicule sept places combine un peu tout. Un vrai « crossover » parmi différentes formes.

S’il adopte le nom d’une ville floridienne et qu’il conserve un look très américain, le Chevrolet Orlando est un modèle à vocation globale… Reprenant l’idée du concept Orlando présenté au Mondial de l’Automobile de Paris en 2008, l’Orlando est assemblé dans l’usine de Gunsan en Corée du Sud et proposé en Europe, en Asie, en Afrique et au Canada. Quasiment partout sauf aux Etats-Unis !

Le renouveau de Chevrolet

Marque centenaire, propriété de General Motors depuis 1918, et aujourd’hui le constructeur le plus représentatif de l’ancien premier groupe automobile mondial, Chevrolet est en pleine renaissance.

Depuis 2005, et pour la première fois depuis 1968, Chevrolet fait son retour sur le continent européen au cœur d’un important projet global. Les voitures frappées du nœud papillon sont visibles partout dans le monde, excepté en Océanie où elles sont appelées Holden.

Une fois l’épisode « Chapter 11 » de General Motors passé, Chevrolet a repris sa croissance. Depuis 2009, les ventes mondiales ont progressé de 39%. Et si le rebond est notable aux Etats-Unis, Chevrolet profite surtout de nouvelles ventes sur tous les continents. En 2010, pour la première fois dans l’histoire de la marque fondée par un Suisse passionné de sport automobile, le premier marché de Chevrolet n’était pas les Etats-Unis… C’était la Chine !

En Europe, la gamme s’installe d’année en année avec la constitution d’une porte-feuille complet regroupant les citadines Spark et Aveo, la berline Cruze, les « SUV » Trax, Captiva et Orlando, l’électrique Volt et les sportives Camaro et Corvette.

De quoi placer Chevrolet à la seizième place du classement des marques les plus vendues sur le marché français en 2012. C’est mieux que Seat, Skoda ou MINI, avec 1,3% du marché…

Un vrai « SUV »

Visuellement, l’Orlando joue sur la transversalité des catégories. Les passages de roues sont très marqués avec une hauteur de caisse importante – comme un 4×4 – alors que toutes les versions se limitent à une transmission aux roues avant. Loin du dessin habituel du monospace, la cassure est très nette entre le capot et le pare-brise. Et la partie arrière s’avère massive. Difficile donc de le ranger dans une catégorie… A moins que ce soit l’essence même du « crossover ».

La principale caractéristique de cet Orlando est de proposer sept places en trois rangées. En 4,652 mètres, avec un empattement de 2,760 mètres, il est possible d’installer sept personnes en « condamnant » le coffre.

A l’avant, l’impression d’espace est positive. En hauteur, longueur et largeur, les grands gabarits n’auront aucun mal à se mettre à l’aise. Le tableau de bord adopte un dessin original avec un grand écran central. Plusieurs espaces de rangements sont aménagés, en particulier au centre de la console centrale, derrière les commandes de l’autoradio et de la navigation. Le rétro-éclairage « bleu glacier » de l’instrumentation est du plus bel effet.

Sur la banquette arrière, même constat. L’espace est important. Elle est rabattable 2/3, 1/3 et peut offrir un accès aux deux sièges escamotables, disposés dans le coffre.

C’est là que l’imposant espace alloué aux passagers se paie. En configuration 5 places, l’Orlando doit se contenter d’un coffre de 454 litres. Banquette rabattue, le volume passe à 852 litres. Et en sept places, l’espace restant n’est plus vraiment assimilable à un coffre.

Un style américain

Sous le capot, Chevrolet a placé un moteur 2 litres turbo diesel de 163 chevaux couplé à une boîte de vitesses mécanique à 6 rapports. Performant lorsque l’Orlando est lancé, l’ensemble est moins à l’aise en ville… Il est vrai que ce n’est pas son terrain de prédilection. Le rayon de braquage record est néanmoins un atout considérable. Nouveauté de l’année 2013, ce moteur est désormais équipé d’un système Start & Stop qui permet de baisser les émissions de CO2 à 139 grammes par kilomètre.

En action, il s’avère particulièrement adapté même s’il ne faut pas hésiter à rouler à 2 000 tours / minute pour profiter du couple maximum. Les accélérations sont sécurisantes (10,3 secondes pour atteindre 100 km/h) et le sixième rapport rend les trajets à 130 km/h plutôt confortables.

Sur les routes moins rectilignes, le gabarit de l’engin est plus pénalisant. Avec plus de 4,65 mètres de longueur et 1,87 mètre de largeur, 1 655 kilogrammes à vide, le Chevrolet Orlando profite pourtant de liaisons au sol assez dynamiques pour ne pas devenir trop paresseux.

Un équipement complet

Proposé à 26 200 euros, avec le moteur 2 litres de 163 chevaux en finition LTZ, ce Chevrolet Orlando offre un équipement très complet.

A l’intérieur, les quatre vitres sont électriques, la climatisation automatique, un filtre anti-poussières et pollens allergisants, deux rétroviseurs intérieurs, le principal électro-chromatique et l’autre de surveillance, des accoudoirs avant et arrière, un filet de maintien dans le coffre et une finition laquée « Piano » s’ajoutent au régulateur de vitesse, l’allumage automatique des feux, les essuie-glaces avant à déclenchement automatique, l’ordinateur de bord complet, un système audio CD, MP3 avec prise USB, 6 haut-parleurs avec commande au volant, et le radar de recul.

Les rétroviseurs extérieurs sont dégivrants et rabattables électriquement. L’ABS est accompagné par un système de contrôle électronique de trajectoire (ESC) et quatre airbags.

Un pack navigation est proposé en option (présenté sur la version essayée) au tarif de 790 euros. Il regroupe un système de navigation France, le kit mains-libres Bluetooth et une caméra de recul.

L’AUTO est-elle cult ?

Il y a fort à parier que la Chevrolet Orlando n’entre pas dans l’histoire de l’automobile. Loin du rêve américain, Chevrolet mise sur l’utile avec ce crossover très complet.

Ses prestations globales, ses équipements et surtout son prix en font un choix incontournable pour les familles à la recherche d’un véhicule sept places.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne 16 soupapes
Cylindrée : 1 998 cm3
Puissance : 163 chevaux (120 kW) à 3 800 tours / minute
Couple : 360 Nm de 2 000 tours / minute
Transmission : aux roues arrière
Pneumatiques : 215/60 R16 à l’avant – 225/50 R17 à l’arrière
L/l/h (mm) : 4 652 / 1 875 / 1 633
Poids à vide : 1 655 kg
Capacité du coffre (l.) : 454
Vitesse maximale : 195 km/h
0-100 km/h : 10,3 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,4 / 4,7 / 5,3
Emissions de CO2 : 139 g/km

15 juin 2013
Essai Renault Captur : l’orange mécanique tout-chemin

Les 3 et 4 mai derniers, AUTOCult.fr essayait pour vous le petit nouveau de chez Renault, le Captur. C’est sur les routes du pays basque que je prenais le volant de ce joli petit scarabée bicolore attachant, polyvalent et surprenant. Récit.

Petit scarabée bicolore

Nouveau fer de lance de la marque au losange, Captur, apparaît au sein du segment B, celui des Renault Clio, Volkswagen Polo ou Peugeot 208. Sur la base du châssis Clio, le petit dernier se montre haut sur pattes, coloré et bi-ton. Pour faire simple, Captur se situe entre Clio et Modus, avec un design proche de la première citée tout en bousculant les codes habituels d’une berline, s’approchant d’un 4×4, avec un petit style baroudeur bien plaisant. On aime assez.

Depuis la Mini Cooper, qui démocratisa le phénomène des voitures bicolores, de nombreuses voitures sont passées par cette case, avec en partie les toits de celles-ci : Mini Cooper donc mais aussi Opel Adam, Suzuki Swift, Citroën DS3 et bien d’autres. Renault ne pouvait pas passer à côté de ce phénomène rétro, et c’est Captur qui s’en charge. Comme vous avez pu le voir sur notre galerie photo, les peintures de guerre Orange & Noir et Bleu & Ivoire peuvent surprendre mais au final, cela va plutôt bien à Captur. L’accent est aussi mis sur la personnalisation intérieure avec par exemple des dossiers et assises interchangeables à souhaits et lavables en machine. La couleur est présente à bord sans pour autant que cela ne soit criard ou de mauvais goût. Juste assez.

Globe trotter et globe trottoir

Confortable et bien adapté tels les standards du segment B, Captur se montre à l’aise en ville. Sa mécanique (diesel Energy dCi 90 ou essence TCe 120 EDC) se montre souple et bien adaptée, et sa transmission (boîte manuelle ou automatique EDC) du même acabit et bien étagée, d’autant que son poste de conduite légèrement surélevé offre un beau point de vue sur la circulation, sans pour autant se sentir au volant d’un autobus. La conduite se montre alors confortable et facile, assez plaisante.

Si en ville la boîte automatique EDC se montre être un régal de conduite, il faut avouer qu’une fois sorti des agglomérations, elle montre ses limites. Les passages des vitesses sont lents, avec un temps de réponse digne d’un turbo équipant les F1 des années 70. Comment Renault, dont l’expérience en sport automobile n’est plus à démontrer, peut-il encore produire en série une boîte automatique aussi lente et pourtant annoncée comme révolutionnaire ? A confirmer donc, j’ai hâte de tester cela sur le diesel dCi 90 EDC, prévu courant 2ème semestre 2013.

Captur agrémenté d’une boîte automatique n’est donc pas fait pour s’amuser, contrairement au modèle équipé de la boîte mécanique. Avec cette dernière et le moteur diesel dCi 90, nous avons trouvé un certain plaisir à rouler sur les petites routes de l’arrière pays biarrot. Le châssis de Captur s’est montré sécurisant et ne présentait pas de roulis, malgré sa hauteur de caisse et ses jolies jantes 17 pouces.

En tout-chemin, Captur se montre assez à l’aise. Pas question de faire du franchissement ou du tout-terrain mais une fois sorti des sentiers battus, notre star d’un jour se montre dans son élément. Dans certaines régions, équipé de pneumatiques adaptés, Captur se montrera parfait pour passer aisément des centres-villes goudronnés aux chemins de terre des campagne. On aime !

R-Link capture l’écran

R-Link C’est quoi ? R-Link est une tablette intégrée au tableau de bord de Captur. D’ailleurs, R-Link ne sera pas exclusif à Captur mais équipera quasiment l’ensemble de la gamme Renault. Donc cette tablette, qui est en fait un ordinateur de bord évolutif et adapté à chacun, gérera de nombreuses options et services. Entre autres, on y retrouvera le GPS (fourni par TomTom donc top top!), les options habituelles de l’ordinateur de bord, la gestion des appels et des téléphones (carnet d’adresses…), la boîte mail, des outils, des jeux et aussi Twitter par exemple, tandis que l’application Facebook est en développement. R-Link est donc l’outil parfait d’une voiture connectée. On aime.

Techniquement, R-Link est connecté sur le réseau Edge, fourni par Renault. Gratuit durant les six premiers mois après l’achat, ce service d’applications est payant par la suite mais vaudra le coup d’être utilisé dans sa dimension « payante » vu le nombre d’applications réellement utiles disponibles. On pensera particulièrement au système Coyote.

Captur, du pays basque à l’international

Durant ces deux jours d’essais, nous avons parcourus le pays basque de Biarritz à San Sebastian (Espagne). Au programme, la découverte d’une région magnifique via ses grands spots : Biarritz et sa Cité de l’Océan ou son Rocher de la Vierge, Saint-Jean-de-Luz, Guéthary et son spot de surf ou encore Espelette et son piment. Bien entendu, le champ d’action de Captur sera bien plus large que le pays basque. Déjà disponible sur tous les marchés européens où est présent Renault mais aussi en Turquie ou au Maghreb, Captur arrivera en 2016 en Amérique du Sud et en Russie. Il est le premier crossover produit en Europe (Valladolid, Espagne) et vendu en Corée du Sud, où il sera d’ailleurs rebadgé Samsung.

Les tops & flops

Top : on aime :
− le concept « mi Clio / mi SUV »
− le système R-Link
− sa garde au sol rehaussée (20 cm)
− les volets automatiques, qui empêchent l’air de pénétrer dans le compartiment moteur lorsque qu’il n’est pas nécessaire. L’aérodynamisme est ainsi amélioré.
− la boîte à gants coulissante « Easy Life », facile d’accès pour le conducteur
− la sellerie dézippable « Zip Collection » interchangeable et lavable en machine
− sa « citadinalité en campagne »
− l’aide au démarrage de série

Flop : on aime moins :
− la lenteur de la boîte automatique EDC
− l’emplacement de la carte SD (qui se déconnecte dés qu’on la touche, ou presque)
− la qualité des plastiques
− pas de 4 roues motrices de prévues

La conclusion

Au final, je vois Captur comme une auto facile à conduire, citadine et pratique, offrant d’intéressantes fonctionnalités à des prix très corrects au sein du segment B. Ses rangements faciliteront l’utilisation familiale de ce produit inédit de la gamme Renault, qui remplace plutôt bien Modus. Ses nombreuses combinaisons de couleurs bitons, ses inserts de couleurs et ses ambiance intérieures permettront de garantir une personnalisation parfaite, tout en assumant un style certain et assumé. Petite famille branchée, vivant en ville et désirant s’évader de temps à autre à la campagne, Captur est fait pour vous.

Jean-Charles

8 mai 2013
Rencontre : Renault ZOE

Enfin ! Il y a des années que l’on attend un nouveau modèle abordable capable de révolutionner le marché automobile. Renault propose ZOE, une citadine « normale » et tout à fait différente de l’automobile telle que nous la connaissons.

Avant un essai plus complet, l’envie de me mettre au volant de cette Renault ZOE a vaincu ma patience. Direction de Centre d’Essai Z.E. de l’Île Seguin (ouvert à tous) pour parcourir deux petits kilomètres sur circuit fermé au volant d’une voiture révolutionnaire.

Ce parcours minimaliste ne permet pas de faire le tour des capacités de la voiture mais il permet de valider certaines idées…

Si vous rêviez d’une voiture électrique abordable et que cette ZOE vous plait, vous avez toutes les chances d’être conquis. Une fois les problèmes de recharge de batterie réglés (installation d’une wallbox quasi obligatoire), vous aurez une vraie voiture, performante dans un environnement urbain.

En revanche, si vous comparez encore cette ZOE à des modèles plus conventionnels, que vous espérez couvrir régulièrement 200 kilomètres sans pause ou que vous n’avez aucune envie de branchez votre voiture à une prise électrique dédiée, il sera plus difficile de vous convaincre. Mais vous n’êtes pas une cible !

Proposée à partir de 13 700 euros + 79 euros / mois de location de batterie (15 700 euros en version d’essai), la Renault ZOE est bien équipée (climatisation automatique, carte mains libres, lève-vitres avant et arrière électriques, allumage automatique des feux et de l’essuie glaces, régulateur et limiteur de vitesse, autoradio 6HP, R-Link) mais les plastiques durs ne sont vraiment pas flatteurs.

Pour les petits rouleurs, les très franches accélérations du moteur électrique de 65 kW (soit 88 chevaux) et 222 kW sont surprenantes pour une citadine de 1 428 kilogrammes.

5 mai 2013
Essai BMW M135i : effet de mode

Mise en garde : un « M » placé dans l’appellation d’une BMW n’est pas synonyme de radicalité. Exemple avec cette M135i qui s’inscrit dans la nouvelle gamme « M Performance ». Il y a bien 320 chevaux sous le capot mais ils sont aussi capables de se faire discrets…

Le Domaine des Etangs est l’un de ces lieux cachés au « milieu » de la France. Une propriété allongée sur 850 hectares autour d’une seigneurie aux tours fortifiées. Un air de campagne où le soleil patiente une partie de la matinée – laissant la brume quitter la surface des fameux étangs – avant d’éclairer les bâtisses en pierres sèches transformées en chambres charmantes.

Dans cet univers où la faune et la flore conservent leur priorité, les échappements de la BMW M135i tentent de se faire discrets. Les larges pneus mènent vers la sortie du domaine. Pas question de déranger l’ambiance tranquille de ces 25 kilomètres de routes privées… Direction le Parc Régional Périgord Limousin. En route !

Après avoir failli disparaître au lendemain de la seconde guerre mondiale, BMW redevient une marque conquérante avec l’arrivée d’Herbert Quandt, fils du fondateur Günther Quandt. Il remodèle toute la gamme et entame une profonde politique sportive pour en montrer les qualités.

Les succès de la 1800 Ti incitent BMW à intensifier son engagement. BMW Motorsport apparait en avril 1972. L’équipe gagne en Formule 2 et en Touring Car avec la 3.0 CSL autour d’un slogan marquant : « BMW vit avec les sports mécaniques ».

La division sportive se voit fixer un nouvel objectif : produire un coupé destiné à être commercialisé. La monstrueuse M1 arrive en 1978. Et une plus conventionnelle M535i suit en 1979. BMW commence à écrire son histoire autour du « M » de Motorsport. Au fil des années, les M5 et 635 CSI (1984) et M3 (1986) sont les fondations de l’actuelle gamme. Désormais, la quasi-totalité des modèles BMW possède sa version radicale « M ».

En devenant de plus en plus une « marque », M a attiré de nouveaux clients, désireux d’adopter le logo sans forcément vouloir une voiture aussi radicale, ou aussi chère. BMW a donc créé des finitions « M Sport » puis toute une gamme baptisée « M Performance » pour élargir son champ d’action.

Les premiers modèles à recevoir ce traitement furent les M550d, X5 M50d et X6 M50d, trois modèles équipés du moteur diesel 6 cylindres en ligne TwinPower Turbo de 381 chevaux et 740 Nm… Des inconditionnels se sont étouffés en voyant ce « M » majuscule associé à un « d » minuscule. Mais ils n’étaient pas ciblés. Désormais, c’est le moteur essence six cylindres en ligne TwinPower Turbo de 320 chevaux et 450 Nm qui permet à la Série 1 de devenir M135i !

Cette BMW M135i possède deux facettes. En quittant le Domaine des Etangs, on roule sur le mode ECO PRO. L’utilisation du moteur est alors optimisée pour réduire la consommation de carburant, jusqu’à 7,5 litres / 100 kilomètres. L’expérience peut être prolongée sur de plus longs trajets avec le mode COMFORT. Là, l’électronique embarquée s’occupe de la gestion du moteur, de la direction et des lois d’amortissement pour avaler les kilomètres…

Mais, entre Charente et Haute-Vienne, c’est avec le mode SPORT, voire SPORT + qui bride un peu plus l’effet de l’ESP, que l’on peut apprécier les qualités de la M135i (à prononcer M-une-35-i).

Pour parler musique, changer de mode c’est passer de Grant Green à Dr. Dre. Même sample mais partition méconnaissable.

Ligne droite, accélérateur enfoncé à 50 % en COMFORT… On enclenche le mode SPORT. Dans l’instant, le caractère de cette Série 1 est totalement modifié. Le moteur délivre beaucoup plus de couple et la montée en régime est largement plus franche. Sans même bouger le pied de l’accélérateur. La direction, l’amortissement sont durcis.

Les performances sont au rendez-vous. 320 chevaux à 5 800 tours / minutes et 450 Nm à partir de 1 300 tours / minutes. C’est le fruit de la technologie « M Performance TwinPower Turbo » qui regroupe un turbocompresseur à double entrée, une injection directe, une distribution variable et un calage variable des arbres à cames.

Le tout est parfaitement servi par une boîte de vitesses automatique à huit rapports (option à 2 350 euros). Développée en collaboration avec ZF, cette transmission « sport » à 8 rapports est un apport indéniable. Elle se mue en commande séquentielle qui sera vite laissée de côté pour profiter des palettes au volant, confortables et réactives. Les rapports montent et descendent sans temps mort et sans le moindre à coup, accompagnés par la musique du 6 cylindres. Le moteur est très vite en action et la puissance arrive avec une très grande linéarité. Les roues arrière poussent très forts au fur et à mesure que l’on approche des 7 000 tours/minute.

La suspension adaptative se met au diapason. Des capteurs mesurent en continu les données de marche et du profil de la route et pilotent en conséquence les électrovannes des amortisseurs. Combiné à la direction, le comportement change véritablement selon le mode choisi.

D’un virage à l’autre, la M135i aime l’action. La linéarité du 6 cylindres en ligne conjuguée au châssis, légèrement rigidifié (+ 5 kilogrammes) et abaissé de 10 millimètres par rapport aux autres Série 1, fait presque oublier les 320 chevaux et les vitesses atteintes pour une berline compacte.

Sur route, l’ensemble est parfaitement équilibré. Ceux qui ont pu l’essayer sur circuit regrettent l’absence d’autobloquant mécanique… Mais l’utilisation n’est plus la même.

Cette M135i se place entre les finitions « M Sport » et les vraies « M ». Dans cette configuration, la Série 1 est trahie par quelques appendices agressifs. Outre le Hofmeister-Kink plus marqué et les vitres avant sans encadrement de la version 3 portes, les boucliers et les jantes permettent de différencier la M135i d’une Série 1 plus standard. Les gros étriers de freins bleus, quelle que soit la teinte de la carrosserie, la double sortie d’échappement et les jantes 18 pouces sont des signes distinctifs supplémentaires.

A l’intérieur, l’ambiance BMW est préservée. Quelques signatures « M » avec l’ajout d’aluminium donnent une image un peu différente de l’habitacle des autres modèles. Pour ceux qui voudront se passer de la sonorité du 6 cylindres, l’option Harman Kardon est à recommander : 360 Watts, 12 haut-parleurs contre 520 euros.

Sur cette version 3 portes, l’accès aux places arrière est facilité par une fonction Easy Entry électrique qui permet d’avancer les sièges avant. En option, il est possible de choisir de n’avoir que deux places à l’arrière.

L’AUTO est-elle cult ?

Il faut considérer que cette BMW M135i n’est qu’une « simple » Série 1, avec le design à peine renforcé de la petite BMW et des mensurations de berline compacte. Dans ce cas, l’ensemble procure de géniales sensations grâce à un ensemble moteur – boîte de vitesses de référence.

Plus puissante que n’importe quel autre Série 1, cette M135i ne trouve aucune équivalence dans la gamme BMW. Pour trouver plus radical, il faudrait craquer pour une Z4, voire une M3. Pour 44 850 euros en version de base, aucune autre berline compacte ne propose autant sur une gamme aussi large.

Si l’objectif est de conduire une voiture dont la ligne parvient à se cacher dans le trafic tout en bénéficiant d’un tempérament sportif, la BMW M135i est à essayer !

Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

Quelques données :
Moteur : 6 cylindres en ligne 24 soupapes
Cylindrée : 2 979 cm3
Puissance : 320 chevaux (235 kW) à 5 800 tours / minute
Couple : 450 Nm de 1 300 à 4 500 tours / minute
Transmission : aux roues arrière
Pneumatiques : 225/40 R18 à l’avant – 245/35 R18 à l’arrière
L/l/h (mm) : 4 324 / 1 765 / 1 421
Poids à vide : 1 515 kg
Capacité du coffre (l.) : 360
Vitesse maximale : 250 km/h
0-100 km/h : 4,9 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 10,3 / 5,8 / 7,5
Emissions de CO2 : 175 g/km

24 mars 2013
Rencontre : BMW Série 3 GT

BMW organisait une double présentation de sa BMW Série 3 GT aujourd’hui. Parallèlement à la révélation du troisième modèle de la famille Série 3 à Munich, BMW France regroupait quatre voitures dans son espace dédié Avenue George V.

Positionnement
La GT ressemble à une Série 3 Berline avec un hayon. Dans les faits, les côtes différent sensiblement et pas seulement à l’arrière. Elle offre davantage d’espace que la Touring et est plus chère à l’achat. BMW veut rendre la Série 3 « plus exclusive, plus habitable et plus fonctionnelle » avec cette GT qui ne devrait pas phagocyter le rester de la gamme. A l’image de la Série 5 GT, elle doit conquérir de nouveaux clients.

Design
Plus statutaire, cette GT est plus haute qu’une Touring de 81 millimètres, plus longue aussi de 200 millimètres. L’empattement gagne 110 millimètres. La face avant est visuellement plus imposante avec un double haricot agrandi. Les entrées d’air sont également travaillées pour donner une impression de largeur au pare-chocs avant. Un nouveau système de conduite de l’air est proposé pour mener le flux du spoiler avant vers les roues afin de créer un rideau d’air devant les jantes. Ce flux est récupéré derrière la roue et ressort par l’aile avant via un nouvel appendice. Ces deux dérivations permettent d’améliorer la pénétration dans l’air et de gagner – chacune – un gramme de CO2 par kilomètre.

Vie à bord
Plus longue et dotée d’un empattement plus important, cette Série 3 GT offre un espace aux jambes plus que suffisant à l’arrière. Même les plus grands ne seront jamais gênés par les sièges avant. Seule la hauteur du toit pourra poser problème aux double-mètres. De nouveaux éclairages font leur apparition avec des éléments de fibre optique installés dans l’habitacle et configurable pour créer une ambition blanche ou plus orangée.

Le coffre est l’autre grand gagnant de cette nouvelle forme. 520 litres de base et jusqu’à 1 600 litres en abattant la banquette arrière, c’est à chaque fois mieux que le break. Et, comme sur la Série 3 Touring, le coffre s’ouvre d’un simple geste du pied sous le pare-chocs.

Conduite
Modèles de présérie qui ne sont pas destinés à rouler (après toute la campagne de présentation, ces modèles seront simplement broyés à leur retour en Allemagne), les Série 3 GT présentées aujourd’hui sont restées muettes. BMW promet les mêmes qualités que les autres Série 3. Seule différence notable : afin de corriger la perte d’appui du train arrière avec le nouveau dessin très fluide du toit, un aileron se met en place dès 80 km/h.

Cette Série 3 GT sera présentée au Salon de Genève dans un mois puis disponible en France avec trois motorisations : deux turbo Diesel 2.0 litres 143 (318d) et 184 (320d) chevaux et un essence 2,0 litres turbo 184 chevaux (320i). Au début de l’été, la gamme sera enrichie avec l’arrivée, notamment, des 325d de 218 chevaux, 328i de 245 chevaux et 335i de 306 chevaux, en version 4 roues motrices XDrive uniquement, pour le haut-de-gamme. Le Pack M Sport sera aussi ajouté aux finitions Lounge, Modern, Sport, Luxury.

Selon nos estimations, la Série 3 GT devrait être proposée avec un surcoût compris entre 1 500 et 2 000 euros. Par rapport à la version Touring, soit un premier prix autour de 36 400 euros.

7 février 2013
Essai Chevrolet Spark : une offre à 6 490 euros

Une voiture neuve à 6 490 euros… C’est ce que propose Chevrolet pour le lancement de sa Spark légèrement modernisée pour cette nouvelle année. Un prix imbattable sur le marché hexagonal.

Présent en France depuis seulement huit ans, Chevrolet – quatrième marque à l’échelle mondiale – poursuit son offensive. Aux côtés des Corvette, Camaro ou Orlando à l’accent très américain, la marque au nœud papillon propose aussi des modèles plus « européens » avec l’Aveo et la Spark.

Pour accompagner un restylage très mesuré, Chevrolet propose des offres vraiment alléchantes. En prix d’appel, la Spark LS tombe de 9 390 euros à 6 490 euros. C’est un prix catalogue net, pas de négociation à entreprendre, pas de problème de stock, ce tarif est assuré jusqu’au 31 mars 2013.

Bémol toutefois. Cette Spark LS représente un modèle d’entrée de gamme. Pas de vitres électriques, pas de climatisation, pas de verrouillage centralisé : le strict minimum avec un moteur 1,0 L. de 68 chevaux, l’ABS et quatre airbags.

La version d’essai proposée présentait bien d’autres atouts. Pour 9 400 euros, la Spark LTZ peut compter sur un moteur 1,2 L. de 81 chevaux et de nombreux équipements : climatisation, vitres avant et arrière électriques, radars de recul, jantes 15 pouces…

En plein Paris, les mensurations de la Spark sont parfaites. 3,64 mètres de long et 1,597 mètre de large, elle est parfaitement adaptée à nos rues. Le moteur de 81 chevaux se montre suffisant pour emmener les (seulement) 864 kilogrammes. La direction est d’une légèreté absolue. Sur le parcours proposé, de part et d’autre de la Seine en plein centre de Paris, la Spark se montre dans son élément. Seuls les pavés font passer un moment difficile aux passagers… Mais aucune citadine ne passe le test de la Place de la Concorde dans ce domaine !

Avec un empattement de 2,375 mètres, l’espace intérieur est suffisant pour laisser un adulte faire un trajet à l’arrière. Autre bon point de la Spark, c’est une cinq portes. L’espace laissé aux jambes des passagers diminue celui réservé au coffre. Limité à 170 litres, il sera parfois nécessaire de rabattre la banquette arrière (en série sur toutes les versions) pour atteindre 568 litres.

Les commandes sont bien placées et la planche de bord est agréable avec une finition couleur carbone et un rappel de la couleur de la carrosserie à l’intérieur. En revanche, le module d’affichage situé derrière le volant est d’un autre âge.

Cet essai s’accompagnait d’un petit test d’éco-conduite mené par les équipes de Codes Rousseau dans le but de présenter leurs solutions post permis de conduire. Résultat d’AUTOcult.fr : une moyenne de 3,9 litres / 100 kilomètres. En cycle urbain, cette Spark de 81 chevaux est homologuée pour 6,6 litres / 100 kilomètres (5,1 l. / 100 km en cycle mixte).

Quelques données :
Moteur : 4 cylindres en ligne 16 soupapes
Cylindrée : 1 206 cm3
Puissance : 81 chevaux (60 kW) à 6 400 tours / minute
Couple : 111 Nm à 4 800 tours / minute
Transmission : aux roues avant
Freins av/ar : disques ventilés 236 mm / tambours 200 mm
Pneumatiques : 165/60 R15
L/l/h (mm) : 3 640 / 1 597 / 1 522
Poids à vide : 864 kg
Capacité du coffre (l.) : 170 / 568
Vitesse maximale : 164 km/h
0-100 km/h : 12,1 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,6 / 4,2 / 5,1
Emissions de CO2 : 119 g/km

L’AUTO est-elle cult ?
Le principal atout de la Chevrolet Spark est son tarif, encore davantage en cette période de « promo ». Citadine très à l’aise à Paris, elle conviendra à un(e) conducteur(rice) à la recherche d’une voiture neuve peu chère qui se démarque grâce à un logo encore peu répandu…

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

2 février 2013
Essai Hyundai Genesis Coupé : Hyundai style

La production coréenne commence à déferler sur l’Europe à l’image de la poussée japonaise du début des années 90. Et la qualité des produits proposés par Hyundai, ici le Genesis Coupé, lui promet un avenir prometteur dans l’hexagone.

La Corée du Sud est déjà l’une des plateformes incontournables de la production automobile, au cinquième rang derrière la Chine, les Etats-Unis, le Japon et l’Allemagne. En 2011, 4,7 millions de véhicules ont été produits au pays du matin calme, en hausse de 100 % en moins de vingt ans ! Dans le même temps, la France perdait 50 % de sa production pour tomber au dixième rang à 2,3 millions…

Le Groupe Hyundai (qui intègre Kia) est même au quatrième rang mondial derrière General Motors, Volkswagen et Toyota, et devant Ford, Nissan, PSA, Honda et Renault…

Tout autour du monde, Hyundai propose une gamme complète qui s’étend de petites citadines jusqu’aux limousines et aux 4×4 franchisseurs. La Genesis qui nous intéresse ici possède des gènes américains. Car c’est pour ce marché que Hyundai a conçu une berline propulsion présentée lors du Salon de New-York 2007. En fin d’année, et de l’autre côté du pays, le Concept Genesis Coupé était dévoilé à Los Angeles. Les débuts commerciaux furent un véritable succès avec, en prime, le prix de voiture de l’année en Amérique du Nord.

Conçue pour le marché américain, produite en Corée du Sud, la Hyundai Genesis Coupé montre de vraies qualités pour s’imposer, aussi, en Europe.

L’idée de John Krafcik

John Krafcik, Président starifié de Hyundai America, avait avoué la ligne directrice du cahier des charges : « Offrir un plaisir de conduite capable de se mesurer à celui de voitures comme l’Infiniti G37 ».

Et comme l’homme déteste être battu, son idée de se mesurer à Infiniti n’avait qu’un seul but : être devant. Diplômé de Stanford et du MIT, Krafcik a trouvé sa voie en parcourant les usines du monde entier pour intégrer les meilleurs solutions de production.

Embauché par Ford, il propose un petit crossover sans recevoir l’écho escompté. Quelques années plus tard, Toyota rencontre le succès avec son RAV4. Parmi ses autres projets, il développe les nouvelles générations de Ford Expedition et de Lincoln Navigator.

Il aime raconter une anecdote de ses années dans le Michigan… Sur une autoroute près de Detroit, Bob Lutz – alors chez Chrysler – l’avait dépassé au volant d’une Dodge Spirit R/T. Krafcik ne pouvait l’accepter. Avec sa Ford Taurus SHO, il était revenu à hauteur du futur vice-président de General Motors pour faire une course improvisée et sur route ouverte. Dans USA Today, le patron de Hyundai America avoue désormais que ce duel avait été « ridicule »… Sans annoncer le vainqueur.

En 2004, il retourne en Californie pour s’occuper du product-planning de Hyundai. Quatre ans plus tard, il en devient Président. Et en quelques décisions, il mène Hyundai dans le peloton de tête du second marché mondial. Rapidement, il adapte ses modèles aux attentes américaines, il impose une garantie de 10 ans ou 160 000 kilomètres et il place sa marque sur le devant de la scène avec des publicités durant le Super Bowl…

Et pourtant, Krafcik prend à contre-pied les stratégies qui avaient permises aux Japonais de réussir aux Etats-Unis. Toyota, Honda et Nissan avaient choisi de créer des marques luxueuses – respectivement Lexus, Acura et Infiniti – pour améliorer l’image de ses modèles. Et quand Mazda avait lancé son offensive en se passant d’une marque premium, le constructeur d’Hiroshima s’était brûlé les ailes.

Mais, selon le Président de Hyundai America, les Japonais ont créé des marques d’excellence qui n’ont pas porté le réseau des maisons-mères. Hyundai doit donc faire les choses autrement. Il parvient alors à accompagner cette montée en gamme globale, d’une Elantra à 15 000 dollars à l’Equus à 60 000 dollars. Dans les colonnes de Forbes, l’Américain joue avec les mots : « Je ne vois pas en quoi ce concept est si difficile à saisir pour certains… Nous voulons donner le meilleur à tous nos clients. »

Dans Automotive News, il admet pourtant avoir travaillé sur tous les scénarios. De l’unique marque Hyundai aujourd’hui en place, à une marque totalement nouvelle, en passant par des corners spécifiques baptisés Genesis.

Aujourd’hui, ses détracteurs affirment que ce succès ne peut pas durer. Un client aura du mal à accepter d’acheter une voiture à 60 000 dollars avec le même logo que la voiture qu’un voisin aura payé 15 000 dollars. Et ils n’ont pas tords… Quand les concessions américaines ont proposé une option pour changer le logo de Hyundai pour un badge Genesis, 90 % des clients ont été séduits…

Si la qualité de sa production plaide en sa faveur, il faut espérer que la récente affaire des données de consommation d’essence de l’Elantra, minorées de 0,3 litre / 100 kilomètres selon l’Agence Américaine de Protection de l’Environnement, ne freine son ascension.

Nouveau design

En 2011, le Genesis Coupé a fait son apparition en France. Un peu plus d’un an après sa commercialisation, une profonde mise à jour était déjà proposée. De légères retouches stylistiques accompagnent l’adoption de l’injection directe qui permet au moteur Lambda GDi V6 de 3,8l de passer de 303 à 347 chevaux…

La face avant, déjà réussie, gagne en agressivité. L’arrière, plus calme malgré ses deux grosses sorties d’échappement, aurait mérité le même traitement. L’allure générale est particulièrement réussie. Basse et large, bien posée sur des jantes de 19 pouces, la ligne attire les regards. Et le son, toujours ce son, interpelle.

Loin de la mode de la personnalisation à outrance, ce Coupé n’est disponible qu’avec un unique moteur et une unique finition « Pack Premium » très bien équipée. Le nuage d’airbags, la climatisation automatique, le régulateur de vitesse, l’allumage automatique des feux de croisement et le radar de stationnement forment la base. L’accès mains libres et démarrage sans clé, les sièges chauffants, une sellerie cuir du plus bel effet et un toit-ouvrant électrique sont un plus indéniable. L’aspect général de la planche de bord est flatteur avec un bel éclairage bleu des compteurs. Les trois manomètres indiquant la position du papillon d’admission, le couple et la température d’huile forment le clin d’œil sportif. Seul le GPS manque à l’appel. Et c’est l’un des points les plus décevants de ce coupé 2+2.

A l’aise sur tous les régimes

Malgré ses 4,63 mètres de long et 1,86 mètre de large, cette Genesis se meut bien dans la circulation. La direction s’avère très légère et la boîte automatique à huit rapports permet d’utiliser le moteur sans à coup. Au ralenti, car rouler à 50 km/h avec une telle puissance sous le capot moteur s’apparente à rouler au ralenti, le V6 parvient à garder un ronronnement discret.

Mais lorsque l’ouverture du papillon d’admission dépasse les 30%, le moteur 3800 cm3 ne ronronne plus… Il gronde.

Au moment d’attaquer les premiers lacets alpins, d’Annemasse vers Morzine, les suspensions très fermes sont appréciables. La caisse ne prend que peu de roulis. La direction directe permet de bien inscrire la voiture dans les virages même si le châssis – affaire de compromis – peut sembler paresseux lorsqu’il est maltraité dans les épingles. La longueur du coupé n’y est pas étrangère. La boîte automatique à huit rapports peut également réclamer une patience très passagère à la réaccélération, qu’il est possible d’atténuer en utilisant les palettes au volant.

Les 347 chevaux répondent présents pour sauter d’une épingle à l’autre, en pleine ascension. Cette puissance n’a rien d’artificielle et se montre très disponible. Pour le plaisir, le couple atteint son pic de 400 Nm à 5 300 tours/minute, toujours avec mélodie. Atmosphérique, le Lambda GDi réclame des tours pour donner sa pleine mesure mais il affiche déjà 350 Nm à 2 000 tours/minute. La consommation ne s’avère pas scandaleuse compte-tenu des performances avec une moyenne de 15,3 litres / 100 kilomètres engloutis en montagne.

Arrivée à Morzine en plein déroulement d’une manche du Championnat de France des Rallyes, la Hyundai Genesis Coupé se fait rapidement remarquer. L’image et le son ne laissent pas indifférent. Et ça, c’est un bon point pour un véhicule « d’image ».

Sortie du village par Joux-Plane, certainement l’une des plus belles routes de France. L’une des plus difficiles également, même pour les pilotes les plus aguerris.

Freddy Loix, ancien pilote officiel Hyundai en Championnat du Monde des Rallyes, classe cette vingtaine de kilomètres au rang de référence des épreuves spéciales sur asphalte.

Cette réputation n’est pas usurpée. La route est étroite, toujours pentue, et mélange les rythmes. La première portion est très rapide. Et c’est là que la prise de risque (en compétition) prend tout son sens, entre montagne et ravin. Après le passage du col, la seconde moitié de la spéciale est une longue descente pleine d’épingles vers Samoëns.

Dans ces conditions, la Hyundai Genesis Coupé se comporte davantage comme une GT que comme une kit-car. Le moteur reste la pièce maîtresse, apportant plus de satisfaction que la boîte de vitesses ou le châssis. Chaque accélération résonne. La mélodie est envoûtante. Il faut néanmoins toujours garder à l’esprit le gabarit de l’engin. Pour que l’ensemble s’exprime, il lui faut de grands espaces…

Une vraie GT

Malgré ses amortisseurs fermes, la Hyundai Genesis Coupé est capable d’avaler les kilomètres d’autoroute sans fatigue. En bonne GT, elle fait défiler les péages calée en 8e à 130 km/h pour une consommation de 9 litres / 100 kilomètres. Seul le réservoir de 65 litres est un peu court pour les longs trajets.

Et c’est bien là qu’elle s’apprécie le plus : avec de la vitesse et de longues courbes. Ce n’est peut-être pas un hasard si Rhys Millen l’a choisie pour base pour s’engager (gagner et battre le record) à Pikes Peak cette année ! Elle préfère les longs enchaînements du Colorado aux petits lacets alpins.

En plaçant ce modèle unique au sommet de sa gamme, Hyundai montre sa capacité à réaliser un coupé de référence. Si le marché français n’est certainement pas celui qui fera le plus briller ce Genesis Coupé en termes de ventes, il va permettre au dragon coréen de montrer son savoir-faire.

A moins de 40 000 euros, ce Genesis Coupé de 347 chevaux devient plus qu’une alternative aux Nissan 370Z, Chevrolet Camaro, et surtout Infiniti G37 Coupé… La référence visée par Hyundai au moment de la conception de ce modèle.

L’AUTO est-elle cult ?

La Hyundai Genesis Coupé ne révolutionne pas l’histoire de l’automobile. En revanche, elle peut révolutionner l’image de Hyundai en Europe comme elle l’a déjà fait de l’autre côté de l’Atlantique.

Grand coupé à tendance GT, ce Genesis joue sur ses formes et un son envoûtant pour se démarquer d’une concurrence pourtant riche d’arguments.

A conseiller à quelqu’un qui cherche une valeur sûre tout en se démarquant : il ne faut pas oublier que si le groupe Hyundai n’est que le dixième constructeur en France en 2012, il est déjà au cinquième rang mondial…

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

29 décembre 2012