Auteur/autrice : Rédaction

Contact : Alfa Romeo Giulia

J’ai récemment lu qu’une école de pensée affirmait que chaque amoureux d’automobiles devait posséder – un jour ou l’autre – une Alfa Romeo. Cette école de pensée n’est pas particulièrement récente et ne pouvait pas s’appliquer à tous les modèles. Les Alfistes citeront forcément l’Alfasud.

Durant la dernière décennie, la gamme milanaise s’est contentée de deux modèles de grande distribution et une 4C en série restreinte. Enfin, après des années d’attente, Alfa Romeo nous sert un nouveau modèle avec une Giulia imaginée pour conquérir le monde, plus encore que la France.

Sergio Marchionne a promis que l’Alfa Romeo Giulia n’avait aucune concurrente. Soit ! Mais l’Italo-Canadien aura bien du mal à vendre ses voitures à ceux qui ne cherchent pas une berline moyenne.

Les premiers mois de commercialisation seront d’une importance capitale pour l’avenir d’Alfa Romeo – et du patron du Groupe FCA. Très clairement, la Giulia profite de l’énorme cote d’amour de la marque. Enfin, Alfa revient avec une concurrente pour les BMW Série 3 ou Audi A4. Contrairement à Sergio, je suis persuadé que la Giulia sera très directement confronté aux créations allemandes. Et c’est bien là que toute la difficulté réside.

Alfa parviendra à convaincre les Alfistes (sous réserve de l’essayer). Mais qu’en est-il de ceux qui auront reçu une offre pour s’offrir la nouvelle A4 bardée de technologies ? Est-ce que les acheteurs qui n’ont pas un peu d’Alfa dans les veines se laisseront convaincre ? Il en faudra peut-être davantage pour porter la Giulia, même si l’initiative d’une QV V6 biturbo et son 0 à 100 m/h en 3,9 secondes va dans le bon sens.

Reste qu’en n’étant proposée qu’en Diesel pour entamer sa carrière, la Giulia ne s’adresse pas forcément aux vrais de vrais. Et c’est bien cette ambivalence qui caractérise tant cette marque !

15 mai 2016
Peugeot Sport pousse pour une 2008 GTi

Tandis que je suis en train d’essayer la nouvelle Peugeot 2008, Auto Express publie une conversation tenue il y a quelques jours avec Bruno Famin, le Directeur de Peugeot Sport au sujet d’une éventuelle Peugeot 2008 GTi.

Famin est cité : « Pourquoi pas ? La 2008 DKR est parfaitement intégrée à la stratégie de la marque. Les courses de Rallye-Raid, comme le Dakar, prennent de plus en plus d’importance et nous les gagnons. La 2008 est une voiture globale. Notre programme en rallye-raid s’inscrit dans notre objectif de développement de marque. Faire rouler une 2008 est une bonne façon de promouvoir ce SUV et de nous donner une meilleure image. »

À la manière du RCZ R ou du concept 308 R HYdrid, Peugeot Sport pourrait donc soumettre le projet à la maison-mère pour concevoir ce que beaucoup de fans attendent… Reste à savoir si ces fans pourront devenir des clients d’un tel produit !

13 mai 2016
En avant Toyota !

Soyons très terre à terre : depuis des années, Toyota produit des véhicules bien fades. De la Corolla à l’Auris, jusqu’au nouveau Rav4, le numéro 1 japonais ne joue pas franchement sur un design excitant pour vendre ses véhicules.

Pourtant, il y a de vrais contre-exemples. Sur le plan technique, la Prius est une révolution… Qui s’accompagne d’un choix stylistique on-ne-peut-plus marqué.

Le même exemple s’applique à la conduite des Toyota. Sa gamme hybride réclame une nouvelle façon d’aborder la route, très calme… Encore un contre-exemple : la GT86 est – d’après les collègues qui ont pu l’essayer – un petit morceau de plaisir de conduite.

Cette GT86 justement vient d’être dévoilée sous une nouvelle forme. L’équipe de Toyota Australie a imaginé le coupé sous la forme d’un shooting brake, suffisamment convainquant pour que l’ingénieur responsable de la GT86 – Tetsuya Tada – décide de donner forme au concept.

Cette voiture unique est une vraie Toyota GT86, pourvue du moteur turbo de 197 chevaux. Elle roule, même si ce shooting brake n’est pas destiné à être produit. Pour l’instant, il est uniquement dédié à tester les réactions du public. La transformation n’est pas incroyable. Seul le dernier quart de la carrosserie a été modifié. La forme change et le coffre s’agrandit. Selon les Australiens, il permet de transporter des planches de surf.

Je ne vois pas ce que je ferais avec des planches de surf dans un coffre, mais je soutiens totalement toutes les initiatives qui viseront à remettre un shooting brake sur le marché !

Toyota sait faire des véhicules pour aller d’un point A à un point B… Et s’offre aussi quelques traits de génie. La marque des grands !

11 mai 2016
Essai : Bugatti Type 35B

Par où commencer ? J’ai participé à ma première édition des Classic Days à Magny-Cours. Pour résumer, c’est un autre événement à mettre au calendrier de tous les amoureux de l’automobile, ceux qui sont adeptes d’un système ouvert qui accueille la passion avant de regarder le pédigrée du pilote ou celui de la monture. Le genre de fêtes qui permet aussi de retrouver les amis comme Benjamin de News d’Anciennes. J’en ai profité pour faire quelques tours en passager d’une Bugatti Type 35B rudement bien menée. Et ça, c’est une sacrée expérience !

La Type 35 est l’un des plus grands emblèmes de la marque Bugatti. Je me permettrais même d’être plus généreux : la Bugatti Type 35 a marqué l’histoire du sport automobile. Au début des années 1920, Bugatti est déjà une référence des Grands Prix. Ettore lance la Type 35 en 1924 avec l’objectif de s’imposer. Défi raté lors de la première sortie au Grand Prix de l’Automobile Club de France disputé à Lyon… Déception de courte durée, car la Type 35 et ses nombreuses déclinaisons seront les imbattables de la décennie avec plus de 2 000 victoires partout dans le monde.

Ces succès montrent les capacités de l’équipe Bugatti… Ils permettent à Ettore d’asseoir sa position et de remplir les caisses pour réaliser l’un de ses grands projets. Oubliée lors de la Première Guerre Mondiale, la Type 41, dite Royale, est enfin conçue grâce – en grande partie – grâce à la Type 35.

Construite à Molsheim, la Bugatti Type 35 existe à plus de 600 exemplaires avec une multitude de versions, imaginées selon les besoins et les développements. Elle se distingue par une calandre en fer à cheval qui deviendra l’une des signatures de la marque.

Avec la Type 35, Bugatti fidélise une nouvelle clientèle. Il embauche des pilotes d’usine pour montrer le potentiel de ses voitures et vend des Type 35 à n’importe qui désireux de piloter ses machines avec la capacité de la payer !

Selon les règlements des Grands Prix des années 1920, cette Bugatti est une biplace. Le pilote se place à droite et son mécanicien vient s’ajouter à sa gauche, sur une banquette plus étroite.

Au moment de prendre la piste, un (vrai) mécanicien me demande de prendre place. Dans le stand de Magny-Cours, j’écoute attentivement les consignes. Chaussures d’abord sur la banquette, puis j’étends les jambes dans le petit espace qui m’est consacré. Problème, mes pieds sont trop grands. Je place mon pied gauche et le pied droit vient écraser ma cheville. Je range mon genou droit sur le gauche. Ma main gauche tient le sommet de la carrosserie (ou l’inverse) et ma main droite va s’accrocher au bouchon du réservoir d’essence qui est du côté droit de la partie arrière de la carrosserie. Consigne simple : être le plus à gauche possible, mon corps, mes jambes, mes pieds…

Le pilote arrive. Nouvelle consigne : je dois me faire tout petit ! Compris. On pousse la machine en marche arrière pour sortir du stand. Il faut pomper, démarreur, vroum ! Première… Ah je sens que quelque chose a bougé à gauche de mes pieds !? J’essaie de les décaler vers la droite (en les gardant toujours les plus à gauche possible !).

Premier rapport, je sens déjà qu’il y a un peu de couple dans le moteur huit cylindres. Pas d’à-coups dans la ligne droite des stands. Accélération pour rejoindre la piste, il faut faire chauffer la boîte de vitesses pour que les rapports passent.

À ce moment-là, je n’ai pas encore fait connaissance avec mon pilote. Je ne sais pas si on va faire une balade sympathique ou si je vais devoir réciter mes prières. Le temps de passer les rapports, la vitesse augmente dans la ligne droite du Golf.

Mon Dieu ce qu’on a fait des progrès en aérodynamique depuis les années 1920 ! Ceci est une voiture conçue pour accueillir deux personnes à bord. Côté droit, un saute-vent protège le pilote. À gauche, rien ! Le mécanicien doit résister… C’est tout. À force de prendre de la vitesse, l’air essaie d’emporter le casque qui contient ma tête qui est accrochée au reste de mon corps qui est solidaire de la voiture par mes deux seules mains.

Le freinage d’Adélaïde arrive. Levé de pied à plus de deux cents mètres, ça ne freine pas extraordinairement fort. Il faut surtout réussir à rentrer les vitesses pour ralentir. Ça passe sans problème. Surprise, mon pilote place la main à l’intérieur du volant pour passer l’épingle. On est loin, très loin, de toutes les recommandations de placement des mains sur un volant, mais il faut littéralement tirer sur la direction pour que les roues avant n’acceptent de prendre un peu d’angle.

La réaccélération se fait tranquillement. La chicane du Nürburging passe sans difficulté et le 180° (un calvaire quand on pilote) est attaqué à allure modérée. Finalement tout se passe bien, jusqu’ici !

Le pilote se chauffait et chauffait la mécanique. Imola est abordé avec une trajectoire très intérieure, on touche les vibreurs. Après le Château d’Eau, la descente est à deux doigts de me faire décoller la tête. J’ai le sentiment que la voiture saute sur les trottoirs de la chicane du lycée.

On commence à dépasser d’autres concurrents. Après la Grande Courbe, Estoril tire la Bugatti vers l’extérieur. L’accélération est dosée pour emmener un maximum de vitesse dans la ligne droite. Encore une fois, j’ai l’impression que ma tête va s’envoler sur la piste et que mon corps va continuer d’avancer… Freinage à 200 mètres, et c’est surtout le frein moteur qui aide pour aborder le virage.

Tout a changé. La machine et le pilote sont chauds ! Chaque sortie de virage se négocie avec une légère dérive du train arrière. Aucun vibreur n’est évité. Chaque voiture qui est aperçue au loin est rapidement dépassée. La Type 35B est menée comme il se doit, comme une auto de course destinée à gagner !

Il fait beau sur Magny-Cours, il fait un peu froid aussi. L’air ne dépasse pas 13°C. Et j’en prends, de l’air ! Pourtant, il ne fait pas froid dans l’habitacle. Et toute la voiture se déplace en emportant sa chaleur. Mes mains (nues) sont posées à même la carrosserie et je ne ressens pas le froid. Le moteur m’offre une bonne chaleur et des odeurs d’époque.

D’où je suis, je vois parfaitement l’évolution du pneu avant gauche et de son immense carrossage positif. Le pneu ne semble pas du tout travailler en latéral. Le train avant ne prend pas de charge et, lorsque la trajectoire est un peu « longue » comme lors d’un passage à Imola, mon pilote ouvre un peu plus et passe sur les vibreurs sans s’affoler.

Sur une piste à l’asphalte aussi lisse que Magny-Cours, la suspension ne souffre aucunement. Rien à dire à ce sujet. Ce qui m’amène à parler de l’équilibre de l’ensemble. Sur toutes les photos d’époque, on voit le mécanicien se pencher vers l’intérieur pour accompagner le mouvement de la caisse. Il devait avoir un sacré physique ! Sans être attaché, tout juste tenu par mes petites mains, je ne faisais que tenter de résister à la force centrifuge sans jamais pouvoir bouger le centre de gravité à l’avantage de mon pilote. Un vrai sac de sable, mais un sac de sable heureux !

Et un grand merci à News d’Anciennes pour les photos !

3 mai 2016
#JesuisPorsche et #JesuisCitroën

Nous partageons cet amour de l’objet automobile autant que cette liberté de mobilité. J’aime rouler, j’aime l’idée de déplacement, j’aime voler aussi. J’éprouve le même plaisir à regarder les objets du transport. Un Concorde, un Twizy, un tram, une voiture qui teste mes sensations. L’ouïe, la vue, parfois l’odorat, le toucher, j’aime y goûter. J’aime marcher dans une rue et voir des modèles évocateurs se montrer avec ou sans ostentation.

Mon œil peut être attiré par une Skoda Superb toute neuve, un Toyota Previa, une Porsche 996 Carrera 4S. Je ne dois pas être le seul à être attiré par la vue d’une 996 Carrera 4S. Dans son édito du mois de mai pour Evo, Patrick Garcia rappelle les forces de la marque allemande. Mais il n’y a pas que les amoureux de l’automobile et de la liberté qui sont attirés par les Porsche…

Le 25 avril, un tweet m’avait déjà… Difficile de trouver un qualificatif. Je dirais simplement déçu.

Très intelligent 🙄 #GreveGenerale pic.twitter.com/6jQ9nax65g

— Cédric Faiche (@cedricfaiche) 25 avril 2016

Je me doute bien qu’il faut s’attaquer à des symboles lorsque l’on entame une révolution, mais il va falloir me prouver que la France cherche à faire une révolution…

Ce 28 avril, la menace a été mise à exécution. Cette exécution, c’est l’exécution d’une Porsche 996 Carrera 4S dans les rues de Nantes, au milieu de tentatives d’exécution de forces de l’ordre.

Dans le toujours très intéressant Making-of de l’AFP, l’un des photographes de la scène explique :

Ce jeudi 28 avril, la manifestation a commencé depuis un petit moment quand des incidents éclatent du côté de la préfecture de Nantes. Des gendarmes mobiles repoussent les protestataires à l’aide de canons à eau. Tout à coup, de la fumée noire s’élève dans le ciel. C’est la Porsche qui commence à brûler. Je n’ai pas vu le moment où le ou les assaillants mettaient le feu à la voiture. Avec mon collègue Jean-Sébastien Evrard, qui ce jour-là travaille comme reporter vidéo pour l’AFP, nous nous précipitons pour la photographier et la filmer. Rapidement, car la situation est très tendue, des pierres volent et il s’agit de ne pas rester exposé trop longtemps.

Je me suis bien sûr aperçu de la marque du bolide mais pour moi, au départ, c’est juste une voiture qui brûle. Ce n’est qu’après-coup que le côté symbolique de la scène me saute aux yeux.

Le photographe Roland de Courson explique un peu plus loin qu’il a également transmis ses clichés de l’incendie d’une Citroën Saxo, qui a eu beaucoup moins de succès auprès des rédactions.

Je me faisais une montagne de la bêtise de ces anarchistes qui se sont attaqués à une voiture de près de 20 ans qui ne coûte plus vraiment plus cher que le Scenic Diesel de leurs parents… Mais ils sont tellement idiots qu’ils brûlent aussi des Citroën Saxo. Je me suis dit (qu’en plus) elle pouvait leur appartenir. Elle n’était qu’à un interne de l’hôpital de Nantes, occupé à soigner les blessés de cette fameuse manifestation. La vie est décidément injuste. Fasciste, comme le dit le fils de Lino dans L’Aventure, c’est l’Aventure…

2 mai 2016
Essai Audi A4 Avant : 4 étoiles

N’est-il pas étrange que chaque modèle finisse toujours dans une case ? Le marché des berlines est à ce point segmenté que l’on attend d’une voiture d’une marque allemande qu’elle soit très allemande, d’une Italienne qu’elle soit très italienne ou d’une Anglaise qu’elle soit très anglaise… Voire d’une Française qu’elle soit très française ? Et cette segmentation crée de nouvelles segmentations. L’Audi A4 se satisfait parfaitement de cette idéologie des cases, tant elle tient parfaitement son rang.

Depuis que la dénomination A4 existe, Audi propose des versions berline et break. Le choix est d’autant plus facile pour moi que j’ai un peu perdu mes coups de cœur pour les berlines et que je craque souvent pour les beaux breaks.

Comme n’importe qu’elle Audi, cette nouvelle version semble largement rassembler à la précédente. L’évolution permanente des 4 anneaux apporte de nouveaux phares plus incisifs et une ligne de fuite qui allonge la carrosserie. Des barres de toit s’ajoutent à l’aspect break premium cher à la marque. Les nouveaux feux arrière encadrent un coffre au seuil de chargement abaissé.

Avec ces petites touches, l’A4 Avant se rapproche d’une A6 Avant. Surtout, elle permet aux acheteurs de voitures neuves de profiter de ces évolutions et de porter la valeur résiduelle de la génération précédente qui ne vieillit pas au lendemain de la présentation du nouveau millésime.

Si l’extérieur réclame un œil averti, l’habitacle évolue beaucoup plus largement. Avec un aspect toujours aussi soigné (chapeau à Audi qui signe toutes ses voitures avec la même maniaquerie), l’écran central est fixé au sommet de la console centrale. Il est de la race de ceux que je préfère. Inutile qu’un écran soit tactile pour être performant, il suffit d’une commande bien pensée. C’est le cas pour cette A4 Avant. Une grosse molette s’installe sous la main droite, juste avant la commande de boîte de vitesses automatique. On ne quitte plus la route des yeux pour passer d’un menu à un autre. La multitude d’options réclame un temps de découverte. Mais, rapidement, on trouve ses propres réglages et les paramètres à retenir.

Avec une longueur totale de 4,73 mètres, l’espace intérieur profite aux cinq personnes à bord, sans être aussi démesuré à l’arrière qu’une cousine comme la Skoda Superb.

Ultra car

Depuis quelques années, Audi travaille sur une multitude de technologies mises à l’étude – technique ou marketing – sur les 24 Heures du Mans. Parmi ces évolutions, le sigle ultra définit une nouvelle façon de construire la voiture autour de matériaux allégés et d’une conception intelligente. Plus longue, plus large que sa devancière, cette A4 Avant gagne jusqu’à 110 kilogrammes grâce à l’utilisation d’un acier « technologique » et d’une multitude de pièces d’aluminium.

Sous le capot, la technologie s’impose tout autant. Le 2,0 litres essence est bardé de capteur et gère lui-même son rendement en interprétant les besoins du conducteur.

Mais le grand plus de cette nouvelle génération d’Audi, ce sont les systèmes électroniques de sécurité. À l’image de ce qui est déjà proposé sur un SUV Q7, on retrouve un assistant d’efficacité prédictive, d’évitement de collision, d’embouteillage, de changement de direction, de manœuvre avec remorque… Lorsque tout est branché, l’Audi A4 Avant prend le contrôle du voyage. Elle lit les panneaux pour adapter sa vitesse, analyse les centaines de mètres à venir pour améliorer son rendement. Sur le papier, c’est totalement génial. Il est pourtant difficile de laisser pleinement le contrôle à tous ces capteurs.

Souvent, les panneaux de limitation de vitesse dans les bretelles de sortie d’autoroute sont interprétés comme de vraies limitations… Attention à ne pas rouler à 70 km/h !

Sur la route, c’est un confort digne d’une berline qui accompagne les kilomètres, avec un moteur calé à 1 500 tours/minute sur le septième rapport. J’avais un gros faible pour la BMW Série 3 Touring… Je confirme que j’aime beaucoup ces breaks, tellement allemands, tellement Audi par son côté ultra, sa boîte de vitesses, sa finition sans faille. Un concentré 4 étoiles de ce que savent faire les 4 anneaux.

1 mai 2016
Nissan GT-R : volcan prêt à s’éveiller

À un détail près, c’était une vraie première européenne. Cette semaine, Nissan avait privatisé un studio photo au cœur du parcours des manifestations parisiennes pour dévoiler sa nouvelle génération de GT-R.

Caché des énergumènes casseurs de vitrines, d’avenir et de voitures trop bien pour eux, le coupé se révélait sous une robe bleue nuit, entouré de fonds blancs et de projecteurs.

La GT-R n’a qu’une histoire très récente en France. Chez elle, au Japon, la première Skyline GT-R date de 1969. C’est surtout grâce à Gran Turismo que ce modèle atypique s’est trouvé une envergure mondiale. Fast & Furious a fait le reste.

A l’image d’une voiture de course, la GT-R évolue continuellement. Cette « nouvelle » version reste dans une définition R35, une sorte de quatrième phase depuis sa présentation en 2007.

En s’en approchant, plein de petits détails viennent notifier les changements. La calandre adopte – à sa façon – la signature en V des autres modèles de la gamme Nissan. Le bouclier avant est remodelé. Visuellement, il semble vouloir avaler un maximum d’air. La marque affirme que ces nouveaux dessins, de la lame, du bouclier et du capot, génère davantage d’appui et assure une plus grande stabilité à haute vitesse. Amen.

Même chose le long de la carrosserie, le bas de caisse est repensé et les prises d’air latérales guident les flux. L’arrière est aussi complètement revu, toujours dans l’idée et de pas laisser l’air se perdre.

Dans l’habitacle, Nissan a fait un effort pour proposer un tableau de bord moins… enfin plus… Disons que sa progresse et qu’il faudra surtout le tester à l’usage.

Sous le capot, le bijou affiche toujours ses couleurs et le nom de son Takumi, le responsable du montage. Le V6 gavé d’air, d’une cylindrée de 3,8 litres, développe désormais 570 chevaux à 6 800 tours/minute et 637 Nm à partir de 3 600 tours. On nous a promis une sonorité à l’échappement optimisée…

Rendez-vous cet été, en concession !

29 avril 2016
Volvo inspire avec ses 90

La sécurité, la conduite autonome, les voitures électriques… C’est très bien technologiquement, mais ça ne sert que si la marque propose in fine un produit convaincant. Ça tombe bien, c’est le cas chez Volvo !

Aujourd’hui, j’ai vu trois Volvo convaincantes. Elles étaient garées dans une cour parisienne, face au Musée Maillol. A l’arrêt, la berline S90, le break V90 et le SUV XC90 étaient beaux. Tout brillait dans un silence joliment gâché par les magnifiques enceintes Bowers & Wikins.

Sans rouler, ces trois Volvo inspiraient le confort. Inspirée, c’est bien ça qui qualifient la production actuelle des Volvo. Inspirante aussi.

Tout ça à partir de 41 700 euros pour la berline, 44 350 euros pour le break et 50 600 euros pour le SUV que j’avais déjà testé.

Merci pour cette nouvelle obsession : je veux rouler en Volvo V90 !

28 avril 2016
Gagnez DIRT Rally !

Héritier du jeu vidéo Colin McRae, DIRT Rally revient pour un quatrième épisode. Bien plus orienté simulation que le précédent opus, sa version X-Box est aujourd’hui à gagner sur AUTOcult.fr !

Il va devenir difficile de choisir entre WRC 5, Sébastien Loeb Rally Evo et DIRT Rally ! Très orienté arcade dans son précédent DIRT 3, la franchise revient en laissant de côté la mode Ken Block pour coller davantage à ce qui a fait le succès du jeu : une touche de simulation et un choix entre le rallye et le rallycross.

Pour gagner ce cadeau, répondez simplement à la question suivante !

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27 avril 2016
L’ascension du Dakar

La 39^e édition du Dakar promet d’être perchée ! Un départ à Asunción, un passage à La Paz et une descente vers Buenos Aires, la version 2017 du plus célèbre des rallyes-raid va faire tourner des têtes.

Le 2 janvier 2017, le Dakar visitera officiellement son 29^e pays. Il y avait eu la France, un peu d’Europe du sud, beaucoup d’Afrique… Depuis huit ans, il y a eu l’Argentine, le Chili, le Pérou et la Bolivie. En 2017, c’est le Paraguay qui entrera dans la grande histoire de l’épreuve.

Comme l’an passé, le Pérou a préféré ne pas apparaître dans le parcours. Officiellement, El Niño continue de faire peur aux autorités. La conséquence est simple : le Dakar 2017 ne verra pas les océans.

Le départ sera donné d’Asunción pour une unique étape au Paraguay, avant une entrée en Argentine pour atteindre La Paz. La capitale bolivienne accueillera la journée de repos qui est déjà un casse-tête pour les organisateurs.

Lors de la présentation, Etienne Lavigne – Directeur du Dakar – a avoué chercher une solution pour permettre aux concurrents de dormir à une altitude acceptable. A 3 660 mètres, l’altitude officielle de la capitale bolivienne, les moins habitués ne trouveront aucun repos durant cette journée !

Cinq étapes sont prévues en Bolivie, dont certaines autour du Lac Titicaca. Pluie, neige, grêle, températures négatives, les conditions devraient être particulièrement difficile…

La descente vers le sud en pleine Cordillère des Andes ajoutera de nouvelles complications. Côté argentin, le parcours usera les concurrents par sa chaleur avec des pointes largement supérieures à 40°C !

Pour les plus fous, l’ouverture des inscriptions est fixée au 15 mai ! Et rendez-vous en novembre pour découvrir l’itinéraire étape par étape.

27 avril 2016
Ici, c’est Paris !

Ce matin, en me rendant à la conférence de presse du Dakar 2017, j’ai eu un énorme sourire. Celui du gamin qui – par surprise – se retrouve au milieu d’un rêve. Boulevard du Montparnasse, Boulevard des Invalides… Et Avenue de Tourville, je roule sur le circuit du ePrix de Paris !

Ça n’a l’air de rien, mais quand on vit 365 jours par an pour le sport auto, voir un championnat aussi important que la Formula E débarquer dans sa ville est un vrai bonheur. Et rouler sur l’asphalte où Jean-Eric Vergne a dépassé son équipier Sam Bird, qui s’est lui-même raté un peu plus tard, là où Sebastien Buemi est passé et où Lucas di Grassi s’est imposé, c’est juste bon pour me rendre heureux.

Bravo et merci pour avoir replacé la France au centre du monde du sport automobile durant une journée. Cette France qui a tant besoin d’événements d’envergure mondiale, avec une capitale qui doit convaincre de son attractivité bien au-delà de nos frontières.

Paris est une ville automobile. Quand je lis que cet ePrix est la première course auto dans Paris depuis 1951, je m’interroge sur la culture auto de ces journalistes… N’a-t-on pas vu le départ du Tour Auto depuis le Grand Palais quatre jours plus tôt ?

Le succès est évident. Pour en avoir parlé avec quelques habitués du championnat (je n’ai que l’ePrix de Monaco à mon actif), cet événement a marqué l’histoire du championnat. Contrairement à quelques autres villes, Paris a fait le pari de dessiner un circuit en plein centre-ville, autour des Invalides, avec la Tour Eiffel sur les photos.

J’ai lu beaucoup de commentaires négatifs de la part de spectateurs. C’est aussi le prix à payer pour cette évangélisation. Chaque année, nous avions des tonnes de critiques à dépouiller après chaque Grand Prix de Formule 1 à Magny-Cours. Et pourtant, les spectateurs avaient fait l’effort de se déplacer jusque dans la Nièvre, sur un circuit permanent. Pour l’ePrix de Paris, l’événement est allé à la rencontre des Parisiens, attachés à leurs habitudes, à leur confort, à leur critique.

La plupart ont pu découvrir que le sport automobile est d’abord pensé pour une diffusion vidéo. Il est bien difficile de suivre une course de dix-huit monoplaces sur 45 tours en étant sur un siège (ou debout). Ils ont également découvert que les plans de sécurité impliquaient d’énormes murs et des grillages sans fin. C’est exactement la même chose en F1 ou en WEC, juste moins visible depuis des tribunes situées à 40 ou 80 mètres de la piste comme ça l’est souvent sur les circuits Grade 1 FIA (il y en a 32 dans le monde et le Circuit des 24 Heures du Mans n’en fait pas partie).

La course fut magnifique, les pilotes ont témoigné d’une ferveur incroyable, les images étaient exceptionnelles et l’impact médiatique va servir Paris pour des années. Il y a forcément beaucoup à apprendre de ce premier événement pour mieux accueillir les spectateurs, mais – encore une fois – merci et bravo d’avoir placé Paris au cœur du monde du sport automobile !

26 avril 2016
Un Tour en Auto !

Le Tour Auto 2016 a quitté Paris hier matin en direction du sud… Voici quelques photos de ce début de course !

20 avril 2016

Auteur/autrice : Rédaction

Ultra car