Audi a toujours réussi à présenter des concepts très inspirants (Avus, Nuvolari, Rosemeyr, Prologue…). L’un d’eux, datant du Salon de Tokyo 2005, mériterait d’être ressorti du garage pour notre plus grand bonheur.
L’Audi Shooting Brake Concept a servi à dévoiler le style de la seconde génération d’Audi TT. La face avant, les feux ou les flancs se dévoilaient sous cette œuvre des équipes de Walter de Silva.
Rien de manque dans ce dérivé presque familial avec quatre places et un large coffre. Surtout, une ligne distinctive qui pourrait être très à la mode aujourd’hui.
1976, Audi présente son Audi 100, équipée du premier moteur cinq cylindres à essence de l’industrie automobile. Fort de 136 chevaux, il sera le premier d’une longue tradition de la marque aux quatre anneaux. S’en suivra de nombreux modèles de cette année 76 à aujourd’hui, tout comme de nombreux programmes sportifs. Le 5 cylindres sera utilisé principalement en rallyes, lors de la formidable époque du début des années 80 à 87.
L’Audi quattro groupe B ouvre le palmarès 5 cylindres dès 1982, avec la victoire de la Française Michèle Mouton, lors du Rallye du Portugal 1982. Safari Rally 1987, Hannu Mikkola et l’Audi 200 quattro groupe A clôturent ce palmarès, fort de 2 titres de Champions du monde WRC, 24 victoires sur 58 rallyes disputés. Avec sa sonorité particulière, le 5 cylindres Audi aura marqué de son empreinte cette époque bénie.
Audi 100, première Audi équipée du 5 cylindres.Hannu Mikkola & Arne Hertz, Audi Quattro – Rallye Monte Carlo 1981
30 ans plus tard, après bien des modèles emblématiques équipés du 5 cylindres, dont le Coupé S2, Audi greffe son mélodieux moteur 5 cylindres au coeur de sa RS 3. Déjà vu équipant les TTRS coupé et cabriolet, ce TFSI de 2480 cm3 n’a plus à faire ses preuves. L’héritage est à nouveau en route. Patrimoine toujours, l’adoption du système quattro est faite. L’heure est venue pour nous tester cette RS 3, chargée d’un patrimoine fort, entre 5 cylindres et quattro, un résumé très familial des savoir-faire Audi.
Prenez une Audi A3 Berline. Greffez lui quatre roues motrices quattro, avec de belles jantes, donnant des trains un peu plus larges qu’à l’accoutumé. Ajoutez lui une belle face avant, un peu taillée à la serpe, avec calandre et ouïes béantes d’un noir profond, recouvertes nid d’abeille aux mailles larges, elles aussi noires, satinées cette fois. Saupoudrez d’un gris clair mat, greffez-y le rhombus rouge Audi Sport, puis le lettrage quattro noir en relief. Sur les cotés, gonflez un peu les bas de caisse, mais pas trop, il ne faudrait pas que fasse trop gros. Vous vous rattraperez à l’arrière, greffant un beau diffuseur, noir et gris mat, d’où sortiront de chaque côté les échappements. Vous aurez ainsi la nouvelle RS 3, bodybuildée comme il faut, sportive sans être outrancière. Car c’est sous le capot que l’outrance fera son apparition. C’est là qu’est le coeur de la bête, l’arme de cette RS 3, son moteur.
Caractéristique, envoutant et accordant une puissance phénoménale pour une berline compacte, ce « 5 pattes » installé en position transversale avant libère pas moins de 400 chevaux, nous targuant d’un son des plus fous. Jamais, je le dis, jamais un moteur m’a emporté autant que ce 5 cylindres. Au bord de cette Audi, j’ai l’impression que de me retrouver au volant d’une quattro des années 80, façon groupe B des premières années. Ce pied ! Et la puissance nous appelle au même ressentiment. Ainsi, la RS 3 2017 abat le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes. Pas mal pour une berline dite familiale. L’esprit GT est d’ailleurs de plus en plus présent au coeur de cette RS 3. On se rappelle qu’en 2007, la R8 était alors forte de 420 chevaux. Dix ans plus tard, la petite RS 3 rejoint la dame R8. Ou presque.
A son bord, la RS 3 ne déçoit pas. Elle est à son habitude dans les standards habituels de la marque aux quatre anneaux. Avec le VirtualCockpit et le MMI, le pack est complet, entre confort, finition et technologies embarquées. Moteur, châssis, techno embarquées. La niveau est là et il est temps de prendre la route.
Dès les premiers kilomètres, on sent que la RS 3 a du caractère. En ville, son confort fait de cette super sportive un modèle polyvalent. La boîte Stronic fait le job, en mode confort et sans broncher, couple et puissance aidant. D’ailleurs, la boîte mécanique n’est pas disponible : elle n’encaisserait pas cette démesure de puissance. D’ailleurs, en mode Sport, la recette différente. Si en ville ou en balade, RS 3 s’est montré facile, ici en conduite sportive, ça pousse véritablement, ça pousse trop même.
Dès les premiers kilomètres « sportifs » au volant de la belle, je ne me suis pas senti à mon aise. Trop de puissance à l’avant, trop de puissance à l’arrière. Puis après une discussion avec Antoine, nous nous sommes rendus compte d’une chose : nous n’exploitions pas de la meilleure des façons cette RS 3. Je m’explique. Oubliez « les gaz ouverts en grand ». Oubliez « pedal to the metal ». Oubliez tout cela. RS 3 demande de la maitrise, de la patience, du couple dans les faits. Une fois cette façon de faire comprise, l’Audi RS 3 se montre comme une des plus voitures les plus efficaces de sa catégorie. Même si le sous-virage est à noter du au poids embarqué sur le train avant, le système quattro corrige la chose, rendant la belle Teutonne véritablement safe, à condition de rester très concentré, sans sur-rouler, sans se forcer. RS 3 demande de la douceur, de la progression. Sans cela, vous risqueriez de vous faire quelques frayeurs car elle demande du doigté. Ainsi, l’efficacité est là pour cette géniale RS 3, au grand coeur, au gros coeur.
Enfin, ce que j’aime chez Audi, c’est le mode confort. D’un clic, les ingénieurs d’Ingolstadt transforment cette boule de puissance en un limousine silencieuse ou presque. RS 3 ne déroge pas à la règle et une fois le septième rapport enclenché sur cette autoroute, la berline redevient une A3 des plus classiques. Il faut avouer que cela est plaisant. Cruisons les enfants, cruisons, sans dépasser notre propre borne !
Alors, cette RS 3 est-elle Cult ?
Cult, le mot est fort mais cette RS 3 mérita véritablement le détour. J’avoue avoir eu un véritable coup de coeur pour elle. Vous trouverez là une voiture bien faite, bien finie, au design fort pour une berline sportive et charmante à la fois. Elle demandera de la délicatesse au volant, du moins en conduite sportive. Au quotidien, son confort, ses finitions et son ergonomie lui donneront le bagage parfait pour en faire une auto parfaite si la sportivité et le caractère sont votre quotidien. D’ailleurs, il semblerait que les modèles à coffre ne soient plus dans la tendance, le gros des ventes se faisant sur les breaks ou modèles 4 portes sans coffre. C’est pour cela que la RS3 Sportback existe mais je vous avouerais que la Sedan a tellement plus de charme à mes yeux… Merci Audi.
A bientôt,
Jean-Charles
Fiche technique :
Cylindrée cm3 : 2480 cm3
Puissance max : 400 ch entre 5850 et 7000 tours/minute
Couple max., Nm à tr/mn : 480/1700 – 5850
Vitesse maximale : 250 km/h
Accélération 0-100 km/h : 4,1 s
Nous avons tous été marqués par une voiture. Ne le niez pas, que vous soyez passionnés ou non. Que ce soit la Renault 21 Nevada familiale, votre première Citroën AX Diesel 1400 ou la Mazda 787B vainqueur du Mans 1991. A ce petit jeu, j’en aurais plus d’une. Mon adolescence a été marquée par le web naissant et grandissant, m’ouvrant à de nouvelles compétitions, et donc à de nouvelles voitures. J’en retiendrai principalement la Bentley EXP Speed 8 du Mans 2001 ou la 206 WRC 1999 côté compétition. Côté civil, l’Audi RS 4 arrive dans le Top 5, avec l’Alfa Romeo 156 GTA.
Je me rappelle d’un retour de vacances, je ne sais où en Europe, avec mes parents. Nous nous étions arrêtés sur une aire d’autoroute, non loin de journalistes qui prenaient alors en mains cette nouvelle RS 4, dite B5, c’était au début des années 2000. Je m’en étais délecté, elle m’avait marqué. Mais pourquoi vous parler de tout ça ? Car cette fois, à Francfort, lors du salon lui même susnommé Die Internationale Automobil-Ausstellung dans la langue de Goethe, Audi a ressorti un de mes vieux rêves : la RS 4.
Audi RS4 2000
Audi RS4 2000
Audi RS4 2000
Audi RS4 2000
Après une génération intermédiaire produite entre 2012 et 2015 (la B8), la RS 4 revient. Celle dont les initiales RS signifient « Rennsport » est annoncée comme l’une des Audi les plus attendues, mariant sportivité et famille. Une des Audi Sport les plus sportives, les plus exclusives, qui pourrait aussi bien servir de carrosse logistique pour petite famille des beaux quartiers comme devenir un joli jouet pour parents pressés. Alors à ce petit jeu, Audi (prononcez AOUDI) a mis les petits plats dans les grand, faisant revenir un mythe. Ou presque.
– le 0 à 100 km/h en 4,1 sec, 6 dixièmes de mieux que la génération précédente
– 80 kg gagnés, pour un poids maintenant inférieur à 1800 kg
– vitesse maxi limitée électroniquement à 250 km/h (puis 280 km/h si besoin)
IMSA GTO & Nogaro Blue
De l’extérieur, la RS 4 Avant est bien entendu plus bodybuildée que sa sœur sage A4. Annoncée comme inspiré par l’Audi 90 quattro IMSA GTO, ce break pour papas et mamans pressés révèle en effet une sportivité exacerbée : calandre nid d’abeille, grilles d’air et persiennes, passages de roues élargies de plus 30 mm, jantes de 19’’ de série. Comme un clin d’œil à la première génération de RS 4 Avant que j’ai tant aimé, cette RS 4 millésime Francfort 2017 a été présentée dans le bleu Nogaro Blue, SA couleurs de l’époque.
Question commercialisation, celle ci débute fin d’année en Allemagne, dès moins de 80.000€. Quelques mois plus tard, RS 4 Avant arrive dans nos contrées, début 2018. Trop jeune, je n’ai pas pu prendre le volant de la RS 4 Avant « B5 », première du genre. Passant au volant, j’aimerais tant revivre mon adolescence… et revivre l’émoi.
<3
Audi 90 quattro IMSA GTO, l’inspiratrice de la RS 4 Avant 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant, V6 2.9L biturbo, révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélé au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.
J’avoue, ce n’était pas la première fois que je voyais du rallycross. La première fois, c‘était au début des années 2000, alors qu’en famille, nous passions par là au retour de vacances bretonnes. Je me rappelle vaguement d’une 206 WRC en glisse des quatre roues, sans doute était-ce Knapick ou Pailler. Puis il y eut Dreux avant les années 2010. J’avais rejoint le staff de Jérôme Grosset-Janin, avec lequel je découvrais le rallycross de l’intérieur.
Et il y eut l’essor du rallycross, sa mutation en championnat du monde labellisé FIA, le FIA World Rallycross Championship, créé en 2014. Cette fois, c’était pour de bon, direction Lohéac, l’événement de l’année, un week-end breton, en immersion. Car Lohéac est une institution. Forte de 80.000 spectateurs, la manche française du rallycross mondial est le grand rendez-vous de la saison, dans cet ouest de la France qui aime tant le rallycross et l’autocross, ce berceau de la discipline.
Je dois avouer de l’extérieur, cela ressemble à un désordre complet. Les voitures vont dans tous les sens, alors qu’elles sont de différentes catégories. Elles se croisent et se recroisent, vont et viennent dans un fatras digne de la Place Jemaa el-Fna de Marrakech. Mais le rallycross et Lohéac ont l’avantage de tout regrouper au même endroit : circuit, équipes, mécanos, public et baraques à galettes-saucisses. La recette est bonne, alors que le spectacle est disponible partout, quasiment tout le temps, dans une bonne ambiance bon enfant, à un prix correct.
Intégrés au team EKS RX / Audi Sport de Mattias Ekstrom, nous avons pu découvrir cela de l’intérieur : la précision des mécaniciens dignes des WRC, F1 ou Le Mans, l’organisation millimétrée des timings à la hauteur d’une horloge suisse. Avec deux jours de course nous avons eu le temps d’apprécier tout cela. En fait, chaque catégorie a son timing bien précis, chaque championnat glisse vers l’autre. Car on parle de RX mais il existe plusieurs RX.
Le World RX tout d’abord, qui est l’élite du championnat. Là, s’affrontent les grands marques, les grands teams, les grands pilotes : Petter Solberg chez VW, Mattias Ekstrom avec Audi, Sébastien Loeb avec Peugeot, Ken Block avec Ford etc. Les seconds et troisièmes pilotes ne sont pas en reste lorsqu’on cite des noms tels Andreas Bakkerud, Hansen, Topi Heikkinen, Johan Kristoffersson, Timur Timerzyanov, Alister Mcrae, Toomas Heikkinen, Reinis Nitiss. Pour la plupart ils sont spécialistes du rallycross, tandis que d’autres sont d’authentiques pilotes hétéroclites, retraités du WRC ou véritables guest, comme le Suisse Nico Müller, engagé ce week-end par EKS et plus habitué au luxe du DTM qu’à l’ambiance bon enfant du rallycross.
S’en suit le RX2, anti-chambre mondiale du RX, dans laquelle les compétiteurs se battent avec la même voiture, une Ford Fiesta au châssis tubulaire. Puis il y a le EuroRX, le championnat d’Europe, où on retrouve les mêmes voitures qu’en RX ou celles de l’année précédente, et dont le plateau est constitué d’équipes privées, plus ou moins soutenues par les constructeurs. On pensera par exemple à l’équipe Marklund, qui est ni plus ni moins que l’équipe satellite du team VW et dont la pilote Magda Anderson fut vraiment impressionnante ce week-end. Enfin, en Europe toujours, on retrouve les Super1600, qui sont les mêmes Super1600 connues en rallyes mais adaptées au rallycross : 1600 cm3, 2 roues motrices, etc.
Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’une fois les feux verts éteints et le départ donné, une chose est récurrente dans toutes les catégories : le désordre est bel et bien présent. Sauve qui peut et que le meilleur gagne ! Au premier freinage, ils sont 4, 5, 6 de front. Après le premier virage, ils seront deux de face et trois en file indienne derrière, dans un peloton étalé sur moins de 20 mètres, pare-chocs contre pare-chocs, n’acceptant de freiner que si celui qui précède freine. On en retrouvera toujours un en vrac dans le bac à gravier, ne lâchant l’accélérateur que si sa vie en dépend. C’est comme ça le rallycross. Avec de la poussière et de la gravette, de la pluie et de la boue, des chevaux pas centaines étalés sur la piste, des freinages tardifs et des glisses à n’en plus finir.
Du coup, entre le désordre organisé, la proximité entre public et équipes, le spectacle à tous niveaux et les galette-saucisses, j’ai beaucoup aimé cela.
On y retourne ? Allez ! Déjà que Mattias Ekstrom ne veut pas me laisser son S1 EKS RX…
Faire mieux que les autres pour se faire remarquer… Voilà quelque chose que l’Audi R8 Spyder et un petit village gallois ont en commun. Tourisme en vitesse et en roulant à gauche !
Rendez-vous à Llanfairpwllgwyngyllgogerychwyrndrobwllllantysiliogogogoch. 58 caractères qui, en gallois, signifient « L’Église de Sainte-Marie dans le creux du noisetier blanc près d’un tourbillon rapide et l’Église de Saint-Tysilio près de la grotte rouge ». N’essayez pas, c’est imprononçable pour qui n’a pas grandi sur place.
Au printemps, le nord de Pays de Galles joue de couleurs tempérées, comme son climat. L’occasion est parfaite pour aligner les kilomètres au volant de la nouvelle génération d’Audi R8 Spyder, sur les étroites et ondulées routes de la région, vers le village des deux églises et le circuit d’Anglesey.
Depuis l’aéroport de Manchester, il faut longer la Mersey, direction sud-ouest, laisser Liverpool sur le côté, continuer sur la M56 pour entrer au Pays de Galles après une petite heure de route, sur la file de droite du côté gauche de la chaussée. Passer Deeside, où Colin McRae a célébré son unique titre de Champion du Monde des Rallyes, pour enfin jouer avec les panneaux de signalisation : Rhydymwyn, Llangwyfan, Nantglyn. Bienvenue chez les Gallois !
S’ils s’avèrent moins vindicatifs que les Écossais vis-à-vis du puissant voisin anglais, les Gallois conservent une identité propre de pays celtique avec une langue qui s’est perpétuée à travers les générations.
Dans notre fameux village au nom le plus long d’Europe, et qui a quand même hérité d’un patronyme au nom plus arrangeant, Llanfair PG, l’Audi R8 Spyder ne passe pas inaperçue.
Face à la gare, un autocar se gare. Les écoliers descendent un à un et restent les yeux collés au Spyder. Il ne faut que quelques secondes pour que toute la classe soit massée autour de l’Audi. Photos souvenirs par et avec l’instituteur… La passion automobile n’a jamais quitté les îles britanniques. Quelques passants viennent poser des questions, la puissance de 540 chevaux fait rêver.
À mon tour d’interroger… D’où vient ce nom de village tellement imprononçable ? L’histoire est d’une réelle simplicité, même si l’inventeur du nom divise les historiens et ceux qui le relatent. Il y a cent-cinquante ans, il a été décidé de donner cette appellation à la gare à des fins publicitaires, avec la volonté de donner une raison à des visiteurs de s’arrêter « là où il y a le plus long nom ».
Du XIXe au XXIe siècle, le marketing continue de faire des ravages et me voilà hilare d’avoir été piégé par un cordonnier ou un tailleur – selon les versions – mort il y a plus de cent ans, dans un village qui ressemble trait pour trait à tous les autres !
Le Pays de Galles est un petit territoire, 275 kilomètres du nord au sud et moins d’une centaine d’est en ouest… Mais que de beaux kilomètres. Ce n’est pour rien que le WRC s’y est définitivement installé depuis plusieurs décennies. Sans passer par les forêts de Dyfnant ou Sweet Lamb, les routes goudronnées du parc naturel de Snowdonia suffisent aux amoureux du pilotage.
L’architecte qui les a dessinées n’avait pas l’esprit aussi tordu que ceux qui sont à l’origine des étroits rubans du sud de notre France. Les virages ne se referment pas, diminuant les surprises au fur et à mesure que la vitesse augmente. La troisième dimension, avec des bosses plus ou moins marquées, ajoute une touche de bonheur sur ces routes ouvertes où l’on croise suffisamment d’automobilistes pour ne pas se sentir trop seul, sans être gêné dans sa propre progression.
Anglesey en Audi R8 Spyder
Snowdonia n’est pas qu’un parc de loisir pour voitures de sport. C’est surtout un parc national qui cache le plus haut sommet gallois à plus de 1 000 mètres d’altitude et le lieu de résidence de plusieurs milliers de moutons. Le lieu est aussi le plus humide de la Grande-Bretagne. Le vert domine par toutes ses nuances, entre les lacs et les pierres. En en sortant par le nord-ouest, on quitte l’« île de Bretagne » pour Anglesey, la plus grande île du Pays de Galles. Sur sa phase sud se cache un petit circuit…
Typiquement britannique, un camp d’entrainement militaire a été aménagé en aire de sports mécaniques à la fin des années 1980. D’abord simpliste, le tracé est devenu un vrai circuit grâce à de lourds travaux entrepris en 2006 et 2007. Depuis une dizaine d’années, des courses locales et nationales occupent les semaines d’Anglesey, sur deux ou quatre roues, en sprint, en rallye et même en drift.
Rien de spectaculaire a priori tant ce type de lieux est commun en Grande-Bretagne. Sauf qu’Anglesey cache une petite particularité… En sortant des stands, le premier virage à 180° s’appelle le Banking. Avec l’Audi R8 Spyder et ses quatre roues motrices, la vitesse de passage est impressionnante. La suite l’est tout autant avec la première courbe rapide « Church ». La longue ligne droite qui suit dans une légère inclinaison à droite se termine par un énorme freinage en forte montée qui permet d’appuyer très, très tard pour sentir toute la force nécessaire à casser l’énergie cinétique (avec m=1 720 kg). Courbe à gauche dans Rocket sans trop déborder pour un double droite sans trop de vitesse et… Trou noir !
Depuis la sortie du banking, le tracé longe la Mer d’Irlande, sans que l’on puisse y prêter attention. En quittant le virage de Peel, on ne voit plus que ça. La mer face au capot. Dans le premier tour, c’est particulièrement déroutant. Plus de point de freinage, de braquage ou de corde, juste la vue ! Saute de concentration dans le Spyder dont la toile reste rangée pour profiter de l’environnement et de l’intensité sonore du V10.
Retour sur le vibreur à gauche pour attaquer la ligne droite Tom Pryce, en hommage au pilote gallois mort à Kialami lors du Grand Prix d’Afrique du Sud 1977 en heurtant un commissaire en piste. Encore un gros freinage pour une épingle en léger banking avant le retour vers les stands : la ligne droite la plus longue puis un virage à gauche. Dans cette configuration « International GP », le tracé mesure 3,4 kilomètres.
Et si le désir de refermer la capote en toile se fait sentir (une grosse vingtaine de secondes jusqu’à 50 km/h), la vitre arrière peut s’abaisser pour profiter encore un peu plus du V10 atmosphérique placé derrière les sièges. À passer l’après-midi sur le circuit, il y a de quoi vraiment en profiter.
Audi R8 Spyder
194 000,00 €
(dont malus : 10 000 €)
Co2 277 g/km
MOTEUR Ar, essence
CYLINDRÉE 5 204 cm3
PUISSANCE 540 ch à 7 800 tr/min
COUPLE 540 Nm à 6 500 tr/min
TRANSMISSION Intégrale permanente
BOÎTE Automatique à 7 rapports
PNEUMATIQUES Av 245/35 R19, Ar 295/35 R19
DIMENSIONS (LxlxH) 4,426 x 1,940 x 1,244 m
COFFRE 112 litres
POIDS 1 720 kg
RÉSERVOIR 83 l
VITESSE MAXI 318 km/h
0 à 100 KM/H 3,6 s
CONSOMMATION MIXTE 11,4 l/100 km
C’est l’Arlésienne. La récurrence. L’habitude d’une telle nouvelle, voire un marronnier.
Après son départ de l’endurance et sa migration vers la Formula E, Audi a semble-t-il de nouvelles envies. Si le programme électrique semble aller à ravir avec la gamme e-tron de la marque aux quatre anneaux, une vieille nouvelle a refait surface ce jour, avec l’idée d’un programme en F1. Mais cette nouvelle, nous en avons plus que l’habitude. Depuis des années, c’est l’Arlésienne. Viens-tu ? Ne viens-tu pas ? Et toi, tu m’aimes ? Si bien qu’au grès du temps, la nouvelle a perdu de sa superbe.
Cette fois, il semblerait que les choses bougent du côté d’Ingolstadt, car pour la première fois la marque aux quatre anneaux a confirmé son intérêt pour la discipline reine qu’est la F1. Cela serait pour 2021, année d’introduction d’une nouvelle technologie, nouvelle générations de motorisations, avec des moteurs moins compliqué, moins frayeux, plus bruyants que les actuels V6 turbo hybrides.
Si Audi s’intéresse maintenant à la F1 pour une arrivée en 2021, c’est que la marque du groupe VW a du pain sur la planche pour arriver en F1. En effet, cela serait sa grande première, après de nombreux programmes au haut niveau du sport auto : du rallye dans les années 80 à l’endurance des années 2000/2010. Avec pas moins de sept disciplines à son catalogue client cette année, Audi Sport devra donc se remonter les manches pour s’attaquer à un chantier tel, car de la bouche de Dieter Gass, directeur de Audi Sport et remplaçant du vénérable Dr Ullrich : « Si nous décidons de rejoindre la F1 en 2021, nous devons le décider bientôt ».
Alors, y croit-on ? On aurait bien envie, oui. Mais Audi et la F1, c’est je t’aime moi non plus. Mais ceci étant, on aura pu noter un recrutement de taille du côté du groupe VW. En effet, l’Italien Stefano Domenicali, ex-dirigeant de la Scuderia Ferrari F1 est arrivé il y a un peu plus d’un an chez VW Group, embauché par Audi et propulsé chez Lamborghini. Alors quoi de mieux qu’un ancien dirigeant de la Scuderia pour mener un tel programme que la F1 chez Audi ?
Je vous laisse seul juge. J’en ai quand même vachement envie. Au point même de m’avancer un peu trop.
Depuis des années, Audi en F1 a fait couler beaucoup d’encre. Sur le papier, en ligne, comme sur Photoshop :
Depuis l’arrêt de son programme Le Mans, Audi Sport n’a pas cessé le travail. D’ailleurs, même durant ce programme, la compétition client était bien active, si bien que cette année, malgré l’affreuse nouvelle, pas moins de sept programmes de compétitions sont assurés par la marque aux quatre anneaux. Formula E, DTM, World RX, GT3, GT4, TT Cup et TCR.
C’est sur cette dernière que nous allons nous arrêter ici, le TCR. Compétition née en 2015, elle se veut être le renouveau du super tourisme, face à une WTCC qui n’a jamais réellement trouvé sa place. Et cela fonctionne. Cette règlementation TCR permet de disputer pas moins de 20 compétitions à travers le monde. L’ensemble des championnats TCR tout d’abord (Asia, Benelux, Chine, USA, Scandinavie…) puis une poignée de compétitions diverses dont l’European Touring Car Cup, les 24 Heures du Nürburgring (onboard!), les 24H Series ou le VLN, où la RS 3 LMS a d’ailleurs débuté en octobre dernier, après avoir été révélée lors du Mondial de l’Automobile de Paris quelques semaines auparavant.
Stephan Winkelmann (PDG Audi Sport GmbH) et les nouvelles Audi RS 3 LMS et Audi RS 3 Sedan, lors de leur révélation commune, Mondial de Paris 2016
Audi RS 3 LMS #802 (Phoenix Racing), Rahel Frey/Christopher Haase, lors de la première sortie officielle de la RS 3 LMS, sur le Nurburgring en octobre 2016.
Audi RS 3 LMS #801 (Phoenix Racing), Jordi Gené/Kelvin van der Linde, lors de la première sortie officielle de la RS 3 LMS, sur le Nurburgring en octobre 2016.
C’est cette RS 3 LMS que nous avons eu la chance d’essayer sur le circuit du Castellet. Une voiture issue de la compétition mais qui est entièrement fabriquée par Audi Sport.
Pour la première fois, Audi réalise une voiture de course avec un objectif simple, outre que celui de la performance : la gestion du coût. En trouvant un certain équilibre, le département compétition de la marque aux 4 anneaux propose un produit de la qualité de ses standards aux tarifs et coûts les plus simples, même pour une petite équipe. Par exemple, certaines pièces ont été développé dans le but qu’un seul mécanicien puisse la remplacer ou la régler, tandis qu’habituellement, ces manipulations nécessitent en deux au minimum.
D’extérieur, la RS 3 de série parait bien loin, mais sa soeur LMS assure la filiation. La caisse est issue des chaines de production de Ingolstadt. Elle en ensuite retravaillée, soudée etc. Des gros et larges trains sont greffés, la face avant s’en retrouve bodybuildée tout comme ses anches. Le spoiler avant est une véritable pelle à tarte tandis que le coffre se voit couvert d’un énorme aileron, histoire d’assoir la belle comme il se doit.
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Sous le capot, on retrouve le 4 cylindres 2 litres TFSI essence issu de la production, qui développe 350 chevaux et fournit à la belle Allemande un 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et abat une vitesse de pointe de 247 km/h. A noter que ce n’est pas le moteur de série de la RS 3 qu’on retrouve sous le capot : la réglementation imposant 4 cylindres, la berline allemande en ayant 5. Cela dit, elle conserve sa suralimentation turbo. Aussi, comme le stipule le règlement TCR, la transmission est obligatoirement aux roues avant.
Côté boîte, il s’agit ici d’une boîte séquentielle à six vitesses. Sur RS 3 LMS, deux boîtes sont disponibles : la première est la STronic 6 vitesses, avec possibilité de la laisser en mode « automatique » ou de prendre le contrôle avec les palettes située derrière le volant. A gauche on passe les rapports, à droite on les rentre. Aussi, une boîte Sadev 6 est dispo, avec le mode séquentiel exclusivement. L’écart entre elles est d’environ 1 millième au tour selon les circuits, soit pas grand chose mais l’écart se fait surtout au niveau du prix : la Sadev est en effet plus cher, à l’achat comme à l’entretien. Une fois encore, le coût est maitrisé. Les plus grosses équipes préfèreront la Sadev, cette dernière étant plus « compétition » que sa concurrente.
Côté châssis, les trains proviennent de chez McPherson. Ils sont réglables en hauteur, en butée et en carrossage, tandis les suspensions avant et arrière sont réglables en trois voies. Aussi, la RS 3 LMS, comme toutes les voitures de la catégorie TCR n’a pas d’aides à la conduite : ni ABS, ni contrôle de la traction ou différentiel actif. Tout cela est prévu dans une recherche de limitation de coûts.
Audi Sport a attaché un soin particulier à la sécurité sur cette RS 3 LMS, en répondant aux standards de la FIA. Par exemple, le réservoir est aux normes FIA équipé de mousses anti-remous, l’arceau cage est surdimensionnée, tandis que des filets anti projection protègent le pilote de possibles éjections en cas de tonneaux par exemple. Des options vues sur les prototypes du Mans ou sur les R8 LMS. La plus petite des Audi Sport bénéficie ainsi de l’expérience des autres programmes de la marque : le soin d’une véritable auto officielle a été apporté. La compétition client tendant d’ailleurs à professionnaliser de plus en plus, il est logique que le niveau de finition soit optimal, d’autant que beaucoup de filiales de constructeurs auto engagent des autos dans les nombreux championnats possibles, le TCR en tête.
Le TCR est d’ailleurs un championnat jeune : seules deux saisons ont eu lieu. Deux championnats remportés par le Suisse Stefano Comini, engagé sur SEAT León Cup Racer en 2015, Volkswagen Golf GTI TCR en 2016 et cette année sur Audi RS 3 LMS TCR. Et jamais deux sans trois. Une RS 3 LMS championne TCR Inter 2017 ? Cela ne me déplairait pas, car je dois le dire, elle m’a plu cette petite dernière.
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Alors que donne cette RS 3 LMS au volant ?
Il faut être un chat pour se faufiler au coeur de la bête. L’arceau cage nous emballe véritablement, les axes de métal nous barrent la route si bien qu’une fois passé à travers cette véritable toile d’araignée, on tombe dans le baquet comme un oiseau tomberait du nid. Les réglages sont faits, me voilà en place. Baquet réglé, jambes et bras fléchis, je me sens à l’aise ici. Je retrouve les effluves particulières d’une voiture de course, qui sont loin de m’être inconnues, entre l’odeur du neuf, du briqué, des vapeurs d’essence, des gommes tendres et de freins chauds.
A l’intérieur de cette RS 3 LMS, la caisse est dépouillée, mise à nue, repeinte d’un gris clair argenté. Le tableau de bord se retrouve dans les airs et est aussi bien dépouillé. C’est beau, vraiment, c’est précis, calculé, rien n’est laissé au hasard dans une voiture de course. C’est ce que j’aime. On ne retrouve face à soi qu’un volant peuplé d’irréductibles boutons en tous genres ainsi qu’un afficheur digital qui se montre au final assez illisible. Plus tard, une fois en route, je me rendrai compte que le shift est trop petit, qu’on ne voit pas bien le rapport enclenché et qu’on le confond avec le numéro de carte moteur engagé… Dommage, j’espère que plusieurs menus différents sont disponibles, ce doit être le cas. Au centre de l’habitable, entre les deux baquets, on retrouve une autre console avec entre autres la molette de répartition des freins avant/arrière et… les clignotants. Bah oué ! On est sur circuit mais ça peut servir !
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Audi RS 3 LMS // Le Castellet
Aux pieds, la pédalbox. Ici seules deux pédales sont présentes, l’utilisation de la boîte STronic 6 vitesses permettant de supprimer l’embrayage. Une chose de moins à s’occuper. A sa place, vient l’immense repose pied. A sa droite le pédale de frein puis l’accélérateur. A noter qu’avec la boîte Sadev, la pédale d’embrayage est bien présente afin de ne pas trop solliciter la boîte lors des départs ou des manoeuvres. Une chose m’impressionne : l’écart entre pédale de frein et accélérateur est grand. En freinant pied droit, il faudra réaliser le grand saut pour freiner dans l’urgence nécessaire à une course auto. Renseignement pris auprès de mon instructeur, il sera tout d’abord nécessaire d’utiliser le pied droit pour l’ensemble accélérateur/frein. Petit détail aussi, une petite réglette maintient le pied bien en place sur l’accélérateur, afin qu’il ne glisse pas quand on « soude ». J’aime bien ces petites choses bien pensées qu’on retrouve dans les voitures de course.
Départ. Le staff Audi me donne le départ depuis la voie des stands. Le premier tour fera avec la boite automatique, afin de me familiariser avec la bête. 50 km/h dans les stands puis feu vert, c’est l’envolée. Je soude, le 2 litres turbo essence hurle comme il se doit, la voiture tremble, vibre, vit : les rapports se passent automatiquement, me laissant prendre mes repères, c’est déjà de l’or en barre.
Dès le premier freinage, je cherche la pédale de frein du pied droit. Elle est loin, très loin de mes habitudes, bien 15/20 cm. Cela me déstabilise vraiment. Au freinage suivant, rebelote, si bien que je demande d’office à mon instructeur chéri si je peux freiner pied gauche chéri aussi. C’est accordé. J’accélèrerai du pied droite, freinerai du gauche. J’en ai plutôt l’habitude au quotidien et ici, avec un pied sur chaque pédale, je serai bien plus à l’aise. Freinage suivant, cela se confirme : tout va bien côté frein. Il ne manque plus qu’à trouver mes repères, mes trajectoires au volant de cette belle RS 3. Ce n’est pas une mince affaire.
Au matin, les deux premières sessions sur ce Castellet ont été faites au volant de deux voitures bien différentes, en observant une progression. Tout d’abord Audi TT RS puis Audi R8 V10 plus. J’ai donc de bons repères et mon instructeur m’aide bien. Les virages se suivent sans vraiment se ressembler mais le plaisir est véritablement là. La constance est très difficile à trouver. Je profite de chaque instant malgré des palettes que j’ai bien du mal à apprécier. Mes doigts glissent, à quasi chaque rapport passé. C’est un détail mais je fais attention à ne pas me louper, tout en essayant de me lâcher un peu au volant de cette RS 3 LMS. N’est pas pilote de course qui veut.
2, 3, 4, 5, 6, les rapports se passent à la volée, les kilomètres/heure s’alignent mais je ne me soucie pas d’eux. Je préfère rester tête dans le guidon, écoutant mon copilote, cherchant la trajectoire qu’il faut, le bon point de freinage, freiner fort sans bloquer les roues. Il n’y a pas d’ABS sur RS 3 LMS. J’ai d’ailleurs parfois l’impression que mon copilote est plus stressé que moi sur certains freinages. Ou alors il veut que je m’applique. Je me sens bien.
Ligne droite des stands, à 150m du droite serré qui passe en deux : quel pied de se jeter sur une pédale de de frein de tout son poids et de rentrer les rapports comme les vrais pilotes ! Rhaaah ! Et je ne vous fais pas les bruits de moteur ! J’ai l’impression de vivre un rêve de gosse. J’ai pas mal bourlingué dans ma vie de bagnolard mais je dois avouer qu’ici, Audi a mis la barre haute. Je m’en délecte.
Les tours s’enchainent vite (et bien ?) au volant d’un tel jouet. Je me sens au final plutôt à l’aise et prends véritablement mon pied. Un goût de trop peu se montre déjà quand l’instructeur de demande de rentrer au stand… Chicane droite, gauche, longe les stands à 50km/h puis je me range à ma place face à la sucette qu’un mécanicien du staff Audi me présente. Le jeu est fini mais il en valait la chandelle.
Je garderai un grand souvenir de cet essai mais je n’ai aujourd’hui qu’une seule envie : y retourner, pour rouler, rouler, rouler, trouver les repères, et progresser. Je suis loin d’être un tarmac expert pour cette tarmac hunter. Alors, on reprend quand ?
Merci à Sabrina, Florian et les équipes de Audi France, Audi Sport, Oreca et le circuit du Castellet.
Quand un constructeur tel qu’Audi souhaite passer à la mode des monospaces, multispaces, 4X4, SUV et autres utilitaires avec des fenêtres un peu hauts sur roues, ne comptons pas sur lui pour faire comme les autres. Chez Audi, on aime autant la finesse d’une R8 que l’imposant format d’un SQ7. Car il faut le dire, SQ7 est imposant. Costaud, fort, charpenté, aux épaules larges, SQ7 est un peu un ours. Au premier abord, il peut faire peur tant il est baraqué. Mais une fois à son bord, on retrouve là un confort, un accueil qui fait du bien, qui fait plaisir, qui rassure, tout en étant très loin des habituels SUV.
Car sous ses airs bourrus, ajoutons la finition Audi, les équipements « confort », les aides à la conduite en tous genres, l’ensemble Virtual Cockpit (qui devient de plus en plus compliqué avec le temps), un système audio Bang & Olufsen 3D et 7 places. SQ7 en devient exclusif dans le paysage automobile, dans un parfum de cuir et de finition au cordeau.
Mécaniquement aussi il est exclusif, car avec 435 chevaux, SQ7 est le SUV diesel le plus puissant du marché. Tant qu’à faire, pourquoi s’embêter… On pourrait crier, se poser la question de savoir quel est l’intérêt d’avoir autant de puissance mais lorsqu’en consommation moyenne, on se retrouve à seulement (oui seulement, je précise le mot) 8 litres aux 100 kilomètres, on a là un résultat qui pourrait faire rougir bien des voitures de plus petits segments.
Pour arriver à cela, l’entente moteur/transmission quattro est parfaite, avec la boîte de vitesses Tiptronic à 8 rapports des plus douces et deux turbos. Oui, deux. L’un à bas régime, le second en soutien, lorsque les accélérations franches sont demandées par le chauffeur. SQ7 s’en retrouve dynamique, fort, puissant et… presque économique pour un tel engin. Au fait, il abat le 0 à 100 km/h en seulement 4,8 secondes et n’est pas le SUV diesel le plus puissant du marché pour rien. Et j’aime bien.
Fiche technique :
V8 diesel, biturbo
Cylindrée : 3956 cm3
Puissance : 435 ch entre 3750 et 5000 tr/mn
Couple max., Nm à tr/mn: 900/1000 à 3250 tr/mn
Poids à vide : 2345 kg
Volume du réservoir: 85 l
Transmission : boîte de vitesses Tiptronic à 8 rapports & quattro
Performances
Vitesse maximale: 250 km/h
Accélération 0-100 km/h: 4,8 s
Consommations l/100 km (suivant 1999/100/CE) (infos constructeurs, nous avons constaté une moyenne à 8 litres au 100)
Carburant: Diesel
Urbaines: 8,7–8,4 l/100km
Routières: 6,9–6,5 l/100km
Mixtes: 7,6–7,2 l/100km
Emissions CO2 **: 199–189 g/km
l’efficacité: B
Photo de dos de famille : Audi TT RS Roadster & Audi SQ7 V8 TDi
Fin octobre dernier, à la suite de l’annonce de son retrait pour 2017, Audi crée un cataclysme dans le petit monde de l’endurance. Alors comme un cadeau avant de partir, Audi Sport nous offre les clichés intimes de son R18. Du détail, de la technique, de l’aéro, de la mécanique : 26 clichés choisis de la belle d’Ingolstadt. Des clichés que nous n’aurions jamais eus si Audi était restée en endurance. J’aurais préféré ne pas avoir ces clichés.
Sortir des sentiers battus, tel est l’objectif d’un constructeur comme Audi. Et si la Q2 sort du lot, c’est que la marque d’Ingolstadt a su innover, a su créer un nouveau segment. Bien peu de constructeurs peuvent se targuer de cela, et même s’il y a un peu de marketing là dessous, on se demande : Q2 est-elle une réussite ou un coup de bluff ? Essai en terres lusitaniennes, entre Lisbonne et Comporta.
Entre Audi A1 et Audi A3, avant Audi Q3, Q2 arrive dans un marché déjà bien complet des mini SUV. Face à elle, on retrouve les Citroën C4 Cactus, Renault Captur, Peugeot 3008. Du moins au niveau du physique, car au niveau de la gamme, Audi Q2 se retrouve bien au dessus, se qualifiant plutôt au premium que généralistes. En concurrence, on retrouverait donc plutôt MINI Countryman, assez vieillissante, bien que renouvelée dernièrement.
Depuis le lancement de Q7, Audi n’a cessé d’investir sur sa gamme Q et d’en tirer profits. Q5 et Q3 n’en sont que les exemples réussis, bien que je n’ai pas spécialement apprécié Q3. Dernière née de la marque d’Ingolstadt, Q2 se révèle ici en fille logique de la famille Q. Assez compacte avec ses 4,19m de longueur, Q2 s’impose, avec son design taillé à la serpe, ses lignes acerbes, son petit caractère bien servi. Il faut dire qu’elle se loge entre A1 et A3, soit un modèle plutôt compact, quand Countryman s’offre 9 cm de plus. Elle reste compacte, avec 1,51m de hauteur, et se retrouve presque haute sur pattes avec sa garde au sol de 14,5 cm.
Audi Q2
Audi Q2
Audi Q2
Audi Q2
Audi Q2
A l’intérieur, Audi a fait du Audi. Les finitions sont proches de l’irréprochable malgré quelques plastiques durs. Malgré cela, l’ensemble général est de bonne facture, car la clientèle devrait passer outre ce détail. Une fois installé au volant (toujours aussi bien fait et confortable à l’usure), on retrouve nos repères habituels pour un « 4 anneaux ». Le toucher des matières est bon, même si quelques plastiques peuvent surprendre, entre autres sur les intérieurs de portes. Au fur et à mesure des niveaux de finition, on trouve des matières nouvelles, des motifs nouveaux. Intéressant. Audi a réellement mis le cap sur la personnalisation avec cette Q2. A noter aussi, la présence du Virtual Cockpit en option. Gage de plaisir au volant et au quotidien il faut l’avouer, avec l’immanquable Google Maps, les cartes en 3D et Google Earth. La digitalisation de l’automobile est en marche.
Au volant, Q2 ne déçoit pas. La ville est son territoire de prédilection et sortir de nos cités ne lui fait pas peur. Nationales et autoroutes ne sont que formalités. Construite sur la plateforme MQB du groupe VW, qu’on a déjà vue sur Audi A3, Audi TT, Skoda Kodiaq ou encore VW Golf 7, Q2 révèle un châssis de bonne facture, efficace, confortable et léger. Mais une question nous taraude : en tant qu’Audi, la sportivité fait-elle partie du bagage de Q2 ? Pas vraiment. Non, Q2 se révèle ici une bonne voiture multi-tâches. Citadine de caractère, posant fièrement le statut de son propriétaire. Sans pourtant parader sur les circuits.
Mécaniquement, nous avons pu tester une mécanique, pour deux ensembles : tous deux équipés du moteur essence TFSI 150, avec au choix la boîte manuelle 6 vitesses ou la boîte automatique S Tronic 7 vitesses.
Je dois l’avouer, ce moteur est une merveille, offrant puissance à tous les étages, tous les rapports. Il me réconcilie avec l’essence et j’en fus vraiment surpris. Les 150 chevaux sont là et à ma grande surprise, je préfèrerais presque la boîte manuelle à la boîte automatique, cette dernière effaçant un peu du caractère de la belle, lissant la puissance, en augmentant l’efficacité, c’est sur. Mais entre nous, pour une citadine, la boîte auto s’impose.
Le tout-chemin ? Pourquoi pas. Mais encore une fois, nous sommes ici plus proches d’un globe-trottoir que d’un globe-trotter. Pas question de penser franchissement et tout-terrain. Q2 reste un SUV proche d’une berline, simplement rehaussée. Aucun constat critique ici, juste mise au point.
Audi Q2
Au final, j’ai aimé cette Q2. Untaggable comme dit la pub mais belle et bien urbaine et dans son époque. Face à une concurrence inexistante en premium (bien qu’omniprésente en généraliste), nul doute que Q2 prévoit d’être un beau succès commercial, même s’il faut débourser pas moins de 26.500€ pour le modèle de base. 3000 commandes auraient été signées déjà en France. Beau départ pour la nouvelle d’Ingolstadt, dont l’objectif avoué est d’augmenter sa part de marché SUV en France. En créant ce « nouveau » segment, Audi innove et se crée son propre marché, sans concurrence et suscitant chez ses clients un besoin, une envie. Une des plus vieilles recettes du commerce, qu’Audi aurait bien tort de ne pas prendre à son compte. Innover, sortir du lot comme des sentiers battus, encore et toujours, avec une dose de luxe. Vivement la version quattro, la légèreté et ses mécaniques exemplaires pourraient faire des miracles.
Alors, cette Q2 est-elle CULT ?
Q2 ne sera pas culte comme elle le serait pour tout passionné que nous sommes chacun. Elle n’entrera pas au panthéon automobile, ni dans le Guinness Book des records de productions mais elle marquera la clientèle. J’en suis certain, cette Q2 sera un véritable succès dans les beaux quartiers, nouvelle alternative aux petites A1. Alors CULT, oui, elle le sera. A sa façon.
On aime
design nouveau, nouveau segment
les finitions globales façon Audi
l’ensemble mécanique
aucune sportivité dans Q2, avant l’arrivée de SQ2 et RS Q2 ?
l’idée d’un nouveau modèle entre berline et « vrai » SUV
Depuis 1999 et le début de son engagement en endurance, Audi aura marqué l’histoire du Mans et de l’endurance. En 17 ans, la marque aux 4 anneaux se sera imposée de la plus belle des façons, ramassant pas moins de 13 victoires dans la Sarthe. A cela, deux titres Le Mans Series (en 2004 et 2008) sont remportés, six titres American Le Mans Series (de 2000 à 2008), tandis que dernièrement, Audi est aussi champion pilote et constructeur du FIA WEC 2012 et 2013. Dans ce programme long de 17 ans, voire presque 20 si on prend en compte le développement, Audi aura été de tous les combats. Techniquement tout d’abord avec les moteurs TFSI, TDI et Hybride, puis sur la piste face à équipes telles que Peugeot, Toyota ou Porsche pour ne citer que les constructeurs.
Et maintenant ?
Sur ce programme endurance, la marque aux anneaux aura su lier compétition et série. Avec ses moteurs, ses feux LED, feux lazer, technologies Ultra light, mettant en avant la légèreté de ses produits. Quittant l’endurance et l’hybride, Audi continue sur le créneau de rapprocher au mieux la compétition et la série. Elle se consacrera donc à l’électrique, via un développement de son engagement officiel en Formula E, déjà en cours avec ABT.
Dans les faits, pas de grande surprise, la rumeur tournait depuis quelques temps sur les paddocks du FIA WEC. Dès demain matin, après cette tremblante nouvelle, il va falloir se tourner vers les deux dernières manches du FIA WEC. Il reste les 6 Heures de Shanghai à disputer le 6 novembre prochain ainsi que les 6 Heures de Bahreïn le 19. Nul doute que quelques larmes couleront là bas… Puis il faudra ranger les R18, qui rejoindront au musée les R8C, R8R, R8, R10 TDI et R15… Enfin, il faudra reclasser les salariés…
Ce soir, je suis un peu amer. Une sacrée page de l’histoire du sport automobile se tourne, tout comme pour les 24 Heures du Mans. De sacrés souvenirs me reviennent. J’ai vécu de belles aventures au Mans avec les équipes de Audi, Audi Sport, Audi France et ici, je ne peux que les en remercier. Merci pour ces moments.
Après l’asphalte de Magny-Cours et la glace de Luleå, AUTOcult continue ses pérégrinations au sein de l’Audi Endurance Expérience. Du 10 au 12 novembre, nous disputerons la Finale du cru 2016, notre victoire aux Audi2E 2015 nous permettant cette formidable qualification.
Question format, pour la première fois, l’Audi endurance experience reprendra le format des courses du FIA WEC, soit une endurance longue de 6 heures. Nous y affronterons les clients Audi ainsi que les partenaires de la marque, par équipe de 5 pilotes, chacune étant coachée par un team manager. Avec nos collègues de SpeedGuerilla, GDB.tv, PlaneteGT, MyGT, BlogAutomobile et ContreAppel, nous retrouverons le volant des Audi A3 1.8 TFSI quattro 180 ch.
A Barcelona-Catalunya, dans ce temple de la F1, deux heures de préparation et essais libres sont prévues, avant un tirage au sort qui établira la grille de départ de la course d’endurance. Au bout des 6 heures de course, les vainqueurs seront les équipages (myAudi et Partenaires) qui auront parcourus le plus de tours au bout des 6 heures de course. Mais la course ne fera pas exclusivement en piste, car dans l’ombre les équipiers devront gérer l’usure des consommables, pneus, plaquettes. Tout changement sera synonyme de pénalités forfaitaires pendant la course.
A bientôt pour le récit de cette nouvelle aventure, je vous avouerai que j’ai un peu la pression après le podium d’Alex au eRallye Monte-Carlo ! En route !
